Fail Operational and Fail Passive

我记得我以前见过这两个概念,怎么找不到了,现在补上。

《AC 120-28D CRITERIA FOR APPROVAL OF CATEGORY III WEATHER MINIMA FOR TAKEOFF, LANDING, AND ROLLOUT》

A Fail Operational System is a system which after failure of any single component, is capable of completing an approach, flare and touchdown, or approach, flare, touchdown and rollout by using the remaining operating elements of the Fail Operational system. The failure effects of single components of the system, airplane or equipment external to the airplane which could have an effect on touchdown or rollout performance must be considered when evaluating Fail Operational systems. Fail Operational systems may be used to touchdown for Category IIIa (e.g., without a rollout system) or Category IIIb through rollout to a full stop. Use of a fail-operational system to touchdown in conjunction with a rollout system that is not fail-operational is acceptable as long as a suitable minimum RVR is specified in the operations specifications, for rollout.

Fail Operational代表系统中单个组件故障后,剩余的部件任然可以完成近进。

A Fail Passive System is a system which in the event of a failure, causes no significant deviation of aircraft flight path or attitude. The capability to continue the operation may be lost and an alternate course of action (e.g., a missed approach) may be required. A fail-passive system is the minimum capability system acceptable for Category III operation with a Decision Height not less than 50 ft. HAT.

Fail Passive代表系统失效不会造成严重偏离,但是继续近进的能力无法维持了。Fail Passive是50ft三类盲降的最低要求。

MEL翻译中的Slush

slush

在737MEL 21-05中要求不在slush或gravel跑道上运行。但是中文把slush翻译成了积雪。这个英语翻译有些奇怪,对于冲压空气系统失效,我觉得任何污染物都不可以的。但是为什么这里唯独写了slush?

不管怎么样,翻译肯定不对。

这两天在和其他部门的人一起审核新版的MEL,我觉得英语翻译是一个很大的危险源。最好的办法是把中英文同时列出,并且找不同专业的人来检查。

A New Keyboard

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这个键盘已经伴随我很多年了,从win98的年代用到现在。键盘背面是金属的,很重,极其耐用,不过为了继续使用这个键盘,我不得不购买带有PS/2口的主板。

前几天我买了一个新的Keyboard乐器。目前还是初学阶段  O(∩_∩)O

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如何在航图上计算两个点的真航迹

我以前也没有在意过这个问题,直到学完FAA回来发现,我以前的做法都是不对的。

我们以前在做手工飞行计划的时候,题目中往往会给出高空的风向风速,同时题目中会给出计划的航路,两者结合计算当量风速(wind components)。

但是我们没有注意过高空风温的数据是基于真北的,而航图中的航路是磁北。这就是问题所在。

我们需要用航图尺,把航图上的真航迹测量出来。比如:我们要计算从IGROD到NULAR的真航迹。

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我们需要用到”CP-RLX Ultimate Rotating Potter“。这个航图尺中间带有一个旋转的圆盘。先把尺子的主体对准航路上的两个点,再把圆盘上的箭头旋转到正北,且箭头的竖线和经线平行。因为我们是从IGROD到NULAR,所以看向左的箭头所指向的圆盘刻度。刻度为253度。所以从IGROD到NULAR的真航迹是253度(这和航图上的261是不同的)。

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这个做法在高纬度地区是很有必要的,因为磁差很大。顺便再复习一下磁差的换算,”True to Mag, West is Best.“。这个地区有10W到9W的磁差。

有了真航迹后,再去和高空风温图上的风向风速去做换算,才能算出正确的当量风速,用来做手工飞行计划。

(虽然10度的磁差,换算与否对计算结果影响甚微,但是要以认真的态度,分清磁和真的区别)

MEL79-02 滑油滤旁通警告系统

有个738飞机在外站出现滑油油滤旁通告警。检查发现是警告系统故障,而不是真的旁通。所以可以按照MEL79-02保留故障。但是机组的疑问是,昨晚保留工作后,任然会出现旁通告警,是否还需按QRH操作。机组要求把“无需再按QRH操作”的说明写在O项内,或者写在故障记录本上。但是机务却不愿写。

MEL79-02