起飞后ETOPS航路备降场的天气要求

曾经121升级成R4的时候牢牢记住了:“ETOPS航路备降场的天气标准和普通计划备降场的相同”。一直到现在被人问到两者有什么区别的时候,我回答:“一样呀”。

哎,业务不精啊~~~。两者还是有那么一点点区别的。

第 121.724 条 初始签派或飞行放行,二次签派或重新签派或飞行放行
(a)只有在下列条件下,才能允许飞机继续飞行并越过延程运行进入点:
(1)除本条(b)规定外,对于本规则第 121.722 条要求的每一个延程运行备降机场,在可能使用这些备降机场之时(从最早到最晚的可能着陆时间),其预报天气条件均等于或高于合格证持有人运行规范中规定的机场最低天气标准;
(b)如果某一机场无法达到本条第(a)(1)项的要求,可对签派或飞行放行单进行更改,增加一个飞机能以批准的最大改航时间飞抵的,天气条件等于或者高于最低运行标准的延程运行备降机场

FAA原文:

(c) No person may allow a flight to continue beyond the ETOPS Entry Point unless—
(1) Except as provided in paragraph (d) of this section, the weather conditions at each ETOPS Alternate Airport required by §121.624 are forecast to be at or above the operating minima for that airport in the certificate holder’s operations specifications when it might be used (from the earliest to the latest possible landing time); and
(2) All ETOPS Alternate Airports within the authorized ETOPS maximum diversion time are reviewed and the flight crew advised of any changes in conditions that have occurred since dispatch.

根据121.724条,要求在飞跃进入点前(不是起飞前,起飞前用实况预报的结合)整个时间窗口内预报的天气都不能低于落地标准。普通的备降场没有这个要求。如果不能满足a项要求,可以增加一个最大改航时间内的备降机场。增加一个航路备降场的事我还没遇到过,公司手册中对于起飞后至进入点前预报中出现的TEMPO、PROB和PROB TEMPO的参考依据也没说的很清楚,怎么样增加一个航路备降场的方法说的也不清楚。反正以后上班时要格外注意航路上机场的TEMPO情况了。

 

AC 00-6A AVIATION WEATHER 翻译 第12章草稿

第十二章讲的是造成低能见度的一些因素,比如雾烟吹沙等等。由于前段时间欧洲杯和最近家中有事,翻译进度明显减慢了。目前把这本AC的第一部分翻译完了,我在纠结是否要继续翻译第二部分,第二部分似乎有些太理论化了。签派员不需要这知道这么详细。AC 00-6A Chap 12

航班兜圈子

因为ZSSS雷雨,ZSPD不收备降。在航班空中等待了1小时左右后,本来打算去ZSHC的,可惜人家不收,最后只能去ZSNJ。

上图为5分钟位置报的连线。从图中可见,航班在舟山附近盘旋了很久。之后有一个明显的去ZSHC后又折返的过程。

非常希望公司给签派员接入二次雷达信息,否则签派员在监控航班方面不可能很到位。

 

 

东海上的一坨云

在中国和韩国之间出现了一坨很奇怪的云,如图:

我担心航班飞不过去。我询问RJTT-ZSSS的机长航路上的绕飞情况,得知其在FUE至SADLI之间向南绕飞60海里左右。把以上消息告诉ZSSS-RKSS航班机长。不过下午4点的云图显示,这托云似乎减弱了一点了。

以下是ZSSS-RKSS的5分钟位置报,绿色是计划路线,红色是实际路线:

可见航班在SADLI和NIRAT附近就开始向北偏了。

哎,可惜无法把云图、航路、飞机位置,三图叠加,否则放行就容易多了。真希望能有一种软件能在Google Earth上做放行和监控。

长水、最优V1

上个值班还是巫家坝、今天值班就是长水了。听性能室的同事说,有些飞机的性能有所下降。对于波音的飞机,他们使用了最优V1的计算方法,以至于不能再用起飞性能表上的数据直接和FCOM、FPPM上的数据进行减载了。

曾经我以为,改进爬升后已经是最优V1了。后来性能室说,改进爬升的数据仍然是保守值。还有一种最优V1的方法。真是学海无涯啊~

从性能那边搬砖来的知识:

  • 正常V1首先按平衡场长计算,用相等的净空道和停止道,砍掉多余距离。在这个基础上改进爬升。
  • 最优V1按不平衡场长,不相等的净空道和停止道,换句话说:可用加速起飞距离和可用加速停止距离是分别计算的,作为后续计算的基础。得出计算结果后,如果还有可用的加速停止距离没用完,还可以在结果上继续算改进爬升。

对于空客的飞机没有这么复杂,因为空客一向是用最优V1计算的。