西雅图之行Part3 - 应急架构之美

培训的后半部分有一个项目是参观西雅图SEATAC机场。本来我对此没什么大兴趣,以为只会是有人带我们随便逛逛。没想到给我们上课的是一个做应急的人,给我们介绍美国的应急反应体系。让我受益非浅。

首先说明,这里所介绍的是国家层面的应急反应体系,不是公司的应急反应。

美国的应急反应体系依据的是《National Response Framework》。文件可以去http://www.fema.gov下载。为了把结构说清楚,我直接上例子:

应急事件发生的时候,比如一架飞机起火了,第一个到达现场的人可以成为现场指挥官(Commander)。可以是警察、消防员、急救医生,任何有能力从事救援的人都可以。这种在现场指挥形成的结构叫ICS(Incident Command System)。假设今天机场的消防员成为了指挥官,然后他指挥周围的资源开始救人。

然后,火势加大了,烧了很多飞机,机场的消防员觉得需要更多的消防车灭火,他可以联系地方的应急运行中心(Local Emergency Operations Center,简称Local EOC)。地方应急运行中心担任的是协调者的角色(Coordinator)。他帮助现场指挥者调动地方上的资源,比如机场边上社区的消防车。这时现场指挥官仍然是机场的那个消防员。

接着,那个消防员觉得火还是太大,需要州出面帮忙了。地方应急运行中心会帮忙联系州应急运行中心(State Emergency Operations Center,简称State EOC)调动州范围内的消防车前来帮助。州应急运行中心仍然是协调者。现场指挥官仍然是机场的一个消防员。因为州应急运行中心的文字介绍中写了:

“The local incident command structure directs on-scene incident management activities and maintains command and control of on-scene incident operations.” 现场的指挥体系指导着现场的救援工作,并且保持着对现场处置的控制权。

最后,那个消防员觉得火烧的太大,需要联邦政府出面了。那么怎么办呢?如果应急事件超过了(或者可能超过)州的解决能力,那么联邦政府会成立一个Joint Field Office (JFO),我不知道应该翻译成什么,反正就是一个联邦层面用于协调各个地方政府、州政府、社会团体、无政府组织、联邦机构的临时协调中心。各个部门派代表成立统一协调小组Unified Coordination Group (UCG)。注意这个时候UCG仍然是一个协调者。现场指挥官仍然是那个消防员。因为UCG的介绍里是这样说的:

“Although Unified Coordination is based on the ICS structure, it does not manage on-scene operations. Instead, it focuses on providing support to on-scene response efforts and conducting broader support operations that may extend beyond the incident site.” 虽然,UCG统一协调小组是建立在ICS现场指挥之上,但是UCG并不管理现场处置。相反地,UCG注重于为现场提供支援,以及为可能出现在事发现场之外的情况提供支援。

============总结=============

美国把现场指挥者Commander和协调者Coordinator分得特别清楚。现场指挥可以一直保持不变(当然,如果那个消防员觉得撑不住了也可以换人指挥)。事发现场的指挥者不会因为上级政府资源的加入而失去指挥权,这样可以保证专业性、保持决策的连贯性。相反,协调者是有层次关系的,上级资源统一协调下级资源。当地协调不了的事情,就被州代替了,州协调不了的事情,就被联邦政府代替了。

按照老外教员的原话说:That‘s the beauty of the structure.

我也觉得这样的结构更科学,总比让从不参加演练的领导亲临一线,坐镇指挥要好。

============花絮=============

美国人也有头疼的时候,那就是牵扯到军方。教员给我们说了个例子(不一定是真的):有个地方出现暴动,警察处置不了,联邦政府派出了部队帮忙。但是警察和士兵没在一起训练过,双方对”Cover Me“这句话的反应是不一样的。警察的反应是:一个警察端着枪,如果对方开枪,警察则回击,如果对方不开抢,则另一个警察移动。但是军方”Cover Me“的意思是:一个士兵狂开抢,形成火力压制,同时另一个士兵移动。结果那天一个警官对着一个士兵说”Cover Me“。大家可以想象结果。可见,应急培训和演练多么重要啊。

西雅图之行Part2 - baroVNAV的温度保护只包括最后进近阶段?

培训时说到一个气压式高度表做RNP AR或者RNP APCH的时候飞机应该有个温度补偿功能,以补偿因为低温造成的障碍物风险(温度越低飞得越低)。如果飞机不做这个温度补偿计算的话,另一个办法是航图中公布一个温度限制。在这个限制内可以不考虑温度补偿。但是波音教员提醒我们。RNP AR是唯一需要程序设计者考虑温度限制的程序,但是,就算事AR,也只有最后阶段是做过评估的。RNP程序在FAF之前的阶段都没有做过低温时的障碍物评估。我很惊讶,然后我又用英语和教员核实了一遍这个说法,教员笑笑说你们以前不知道吧。教员说在美国就可以找到几个机场的例子。航图上标的温度限制是-25度,但是起始进近阶段的温度限制其实只有-10,假设今天温度-20度。飞行员以为这个温度没问题,事实上只是最后进近没问题,在起始进近阶段仍然可能超过了地面障碍物的保护。

回上海后我仍然有些不太相信,所以想从手册里找找说法。

在DOC 8168里果然是这样说的:

1.4 OPERATIONAL CONSTRAINTS

1.4.1 Pilots are responsible for any necessary cold temperature corrections to all published minimum altitudes/heights. This includes:

a)  the altitudes/heights for the initial and intermediate segment(s);

b)  the DA/H; and

c)  subsequent missed approach altitudes/heights.

Note.— The final approach path VPA is safeguarded against the effects of low temperature by the design of the procedure.

大家注意最后的Note部分,说到了最后进近阶段是由程序设计者保护的,其他的初始、中间、决断高、复飞阶段都是飞行员的责任。

DOC 9905里没找到。即使我找到了DOC 8168上的说法,但是我还是有些将信将疑。因为国内好像从没有人说过这个事。国内咨询通告里也没找到。

目前我还没有找到国内的例子可以证明这一点。如果有谁找到了请告诉我,特别是AR程序的。

负能量

MM

23点多了,看着还有这么多航班没走,自己还无能为力,心里真不是滋味。每一次值班都是体会民航体制内负能量的机会。飞行的快乐在哪里。