National Weather Service:WORLD AREA FORECAST SYSTEM(WAFS)

1. Purpose. This instruction describes the World Area Forecast System (WAFS) and operational procedures and services provided by the Washington World Area Forecast Center (WAFC) in support of WAFS.
》这个文件介绍World Area Forecast System (WAFS)、操作流程以及Washington World Area Forecast Center(WAFC)支持WAFS所提供的服务。
2.  General.  The WAFS was established in 1982 by the International Civil Aviation Organization (ICAO) Communications/Meteorology (COM/MET) Divisional Meeting held conjointly with the seventh session of the World Meteorological Organization (WMO) Commission for Aeronautical Meteorology (CAeM) in Montreal.
》1982年,在蒙特利尔举行的第七届国际气象组织(WMO)航空气象委员会议之后,ICAO的COM/MET召开了部门会议,建立了WAFS。
The Federal Aviation Administration (FAA) is the meteorological authority, as defined by ICAO, for the United States and has agreed to provide a WAFC within the WAFS framework.
The FAA designated the National Weather Service (NWS) as the meteorological provider with responsibility for the WAFS broadcast.  The Washington WAFC became operational in 1996.
》FAA作为由ICAO所指定的美国气象主管部门,同意在WAFS系统框架内建立一个WAFC。FAA指定National Weather Service (NWS)负责气象信息的采集以及WAFS的传送。Washington WAFC在1996年开始运作。
3.  World Area Forecast System and World Area Forecast Centers.  The WAFS is defined in ICAO Annex 3, Meteorological Service for International Air Navigation, as “…a worldwide system by which world area forecast centers provide aeronautical meteorological en-route forecasts in uniform standardized formats.”  A WAFC is “…a meteorological center esignated to prepare and issue significant weather forecasts and upper-air forecasts in digital form on a global basis.”  The two ICAO-sponsored WAFCs are provided by the United States and United Kingdom and are referred to as the Washington WAFC and the London WAFC respectively.
》ICAO附件3(Meteorological Service for International Air Navigation)中WAFS定义为:“一个由区域预报中心提供的航路航空气象预报系统,使用全球统一的预报格式。”WAFC定义为:“负责向全球提供数字化重要天气预报以及高空天气预报的气象中心。”两个由ICAO发起成立的气象中心分别为美国的Washington WAFC和英国的London WAFC。
之后内容略。。。
详细内容可以参看源文件:10-806-world-area-forecast-system.pdf

塞班的通告

PGSN A0139/08
B)0812161542 C)PERM
E)QPICH ILS/DME RWY 7,AMDT 5…CHANGE ALL REFERENCE TO OBYAN,N MARIANA ISLANDS,MP TO SAIPAN,CQ. CHART PLANVIEW NOTE:DME REQUIRED.
THIS IS ILS OR LOC/DME RWY 7,AMDT 5A.
塞班的行图上的确是AMDT 5的编号,从Q代码上看,这条通告的意思是近进程序变化。MP猜测是复飞点的意思,从wiki上看OBYAN是塞班岛上的城市名。但是CQ是什么东西?

物是人非

今天看到了一张照片。。。

唉~觉得美好的东西还是留在心里才能保鲜。

家门口的汇金百货开张了,明天去兜一下。

今天是冬至夜,加上经济危机。马路上的人好少啊~~~

奇异的座舱高度表

早上一上班就听说5077的座舱高度表有问题,座舱高度一直在0一下。机务说到了温州再做检查。飞机到了温州之后,机务也搞不清楚为什么会是负数,给飞机做了增压检查,一切也都正常。但是因为MEL上对于座舱高度表的放行标准存在歧义,签派、机务、飞行三方都没敢放这个飞机。所以就安排另一架飞机去温州执行温州广州的航班。但调机起飞后,机组说,他的座舱高度表也是负数。后来传说低高度的时候,座舱高度表为负数是正常的。
我查了FCOM:
当飞机爬升至距设定的 FLT ALT 还有 0.25psi 时,巡航方式开始实施。在巡航过程中,控制器维持座舱过渡略低于设定的 LANDALT如果高于37,000ft,选定 的LAND ALT和FLT ALT之间的压差小于等于8.35psi;FLT ALT介于28,000ft与37,000ft之间,压差小于等于7.80psi;FLT ALT低于28,000ft,压差小于等于7.45psid。如果选定的LAND ALT与FLT ALT之间的压差都超过了上述数值,则控制器应保持压差 8.35psi(高于 37,000ft);压差为 7.80psid (FLTALT 介于 28,000ft 与 37,000ft 之间 ) ;压差为7.45psid(FLT ALT低于28,000ft)。
红字的地方应该用英文的语法来理解:
如果FLT ALT低于28,000ft,压差小于等于7.45psi,那么在巡航过程中,控制器维持座舱过渡略低于设定的 LANDALT
这就是为什么飞温州(巡航高度17000ft左右,温州机场约海平面标高)会出现座舱高度始终小于零的原因。
PS:顺便鄙视一下翻译英文手册的那帮子人,不知道他们有没有考过中级口译

飞去泰国

上个白班的时候听说要派飞机去泰国接回受困的中国游客。今天晚班,已经有一架767去了,空机去带满油。这架767是最好的,上面有卫星电话,平时飞飞塞班ETOPS。它到达泰国屋塔普机场(U-Tapao)的时候,用卫星电话告诉我们,它被管制要求等待2小时,因为地面上没有停机位。它带的油还足够飞4个多小时。
此时,另一架738也准备起飞了。机长要求做一份最最最省油的计划,这类要求在平时的运行中是很少见。我做了一份4万英尺的计划给他,哈哈,平时做这种计划会被机长骂,机长多半会以“飞不上去”,“管制不同意”,”辐射大“之类的理由拒绝我。
两个小时后,767落地了,此时738正在广州区域。接到商调来的消息。说泰航拒绝给我们做地面代理了。因为飞机实在太多了,即使通过外交部,领事馆协调,人家也不答应。领导决策让738先去海口,第二天再去泰国。我电话通知广州让飞机去海口。哈哈,没想到738真的在4万英尺飞行,它自己跟管制申请的,唉~~~如果飞行员在平时飞航班的时候也有这种精神,真不知道每年能省多少油钱了。