欧洲的禁航,欧控和AUP/UUP

这两天出现一个欧控的报错:

PROF204RS: TRAFFIC VIA EDD47AZ:F000..F335 [202403130845..202403131315] IS ON FORBIDDEN ROUTE REF:[EDD47AZR] RAD ANNEX 2C / ACTIVATION BY AUP/UUP

我们检查了通告中没有找到ED(D)-47AZ危险区生效的通告。这个危险区在根本哈根东南面,德国和波兰的交界处。

我们检查了EDUU高空情报区UIR的通告。FPL电报中的EET项只有EDUU没有EDWW。之后我们才发现,EDUU不会单独发通告,而是通过EDWW发通告。但是EDWW的通告也没有这个危险区的描述。

详见微信公众号FL330的《德国空域简介 (R1)》以下部分内容引用自那篇文章:

德国空域分(低空)飞行情报区和高空飞行情报区,高低飞行情报区的分界高度是FL245。其中GND~FL245是(低空)飞行情报区,FL245~UNL是高空飞行情报区。总计有3个(低空)飞行情报区和2个高空飞行情报区。
(低空)飞行情报区(FIR)
不莱梅飞行情报区(BREMEN FIR)EDWW
兰根飞行情报区(LANGEN FIR)EDGG
慕尼黑飞行情报区(MUNICH FIR)EDMM
高空飞行情报区(UIR)
莱茵高空飞行情报区(RHEIN UIR)EDUU
汉诺威高空飞行情报区(HANNOVER UIR)EDVV

德国的空域类航行通告仅通过3个飞行情报区发布,不使用高空飞行情报区发布航行通告。高低空飞行情报区差异更多体现在空中交通管理上。

最后我们注意到,这个危险区是由AUP/UUP生效出来的,这是什么鬼东西。

The Airspace Use Plan (AUP) is an ASM message of NOTAM status notifying the daily decision of an Airspace Management Cell (AMC) on the temporary allocation of the airspace within its jurisdiction for a specific time period, by means of a standard message format.
The updated Airspace Use Plan (UUP) is an ASM message of NOTAM status issued by an AMC to update and supersede previous AUP/UUP information.

https://aim.eans.ee/en/aup-uup

妈的,怎么又多出来这么多事,最后又指引到欧控主页左下角的“European AUP/UUP”

https://www.nm.eurocontrol.int/HELP/webframe.html?EAUP.html

在这里可以通过关键字检索各种区域的生效情况:

在情报区的通告里找不到这个危险区,仅在欧控主页里显示,在欧控里告警,是不是有点风险?我们不可能时时刻刻去监控欧控的检查结果。

记一次日本富山的放行过程 & 进近灯光 & 关于CMV的一个疑问

07:42签派员于制作飞行计划,放行时天气:
METAR RJNT 122300Z VRB02KT 7000 -SHRA FEW003 SCT005 BKN010 02/02 Q1013=

TAF RJNT 122305Z 1300/1406 32008KT 6000 -SHSN FEW005 BKN012 TEMPO 1300/1303 3000 -SHSNRA FEW003 BKN005 TEMPO 1303/1308 0700 TSSN FEW003 BKN005 FEW020CB TEMPO 1308/1310 3000 -SHSN BECMG 1309/1311 26005KT=

预达时间RJNT短时能见度700并伴有TSSN天气,签派员同时考虑日本前段时间地震导致RJNT油料保障问题,已增加备份油3631KG,可供飞行01:44,同时备注航班按照R20 LOC Z 标准MDH407ft/CMV1000m放行。

航班正常放行,于北京时间11:04起飞,起飞时天气:
METAR RJNT 130300Z 29003KT 3500 -SHRASN FEW003 SCT005 BKN010 01/01 Q1013=
TAF RJNT 122305Z 1300/1406 32008KT 6000 -SHSN FEW005 BKN012 TEMPO 1300/1303 3000 -SHSNRA FEW003 BKN005 TEMPO 1303/1308 0700 TSSN FEW003 BKN005 FEW020CB TEMPO 1308/1310 3000 -SHSN BECMG 1309/1311 26005KT=

RJNT于北京时间12点以后发布特选报:
SPECI RJNT 130408Z 30002KT 0800 SHSN VV004 00/00 Q1013 RMK A2993=
SPECI RJNT 130416Z 30002KT 0500 SHSN VV003 00/00 Q1013 RMK A2994=
SPECI RJNT 130432Z 31006KT 0400 SHSN VV002 00/00 Q1014 RMK A2996 P/RR=

RJNT关闭至北京时13:30:
L0382/24 富山 (RJNT) 2024/01/13 04:45 – 2024/01/13 05:30 (X) 替代L0380/24
RWY 02/20-CLSD DUE TO SN REMOVAL

好在当时因为日本地震,多带了油,所以可以有充裕的时间等待。

签派员ACARS:SUGGEST HOLDING TIL 0530UTC,WE WAIT WX IN RJNT.
签派建议机组盘旋等待到1330,后续等待富山最新天气报文。

但是当时富山没有发布雪情通告。签派员担心顺风和污染跑道影响落地性能。使用OPT计算落地性能如下:

签派从站长那里得知RJNT13:30确认开放,并得到最新实况天气已经满足落地标准。

签派员ACARS:REMIND THE DOWNWIND LANDING PERFORMANCE, WHICH MAY ONLY BE ACHIEVED WITH MAXIMUM MANUAL OR MAXIMUM AUTOMATIC OPERATION
由于RJNT一直没有发布雪情通告,签派使用OPT湿跑道计算RJNT顺风落地性能,得知可能只有最大人工和最大自动满足落地性能,同时提醒机组。

航班于1350落地富山机场,落地时天气:
SPECI RJNT 130537Z 33013KT 1500 -SHSN VV008 00/00 Q1017 RMK A3003 P/RR=

=========================关于CMV的一个疑问========================

富山机场20号跑道的进近灯光为SALSR(Short or Simple approach lighting system with
runway alignment indicator lights)
,这个构型是否属于高强度进近灯?因为这个牵涉到能见度VIS和CMV的转换。

根据《AC-91-FS-2020-016R1航空器运营人全天候运行规定》“高强度进近和跑道灯光”可以按1.5的系数换算。

我好奇去翻了一下日本的AIP关于CMV的换算方法,发现日本并没有描述“高强度进近灯”,而是只要进近灯就行了,注意表格中写的是ALS and REDL:

我再去找了一下EASA的《EASA AMC 2022(AMC10 CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima)》的CMV转换表:

========================以下都是我的猜测===========================

我还是去翻了一下以前的文章,我在2016年写过一个《近进的灯光的等级》,文中说道了《Order 8260.3F – United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS)》给出了不同进近灯光构型的强度。但是当中并没有SALSR

但是给我的思路是找到这个灯光构型属于ICAO的什么分类,然后再根据ICAO分类知道属于什么强度。

所以SALSR是属于900米左右的进近灯,所以属于ICAO的中等进近灯光系统(IALS),ICAO对于IALS的定义是:简易进近灯光系统(HIALS 420-719米),因为属于HIALS,所以说SALSR属于HIALS,所以SALSR属于高强度。

如果谁有更多关于SALSR构型的资料,或者关于进近灯光系统的更多资料,请让我知道。

LKTRA37Z限制区,Flight Plan Buffer Zones(FBZ)

前几天,布达佩斯航班的航路在捷克境内遇到了欧空的退报,退报的原因是:

LKTRA37Z: Traffic is not allowed to fliehtplan across active military area FBZ

这个FBZ是什么东西?

找了一下定义:

Flight Plan Buffer Zones (FBZ)
Flight Plan Buffer Zones (FBZ) are established around AMC Manageable TSA / TRA for flight planning purposes. The purpose of FBZ is FPL validation only.
The FBZ identification is the same as the TSA / TRA identificationaround which it is established and is supplemented by the letter “z”(for example, LKTSA1Z is the FBZ for LKTSA1).
The activation time of the FBZ is identical to the activation time of therespective TSA/TRA. FBZ are AMC manageable.

意思是LKTRA37Z的限制区,其实是LKTRA37限制区的缓冲区。

随后我们在捷克的AIP里找到了的LKTRA37区域

从航图上看

这一大块区域是37Z,真正的限制是在当中的NOVA PAKA 37。像包饺子一样,在外层报了一层37Z,用来做缓冲。

但是该限制区的活动时间,并未在布拉格情报区LKAA的NOTAM中公布,需要根据捷克AIP提示,在捷克发布AUP(Airspace use plan)的专用网站AisView.rlp.cz上查询才能得知。查询结果如下:

后续与导航席位商议的临时解决方案为,将航路HDO DCT ODNEM走向改为通过西南侧航路点ODLIV以避开限制区(见下图),即HDO DCT ODLIV DCT ODNEM,改航后欧控校验通过,航班正常执行。

飞行计划高度优化和Yo-Yo Flight Plan

这段时间由于西风比较大,目前的飞行计划软件,对高度优化的过程过于执着,造成短短3小时航程的航班高度优化了5次,甚至有时候会优化出高高低低的飞行高度层。

我觉得正常的思维是,对于这种中短程航班,给3个备选高度层做优化就行了,或者把优化的阀值调的大一些。就好象我现在使用车载导航的时候,切换航路更优的时间阀值是5分钟,也可以调整到10分钟甚至15分钟,这样导航系统就不会频繁切换路线了。飞行计划软件应该也要有这样的功能。

正好被一个朋友问到Yo-Yo FlightPlan的事情,有个文件介绍。

这个文件对什么是Yo-Yo飞行计划做了介绍。类似这种上上下下的飞行计划剖面。

我用我们的巴黎航班做了一个测试,本来剖面是F360-F370-F360-F370,我把它修改为F360-F370-F260-F370,欧控就报错了。

PROF325的错误原因描述为:

Based on the sequence of requested flight levels and the subsequent profile calculation, a significant drop in altitude is followed by a significant re-climb (i.e. “yoyo”).

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如果飞行计划软件在欧洲优化出yoyo的剖面来,那就有一意思了。

Point Merge System点融合运行

这是空管的一个技术,前几天郑州PMS程序开始运行了。我询问了一位空管朋友,得知其实浦东早就有了,他还参与了建设,觉得蛮有意思的。这两天找了一下资料。它有一个明显的特征,就是通过在IAF前设立扇形的区域,来调整飞机的间隔,减少进离场的冲突,优化下降剖面。

图片来自 《PointMergePolicyStatement.pdf》

油管上的一个介绍视频:https://m.youtube.com/watch?v=rC_X6t_Rbq4

我把它转载到B站去了:

记录一次欧控的乌龙限制

在本月初,制作ZSNB至LHBP的航班放行时,遇到了欧控航路校验不通过的情况。如图:

回想起曾经写过的一个帖子:Route Availability Document (RAD)。没想到有朝一日真的会用到它。于是,我通过欧控的网站想了解一下“EUMNUM1A”这个限制代码究竟是什么意思。

在这个位置有一个限制的列表。点进去之后可以下载一个EXCEL文件。其中包括了所有EU限制的代码解释。但是在EXCEL里没有找到EUMNUM1A这个代码。不过,我筛选了所有包含UM1A的限制,说的都是关于白俄罗斯的航空公司禁止使用空域的事。

这就很奇怪了。然后,查询了RAD网站上的Appendix 2: Area definitions中对“NM”代码的定义,指的是北大西洋空域和欧洲以外的空域。

所以EUMNUM1A的限制,大概是指EU发布,对于北大西洋和欧洲以外的,白俄罗斯注册的航空公司关闭空域的限制?

在和欧控电话沟通的过程中,对方也说不清倒底是什么问题。所以安全起见,我们的航班绕开了白俄罗斯空域。

最搞笑的是,第二天,同样的航路,再次提交FPL电报至欧控网站后,EUMNUM1A的限制代码已经消失了。因此我们觉得是欧控自己的系统有问题。

EUROCONTROL的CDM时间

我们飞欧洲的经验不是很足,上个月遇到一些航班不正常之后,我就很想了解一下欧洲的流量控制和CDM工作原理。

记得还是高中的时候,喜欢编程和Linux。那时知道了KISS原则,就是“keep it simple and stupid”,软件设计得越简单越好,每个软件只实现一个简单的功能。只要保持接口的开放和简洁,就方便让多个程序连接在一起,实现一个复杂的功能。

EUROCONTROL有一本ATFCM USERS MANUAL,文中介绍了报文处理的逻辑。就像是一份通讯协议说明书。书中把我们平时用的FPL之类的AFTN报文,扩展成了方便计算机处理的语句。比如,协议中有“TITLE”关键字,还为每个航班FPL报分配了一个ID。这样方便追踪和解析。只要看懂几个关键字:ACK、REJ、FLS、SAM、DES就能大致了解这套协议的工作方法。

特别是为FPL分配ID的做法,这个主意真是太棒了。这样就减少了系统匹配航班的烦恼。比如后续的DLY报或CNL报,你可以通过检查ID来确定DLY或CNL的是不是正确的FPL。

反观国内,空管的CDM时间分配,没有一套简单的报文接口,甚至我现在连这套CDM系统的公开文档都没看到(也许我不知道,谁有文档的请告诉我)。

也许中国人一向不喜欢太简单太透明的东西。

航图中的Standard标准和EASA的AMC/GM

事情的确是从VTCC说起的。在Jeppesen航图中有一张客户定制的10-9S航图,使用的是Standard标准。此标准比原来航图上少了100米左右。是否能使用这张图呢?

Standard标志代表了这是按照EASA计算的落地标准。详细见Jeppesen的此文:

EASE的法规原文和AMC/GM附件:

有意思的是,作为附件,EASE还提供了满足法规的实现方法Acceptable Means of Compliance (AMC)和辅助材料Guidance Material (GM)。所以Jeppesen文中经常出现的AMC和GM,就出自这个附件。

比如法规中的CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima。那么相关的详细说明就出现在AMC1 CAT.OP.MPA.110中。这样可以对某一条法规展开多个AMC或者GM详细阐述。

至于,公司是否可以使用这个EASA的标准,传说是看运行规范的C0005。也许是没有与时俱进,或者是步子迈得太大,扯到蛋了。C0005的内容没有提到EASA,总觉得怪怪的。

C0005 终端区仪表飞行程序
a. 批准合格证持有人使用本运行规范中批准的程序和最低标准实施终端区仪表运行,但必须满足下述任一条件:
(4)在国外机场,所用终端区仪表飞行程序是由国际民航组织缔约国的政府制定或批准的。这些终端区仪表飞行程序的设计准则必须等同于国际民航组织8168号文件《空中航行程序服务-飞机运行(PANS-OPS)》第二卷、美国《终端区仪表飞行程序标准(TERPS)》或欧洲《EU-OPS》中的标准。

总之,没有手册依据,直接把航图标准拿来用,不是很放心。因为的确有些Standard的航图标准,明显偏低。我对VTCC清迈和LHBP布达佩斯的落地标准作了检查。如下表:

EASECCAR97咨询通告
VTCC RWY36 ILS
CAT C
15001923取整2000
VTCC RWY36 ILS
CAT C 4%
800935取整1000
LHBP 13L ILS
CAT C
750856取整900
LHBP 13L LNAV/VNAV
CAT D 2.5%
8001007保底1200

顺便说一下,VTCC是420米的SALS灯光,3度的下滑角。LHBP是900米的二类精密进近灯光,3度下滑角。大家可以帮我复查一下,有可能我会算错。

由于公司的运行手册标准一般都是照抄97部的,所以,如果VTCC配有10-9S的航图的话,那么运行起来会有三种标准打架:
Jeppesen自家的ECOMS标准1600米;
标有Standard标志的EASA标准1500米;
公司手册里的CCAR97部标准2000米。

给每个机场制定落地标准是公司的责任,有些公司手册中会说,航图标准和公司标准取高值,虽然这是一个不错的办法(写手册的人轻松,领导喜欢),但是这给一线员工的使用造成了很大麻烦。

不如依据C0005,在手册中明确,到了国外机场直接使用Jeppesen航图标准,简单高效。

附上FAA同款运规C052截图: