前几天，布达佩斯航班的航路在捷克境内遇到了欧空的退报，退报的原因是：

LKTRA37Z： Traffic is not allowed to fliehtplan across active military area FBZ

这个FBZ是什么东西？

找了一下定义：

Flight Plan Buffer Zones (FBZ)
Flight Plan Buffer Zones (FBZ) are established around AMC Manageable TSA / TRA for flight planning purposes. The purpose of FBZ is FPL validation only.
The FBZ identification is the same as the TSA / TRA identificationaround which it is established and is supplemented by the letter “z”(for example, LKTSA1Z is the FBZ for LKTSA1).
The activation time of the FBZ is identical to the activation time of therespective TSA/TRA. FBZ are AMC manageable.

意思是LKTRA37Z的限制区，其实是LKTRA37限制区的缓冲区。

随后我们在捷克的AIP里找到了的LKTRA37区域

从航图上看

但是该限制区的活动时间，并未在布拉格情报区LKAA的NOTAM中公布，需要根据捷克AIP提示，在捷克发布AUP（Airspace use plan）的专用网站AisView.rlp.cz上查询才能得知。查询结果如下：

后续与导航席位商议的临时解决方案为，将航路HDO DCT ODNEM走向改为通过西南侧航路点ODLIV以避开限制区（见下图），即HDO DCT ODLIV DCT ODNEM，改航后欧控校验通过，航班正常执行。

在本月初，制作ZSNB至LHBP的航班放行时，遇到了欧控航路校验不通过的情况。如图：

回想起曾经写过的一个帖子：Route Availability Document (RAD)。没想到有朝一日真的会用到它。于是，我通过欧控的网站想了解一下“EUMNUM1A”这个限制代码究竟是什么意思。

在这个位置有一个限制的列表。点进去之后可以下载一个EXCEL文件。其中包括了所有EU限制的代码解释。但是在EXCEL里没有找到EUMNUM1A这个代码。不过，我筛选了所有包含UM1A的限制，说的都是关于白俄罗斯的航空公司禁止使用空域的事。

这就很奇怪了。然后，查询了RAD网站上的Appendix 2: Area definitions中对“NM”代码的定义，指的是北大西洋空域和欧洲以外的空域。

所以EUMNUM1A的限制，大概是指EU发布，对于北大西洋和欧洲以外的，白俄罗斯注册的航空公司关闭空域的限制？

在和欧控电话沟通的过程中，对方也说不清倒底是什么问题。所以安全起见，我们的航班绕开了白俄罗斯空域。

最搞笑的是，第二天，同样的航路，再次提交FPL电报至欧控网站后，EUMNUM1A的限制代码已经消失了。因此我们觉得是欧控自己的系统有问题。

我们飞欧洲的经验不是很足，上个月遇到一些航班不正常之后，我就很想了解一下欧洲的流量控制和CDM工作原理。

记得还是高中的时候，喜欢编程和Linux。那时知道了KISS原则，就是“keep it simple and stupid”，软件设计得越简单越好，每个软件只实现一个简单的功能。只要保持接口的开放和简洁，就方便让多个程序连接在一起，实现一个复杂的功能。

EUROCONTROL有一本ATFCM USERS MANUAL，文中介绍了报文处理的逻辑。就像是一份通讯协议说明书。书中把我们平时用的FPL之类的AFTN报文，扩展成了方便计算机处理的语句。比如，协议中有“TITLE”关键字，还为每个航班FPL报分配了一个ID。这样方便追踪和解析。只要看懂几个关键字：ACK、REJ、FLS、SAM、DES就能大致了解这套协议的工作方法。

特别是为FPL分配ID的做法，这个主意真是太棒了。这样就减少了系统匹配航班的烦恼。比如后续的DLY报或CNL报，你可以通过检查ID来确定DLY或CNL的是不是正确的FPL。

反观国内，空管的CDM时间分配，没有一套简单的报文接口，甚至我现在连这套CDM系统的公开文档都没看到（也许我不知道，谁有文档的请告诉我）。

也许中国人一向不喜欢太简单太透明的东西。