个人对于《AC-121-FS-2016-127航空承运人航空器追踪监控实施指南》咨询通告的一些想法

这份咨询通告要求,每15分钟获取一次飞机位置信息。目前主要使用ACARS或ADS-B,卫星电话作为辅助。但是如果飞行出现故障,失去ACARS或ADS-B能力,而且也没有卫星电话能力;或者飞机在空中飞入信号盲区;那么签派员的最后选择就是人工联系管制(ATSU),获得飞机位置信息。

问题在于,这个做法操作性很差。

首先在ICAO层面,由于中国在2016年12月1日就要开始实施次咨询通告。而国外好像从2018年才实施,所以国外管制(ATSU)没有准备好和国内公司对接,也没有公布专门的联系电话。

其次在国内局方层面,局方把获取其他国家的管制联系方式的工作“留”给了各个公司。而留给公司的时间缺很少(2016年8月22日生效,2016年12月1日实施)。

最后,公司层面认为,如果飞机故障,失去ACARS或ADS-B后,经过风险评估就可以放行。似乎风险评估,只是放行前的“例行手续”,最后的结果“总是可以放行”的。

不知道其他公司的手册是如何写的。就这样,最后的压力留给了值班签派员。

如果以后运行起来后,很有可能遇到这样的情况:某个航线,一直有盲区的,签派员又不能不放,也不能改航路(可能因为业载或时间原因),签派员每班都要做“必须通过的”风险评估,然后平凡地联系国外管制部门。公司认为既然能放,就继续放着吧,没有改进的动力、手段或可能了。

最后辛苦的是一线签派员。

DH & Ceiling 有没有觉得多此一举?

我们在工作时,看到落地标准是DH或MDH 200ft的自然会觉得代表Ceiling云底高就是200ft。如果DH或MDH 201ft,那么Ceiling云底高就应该是300ft。这种想到DH/MDH自然就想到Ceiling,或者说DH/MDH “就是” Ceiling的概念一直就在脑海里,以至于有一天,某人和你强调DH/MDH不等于Ceiling的时候,会有些不习惯。

比如说,有些地方就是会强调DH和Ceiling分的很清楚。比如RKTN:

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除了注明DH是541ft外,还特别说明了Ceiling是600ft。有没有觉得多此一举?

为此我还专门去查了韩国的AIP图例(GEN 2.3-9)和AIP中的航图。

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注意图例中的“362”虽然标的是DH,但是基准是MSL。所以其实是DA。
真正的DH是后面的“Height of DH”。最后的ceiling其实就是DH向上取整。

原版航图:图中DA为652,DH为541,Ceiling为600。和Jeppesen图一样的。

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为啥DH和Ceiling分得那么清楚呢?我后来想想分得清楚是没错呀,错的是我们。国内吧DH和Ceiling混为一谈其实是不对的。所以国内好多签派员觉得这两个概念是同一个东西。以前在学FAA执照时,教员就和我们反复说过“No Ceiling”。放行时(至少盲降标准时),应该不考虑Ceiling,除非航图中要求Ceiling Required。

想到一个题外话。我特地去查了一下737飞机上的MINS选择器,用来设定决断高或决断高度,它的最小单位是英尺。DH是应该精确到英尺的,机组飞的是DH不是Ceiling。

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Part61/Part141航校

Flight schools that operate under Part 141 of the FARs are strictly regulated by FAA, their flight and ground school courses must be FAA-approved. Students who learn better in a structured climate will choose a Part 141 school.

141部航校,严格受FAA管理,飞行课程和地面课程必须是批准的。

Instructors at a Part 61 school should operate from a syllabus, just as a Part 141 school, but they are not required to do so. Ground school is not required at a Part 61 school. If your life and work schedule do not fit into a relatively strict training regime,  Part 61 is for you.

61部航校,不要求严格按照培训大纲培训。可以没有地面课程。如果你的生活和工作时间无法保证连续的训练的话,可以选择61部航校。

The airplanes and instructors at both types of school must meet the same standards.

61部航校和141部航校的飞机、教员的安全水平都是一样的标准。

看来,我应该选择61部航校。

典型表面,关键表面,起飞前检查,起飞前污染物检查

典型表面是方便机组观察的,用于判断是否被污染的飞机表面。手册中定义点典型表面是靠近机身的1/3机翼上表面。

关键表面是绝对不能有污染物,起飞前必须清除干净的表面。

起飞前检查,是指在防冰预计保持时间内,起飞前要检查典型表面。用来确认保持时间是否如同预计的那样。

起飞前污染物检查,是指超过预计保持时间后,在起飞前5分钟内,检查关键表面。这这个工作需要有资格的人在机外进行。

由于需要人在机外检查,甚至在遇到明冰时需要人手触摸,所以很有可能,保持时间超过后,飞机只能滑回了。因为机务不可能跑到滑行道上去检查。