月度归档：2010年09月

5018 气象雷达故障

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执行巴厘岛任务，起飞后气象雷达不工作。重置调开关后好，但是留有咨询信息。和机务沟通后得知5018有两套气象雷达接收装置，可以转换。

但是机组转换后也没用，说明可能是天线的问题。QRH上没有关于气象雷达故障的内容。我查看了运行手册要求在放行时航路上没有雷雨或危险天气，起飞后雷达不工作参考机型的使用手册。只有MEL中有飞行操作的备用程序要求：
1.禁止在云中飞行
2.上升下降时可能遇到少量云，必须保证飞机符合VMC飞行条件，否则不能穿越。。。。。。

最终和机组沟通结果：

1.介于目前气象雷达工作还正常，建议继续向前飞。到巴厘岛后让机务检查。
2.在飞出香港情报区之前（航程的一半）如果气象雷达不工作，则返航浦东。
3.飞出香港情报区后，我全程监控沿路机场，将雷雨信息通报机组
4.机组掌握好VMC的飞行条件（这个比较难）

机组同意，并在飞出香港前卫星电话沟通延误机场天气：

METAR RPLL 231200Z 13003KT 9000 SCT023 BKN100 29/26 Q1009 NOSIG RMK A2980=
METAR WBKK 231330Z 20005KT 7000 -TSRA FEW008 FEW017CB SCT035 OVC260 27/24 Q1010 NOSIG=
METAR WBGG 231330Z 20003KT 9999 FEW015CB SCT150 BKN300 26/25 Q1010 NOSIG=
METAR WADD 231330Z 03003KT 7000 -RA SCT017 26/25 Q1010 TEMPO RA=
METAR WIII 231330Z 19002KT 5000 BR SCT019 25/23 Q1010 RERA NOSIG=

首飞清州RKTU

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由于清州机场属于民航局飞标司咨询通告公布的特殊机场，该机场不仅地形复杂，并且可供我公司机组适用的进近程序比较单一，为了保证运行安全，将清州机场定为公司特殊机场。
1.机组只能使用24R跑道ILS进近，运控中心应严把放飞关，24R跑道顺风超标时，严禁放飞。
2.鉴于清州机场为特殊机场，根据咨询通告相关规定，将首航航班的运行标准定为：云底高至少高于该机场仪表进近程序规定的起始进近高度/高之上300米（1000英尺），而且该机场的能见度至少为4800米（3英里）。开航后每个航班必须由曾作为该航线飞行机组成员的机长带飞。
AC-121-17R1规定：在特殊机场运行，要求航空承运人向机组进行讲解，并保证机长在特殊机场飞行时符合下列要求之一：
a.在前12个日历月之内曾作为飞行机组成员飞过该机场（包括起飞和着陆），或曾使用经局方认可的机场图形演示设备或飞行模拟机进行训练并获得资格。
b.如果机场的云底高至少高于机场仪表近进程序规定的起始近进高度/高之上300米（1000英尺），且机场能见度至少为4800米（3英里），则进入该机场（包括起飞或着陆）时，可不对机长作出特殊机场资格要求。
公司安运部的规定是基于AC-121-17R1的，但是增加了只使用24R的要求。
于是杯具了：
1.发现通告说 24R的ILS不工作。而且这个通告已经存在多时。
2.根据航图，24R的VORDME近进方式的起始近进定位点高度为7000英尺。
综合以上两点，首飞RKTU的放行标准为云底高8000英尺，能见度4800米。根据当天气象报文：
TAF RKTU 221100Z 2212/2312 33006KT 4800 BR BKN012 OVC030 BECMG
2217/2218 8000 SCT012 BKN030=
METAR RKTU 221300Z 01003KT 6000 SCT007 BKN012 OVC030 16/16 Q1014
NOSIG =
所以航班备降了。。。。。。。

CRJ200的防滞失效放行

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7698防滞失效放行 ZSPD-ZUWX

首先湿跑道是不去的，浦东和万州都是好天。万州是CAVOK但是气温为33度。

跳过浦东起飞，先看看万州落地限制多少？万州2400米的可用落地距离，海拔2000ft下一点点。按放行要求60%全停，则实际落地距离为1440米，查QRH，见下表

2000英尺的标高，在1419和1485之间的落地重量为17000KG（保守值） 。对于CRJ200来说，空机重就要15000KG左右，已经没有装业载的可能了。

对于万州机场起飞：先用正常的起飞性能表查到最大起飞重量，然后再减去一个修正值，见下表：

按35摄氏度襟翼20静风起飞，最大起飞重量为22520，根据QRH的修正值为2100KG，最终的最大起飞全重为20420KG。

最终这个航班因为没有飞过去的意义，就取消了。感谢LWW的帮助。

守夜哪些事

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2230接班发现好多深圳航班没有起飞

2245发现桂林夜间通告不接受备降

2255给9359改计划，发ACARS，（后机组说ACARS坏了，但后来我又能收到报文，怀疑机组先前没开ACARS）

2301给9507改计划，发ACARS，19分机组ACARS回复收到

0120联系深圳塔台，询问9359消息。塔台回复不清楚。

0128再次联系深圳塔台，询问9359消息。塔台说不知道，我说进近是否知道，能否给个进近电话。回答没有外线，也不愿帮我问，要我去找站调。我怒

0130联系深圳站调，回答9359在1800米等待

0131发现CPL电报，表明9359去海口备降。

0140联系深圳气象，回答雷雨很快可以过去

0144帮虹桥起飞的9379问深圳站调落地间隔，站调回答要问广州进近

0145联系广州进近，回答要和深圳塔台沟通，5分钟后给答案。将此消息转告9379

0153联系海口站调，了解备件航班是否落地。回答说不知道，没有了解到备降信息。我将我了解到的信息告诉他。然后我联系海口塔台电话号码无人接听，可能号码不对

0154联系广州进近，回答深圳塔台要求30分钟一架间隔，将此消息转告9379

0209联系广州站调，问9508动态，回答还没有关舱门，起飞没有流控

0215联系海口站调，传真飞行计划和放行

0216联系深圳气象，回答雷雨不大，马上就能好

0222联系9359机组，了解备件情况并转告气象情况和回深圳的加油量

0233从落地报文了解到深圳有落地

0240联系9359机组，将深圳有落地的消息通知机组，得知他正在加油，

0245 9379机组报告海口不接受备降，要求我了解深圳周边的备降场情况，他自己叫了加油车，有补油的意思

0251联系广州区调，了解到海口已不接受备降，深圳30分钟一架。

0252接9379机组报告广州也不接收备降

0253联系广州站调，回答外场停机位满，的确不接受。我要求如果不接受备降就发通告，站调没正面回答，说可以去问管调

0254联系广州管调，回答说他只能协调，不能命令机场接受备降，也不能要求机场发通告，目前只有三亚肯接受备降（目前我仍然不知道，不接受备降的通告应该由谁发。能否接受备降难道要靠我亲自打电话问？）

0255联系9379，以上消息转告机组

0303联系海口，了解9375动态，回答还没有申请推出

0305接9379机组要求，确认广州是否可备降，如果不能，就改三亚作为备降场，并补油

0308联系广州站调，确认不能备降

0309联系三亚站调，确认能备降，且有767停机位

0310和9379协调，补油到28吨。改三亚作为备降场

0318联系平衡，重做9379仓单。

0344由于9359备降9360延误时间过长，重做9360计划

0348下意识联系深航签派，要求送计划，结果被人家痛骂一顿，原来深航不做我们代理（我实在搞不清这么多机场都是谁代理的，没有人整理这些资料，向深航签派表示歉意）

0349联系深圳站调，要求重新打印9360计划。

之后事态基本平息。。。。。。。

5小时内34个联系（电话或甚高频），外加15个左右无关的闻讯电话，共49次。这应该还不是最高纪录。

这就是中国民航的效率，已经进步了不少了。

伊春空难对民航系统的影响

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好吧，我承认我是标题党。这么大的题目我可写不了，我只是写一些我手边工作制度上的改变。1：鸡西机场站调打电话来要CRJ的落地标准，和CRJ的侧风标准。我说这些标准我们公司的签派都会控制的。对方说也要帮我们把把关，是他们领导要求的。2：公司安运部出了一个提高部分机场落地标准至新机长标准的文，这些机场涉及到：短跑道，无盲降，飞场压。但是我猜安运的人不知道大连也是飞场压的，结果就是这两天总是纠结于天气标准。然后安运又出一文曰：将提高标准之机场减少，且只提高非精密近进标准。朝令夕改是管理大忌，而且安运的人是否知晓飞行程序设计这件东西。我猜是不知道的，因为他们提高的标准是300米。国内落地标准都是来源于英里，1SM = 1600M,  1/2SM=800M，请问300M是多少SM?为什么定300M？是不是拍脑袋决定的？

希望伊春空难会对航空公司和局方提高运行管理水平有积极的影响，而不是越走越远。