依靠年末发双薪的机会，我购买新电脑资金增加到了3000元了，还差4000元。按道理来说年终奖应该就能达到这个目标，不过我不指望了，谁让我在一家“亏损企业”嘛～～～
还差4000块
回复
月度归档：2007年12月
梦想中的放行
中国人多，所以在平时的工作中，特别强调人的作用，强调责任心的重要。其实我觉得对于签派来说，强大的软件平台才是第一位的。让软件去做那些劳民伤财的事情，把有限的责任心留给那些计算机无法判断的事情上。
首先是次日航班计划，机务把停场、MEL保留故障的飞机输入电脑，软件根据商务、货运输入的预计payload、以及当前飞机的位置、飞行员的资质，计算出多个最佳的飞机分派方案，交给一个检查程序，检查因为航班批复、地形、性能、保障条件等等的限制，最终得出一个最佳的次日航班计划。
航班STD前3小时，签派员依次检查飞机、通告、天气、飞行员、管制部门的最新情况，选择航班的备降场，如果有对飞行计划限制的内容，可以手动设定某些计划参数（比如备份油）。参数设定完后，飞行计划软件根据payload自动计算多份飞行计划。STD2小时前，性能软件根据机场自动观测的气象数据，以及手动设定的数据，如MEL性能减载，计算出最大起飞重量等性能分析。如果出现超重的情况，性能软件会反馈给签派员，签派员可以决定重新计算一份新的不超重飞行计划。 最终签派生成放行单，并把最大payload通知商务、货运。
机长到达后，一起放行。对计划有修改时， 重复以上生成计划的过程。最终加油报告加油站。软件生成舱单。之后如果客货有巨大改动，计划软件自动计算新计划，以及性能分析，与放行的情况对比，提醒签派员，决定是否需要再次放行。
在STD后没有收到关舱门ACARS的航班，软件自动提醒签派员，签派员根据了解的情况，发送延误报以及ETD，之后每一个ETD之后没有收到起飞ACARS的航班，软件提醒签派员。签派员发送延误报以及下一个ETD。
起飞后，飞机经过每一个航路点，都发送一个POS报，软件根据飞机位置、省油，与原计划做比对，以图表形式显示。直到落地。
其实，放行就像一个巨大的函数，这个函数的输入就是签派下一级部门输入的数据，签派员只是决定何时调用这个函数以及如何修改各部门的参数，使函数输出一个理想结果的人。
万恶的气象台
每个机场都有气象台，但是像样的没几个。浦东虹桥的还不错，毕竟是本场，有个雷雨什么的还会电话来通知。锦州、襄樊的那种就不说了，连上班的人都找不到，能见度还瞎报，根本就不准，每天都要电话确认，倒也安全。
最讨厌的就是有些中型机场，比如最低落地标准是800米。飞机8点起飞，10点落地。他就报一个8点实况300米，预报10点转好到1000米，在报文最后再加一个8点到12点的TEMPO600米。这种报文的就是让人看得不舒服，就好象说降水概率50%一样的废话，感觉对方就是在忽悠你。
12月12日正式加入星空联盟
公司加入星空联盟应该是一个值得庆祝的日子，但是运作起来还是老样子。
我是上白班，交接班时，2570已经上好客准备走了。好像还有一架737做2570的备份机的，机号记不清了，备份机机长在VHF里叫了，“怎么还不上客啊？都快到起飞时间了”，前台调度跟他说，这是备份机，应该的等2570起飞后才能上客的，调度已经提前了上客时间，客人在路上。机长还是不开心，问：“那么这个延误原因算谁的呀？”。妈的，肯定不会算机长的，你急什么。
接着9213的机长又在说自己会超时。9213飞西安甩飞嘉峪关，飞行计划上的总飞行时间是7小时45分钟。双人制机组计划飞行时间不能超过8小时，但是如果把地面滑行时间也算成飞行时间的话（有说法是只要飞机靠自身动力滑行就算飞行时间），四段的滑行时间加上去的确会超时。调度让机长把手机打开，好联系解释，而且不用长期占用甚高频。机长说手机没电了，说副驾驶的手机没带，还让乘务员的手机全关机。调度到飞机上去了，后来飞行部的领导都打电话。最后机长想要找一个台阶下，签派重新做了计划，飞行时间缩短为7小时24分钟，机长就走了。延误1小时，我们毫不犹豫在延误原因里写空勤人员原因。
下班后我回到家查了一下121部里：
121.483条：两名驾驶员，值勤期不多于14小时，飞行时间不超过8小时。
121.481条：c条款：机组成员的飞行时间是指：机组成员在飞机飞行期间的值勤时间，包括在坐时间（飞行经历时间）和不在坐时间。
但是，飞行签派手册中定义术语：
飞行时间：是指航空器为准备起飞而借助自身动力开始移动时起，直到飞行结束停止移动为止的时间。
唉。。。头晕啊。。。
今天问了一下。。。地面滑行时间还是要计算进去的