MEL75-21-01-03A和燃油温度预测

原本以为,我们公司不飞极地航路,就不会遇上燃油温度预测的事情。没想到767的MEL75-21-01-03A中有个对飞行中燃油温度的要求。在这一系列的MEL里最严格的要求是飞行中燃油温度保持在-30摄氏度以上。

不管MEL要求几度,我手头上都没有用来预测燃油温度的工具。性能值班说波音有软件,但我们公司没。虽然我们知道767飞飞新加坡这种地方,燃油温度肯定不会很低,当天飞过的机组报告燃油温度可以维持在-5度左右,但是我们没有官方的数据,放行时就较难解释。

MEL75-21-01-03A

 

====================以下内容属于本人猜测===========================

以下内容是我自己随便想想的,不能作为解决这个MEL问题的答案。

在MEL里搜索的时候,我发现燃油温度指示系统是可以失效的。燃油温度指示系统是测量左油箱的温度,那么失效后就肯定有另一种方法来测得燃油的温度喽?

MEL中说可以用外界大气总温来代替燃油温度指示。并给出了静温和总温的换算表。那事情就简单了。

MEL28-43-01SAT-TAT

根据以上表格对照飞行计划里的速度和风温数据。那几天新加坡航路上的最低温度是-50度左右。按M.80的速度算,总温就在-22左右,满足要求。如果飞莫斯科航路,最低温度有-65度左右,对应为-38度就不行了。不知道这样计算的结果能作为放行依据吗?

关于燃油平衡和地面传输燃油

以前被灌输的知识是燃油不平衡是一件很危险的事情。前两天看到手册里关于空中燃油不平衡的说法原来是这样的。感觉被老师骗了好多年。

FUELBANL

 

经过上次地面燃油不平衡的事件后,我就一直在寻找地面串油的速度问题。虽然今天还是没有答案,但是从寻找的过程中也学到些东西。比如,找到了在AMM中详细的操作流程。

tanktotank

 

更详细的内容我就没能力研究了。各种看不懂的东西。至少知道了从任何一个油箱向任何一个油箱传输油量都可以。

地面燃油不平衡的处理

今天遇上一个飞机因为前天漏油滑回,所以今天在执行航班前飞机上的剩油过多。而且昨天机务对飞机做了工作,或许试过车了,所以左右燃油不平衡,相差1吨左右。
遇上这个问题,我当时只想着如何平衡两边的油量,机务如何串油,但是机务迟迟不告诉我串油需要的时间,早成航班延误。
其实从反方向想,还有一个快速的解决办法,就是给油少的那个油箱加油。如果性能超重,可以拉一点货。

TAF预报中的积冰

今天遇到个TAF中的积冰预报不会读,找了好久才找到最权威的出处。报文如下:

TAF UUDD 012255Z 020006 19006MPS 3000 BR OVC005 TEMPO 0200/0207 0700 FZDZ FZFG OVC003 640000 BECMG 0207/0209 6000 NSW BKN007

其中积冰项的高度和深度怎么都是0?

《中华人民共和国民用航空行业标准民用航空气象第6部分:电码》的航路预报ROFOR中有解释。4是积冰类型,000代表积冰底部<50米,最后一个0代表厚度直到云顶。

WMO的《WMO_306_vol I.1_en》中的航路预报也有相同解释。

至于为什么UUDD把航路预报的积冰内容报在TAF里,我就不知道了。也许是想强调一下FZ的严重程度吧。

738一个反推失效减载

对于738飞机的一个反推减载有一个简单的方法:FPPM中

Thrust Reverser Inoperative
When dispatching on a wet runway with both thrust
reversers operative, an operative anti-skid system, and
all brakes operating, regulations allow deceleration
credit for one thrust reverser in the engine failure case
and two thrust reversers in the all engine stop case.
When dispatching on a wet runway with one thrust
reverser inoperative, the runway/obstacle limited
weight and V1 must be reduced to account for the effect
on accelerate-stop performance. A simplified method,
which conservatively accounts for this, is to reduce the
normal wet runway/obstacle limited weight by 1000 kg
and the V1 associated with the reduced weight by 2
knots.
If the resulting V1 is less than minimum V1, takeoff is
permitted with V1 set equal to V1(MCG) provided the
accelerate-stop distance available corrected for wind
and slope exceeds approximately 1600 m.
Detailed analysis for the specific case from the Airplane
Flight Manual may yield a less restrictive penalty.

757/767的FPPM里没找到有这句话。可以用“Slippery Runway Takeoff – No Reverse Thrust”这张表格减载。