水平安定面积冰

FAA-H-8083-15B, Instrument Flying Handbook, Page 4-14

ice_cl

当机翼结冰时,如果迎角很小时,对升力系数的影响很小,但是如果迎角变大,升力系数就差别很大了。

Most aircraft have a nose-down pitching moment from the wings because the CG is ahead of the CP. It is the role of the tailplane to counteract this moment by providing a downward
force. The result of this configuration is that actions which move the wing away from stall, such as deployment of flaps or increasing speed, may increase the negative AOA of the tail. With ice on the tailplane, it may stall after full or partial deployment of flaps.

大多数飞机都存在低头力矩,因为重心在升力中心前,水平安定面产生向下的力平衡飞机。如果水平安定面积冰,飞机将产生无法控制的低头力矩。如果此时增加空速或者放出襟翼,那么升力会变得更大,尾部的负迎角更大,使飞机的低头力矩更大。

ice_tailplane

RDH和TCH

在翻阅温州的国内航图时,我发现03号ILS的图上写的是RDH,但是03号RNAV(GNSS)的图上写的是TCH。

相同的数值却用不同的名字表示,这是为什么呢?

我先去找了AIP的简字简语,发现只有“RDH”的定义:“Reference datum height (for ILS)仪表着陆系统基准数据点高”

ICAO对于两者的定义为:
RDH =  Reference datum height (RDH). The height of the extended glide path or a nominal vertical path at the runway threshold.
TCH = Threshold crossing height

在微博上问了一些人,CAVOK_祎告诉了我一个非官方的答案:

“TCH and RDH are one in the same, but in the real world the radiated signal is influenced by the surrounding environment resulting in the TCH and RDH not necessarily being equal.”

我在FAA上又找到了个文件:“ASSESSMENT OF THE EFFECTIVENESS OF THE RDH/ARDH EVALUATION METHODOLOGY FOR THE ILS GLIDE SLOPE

我只是粗略地看了一些图片,大概明白是什么道理了。在以前,当一个下滑道建立好之后,可以用它的安装角和设备离跑道入口的距离来换算出下滑道信号在跑道入口上方的高,称之为TCH,计算方法见下图:

后来,因为受环境的影响,实际的下滑道信号和理想的下滑道信号之间有区别,所以计算的TCH和实际的TCH之间也有差别:

再后来,干脆用飞机去飞一遍,测量实际的下滑道路径,并在路径上选择两个点,画一条直线,直线的延长线在跑道入口上相交的高就叫做RDH:

文中的其他内容,我就没有信心看下去了。 但是文中28页:“COMPARISON – ICAO VERSUS FAA TCH/RDH/ARDH METHODS”可以看一下,它说到了ICAO对TCH/RDH的做法。我想中国应该也遵循这个做法:

ICAO Doc 8071 “Manual on Testing of Radio Navigation Aids: Vol I – Testing of Ground-Based Radio Navigation Aids” [12]. Below is the only RDH reference found in all ILS related ICAO documents surveyed:

Section 4.3.81 Reference Datum Height (RDH)

For commissioning and categorization flight tests, it may be necessary to determine the glide path RDH. This is done using a high-quality approach recording, from which the angle and structure measurements are made. Position-corrected DDM values for a selected portion of the approach (typically from Pt A to Pt B for Cat I and the last mile of the approach for Cat II and III facilities) are used in a linear regression to extend a best-fit line downward to a point above the threshold. The height of this line above the threshold is used as the RDH. If the tolerances are not met, an engineering analysis is necessary to determine whether the facility should be used for the regression analysis, or another type of analytical technique should be used.”

可见ICAO对于RDH的说法和美国人的差不多。

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总结一下:1)RDH肯定比单纯计算的TCH好,应为RDH考虑了无线电信号受干扰,实际下滑道不等于计算的下滑道的情况。2)没有电子下滑道的程序,应该算不出RDH。所以说温州的RNAV(GNSS)用的是TCH表示。(我猜的,我也不清楚类精密进近是怎么规定的,目前的文件看是没有RDH。)

如果真如航图上所写的,中国老多机场都用RDH,那么说明我们民航发展是蛮先进的。因为ICAO也说到“Allow each member country to determine their need for performing RDH assessments.”。RDH非强制,看来我国是有财力和能力来计算RDH的。我猜其中也有那架KingAir校飞飞机的功劳?

但是希望中国的AIP中快点加上TCH的解释,否则以后考试时,被问道TCH是什么,我就可以理直气壮的说不知道。

至于为什么jeppesen只有TCH而没有RDH,我就难以理解了。

A/FD

做一休三的日子,有很多时间可以用来学习。在网上找到了美鬼人的A/FD电子版,就把格式说明文档给看了。

感觉这东西和我的工作没啥关系,但是有几个缩略语解释的比较清楚。如果以后遇到jeppesen图上解释不清楚的缩略语,倒是可以在A/FD里查查。–>

上海书展

今天逛了上海书展,可惜的是在最后半小时才看到进口图书,来不及多看几眼,所以决定周末再去一次。去书展有两个目标,一是给爷爷买一本历史相关的书,二是看看有没有和航空有关的图书或者是进口图书。逛了大约2/3个展厅,终于在一个展台发现了和国内大飞机相关的内容。

这排书多半是写飞机制造或者是商业行业前景分析的,只有唯一一本是关于飞行程序,或者说和签派相关的。我随便翻看了几页,然后想看看是谁翻译的,结果~~发现翻译的那个人,以前在网上认识。

译者就是“陈新河”,看到这个名字,我笑了。这个圈子很小。然后,心中有一丝悲伤。我现在学得、从事的工作,是一个很小、很偏的科目,不为人知,甚至连这个茫茫书海中也找不出一本书可以描述我的工作。

我是不是应该换个大路一点的职业?或者是写一本关于签派的书?