成都流控很严重，晚上接班的时候，还有2个航班没有起飞，一个航班没有回来。
晚上1点左右，一个延误了将近10小时的航班终于飞回来了。机长报告在成都流控，基本上都是军方的飞机在飞，民航航班只能见缝插针的飞几个。
9543已经落地成都了，但是9544一直没有声音。我打电话给成都站调，对方拿起电话后，一直在和别人说话。估计站调那些人，电话都接不过来了。我问他9544前面还有几架飞机在排队，他回答不知道了，保障军方的飞机为先。
其实这个时候9544机组已经超时了。但是机组还是愿意呆在飞机上排队。因为今天晚上回不来的话，明天更难回来。
祝福一下现在还在灾区的人民。。。。
听到东航的人说，西安地震了，后来又说成都地震了。不会两个地方一起地震吧？
之后，看到通告说成都机场关闭，预计持续一小时，看样子震的不轻啊~~
然后飞西安的机长魏D又闹了，先是说我们VHF没人监听，后说西安不让去没通知他。可能是在飞机上呆久了，心情有点激动了。
因为西安方向有流控，所以航班在地上排队等久了，魏D要求下客，要求回去。哎，没办法，看你闹得这么凶，那就放你回去吧~~~
机组刚走15分钟，我接到塔台的电话：”你好，我是放行，让你们的XXX航班联系一下我们，他可以走了。” ~~~我汗~~~
昨天坐班车的时候,皮夹子掉在班车上了.在回家路上去罗森迈吃的东西的时候发现的,还好是掉在班车上,否则就损失大了.平时我皮夹子里只放200块的,这次刚拿好绩效,800多块全在里面.
昨天倒霉的事情不止这些,5320又坏了,这次坏备用高度表振动器,MEL必须要求起降机场目视飞行条件（目视飞行在91部和运行规范上有）。至此5320在约一个月的时间内坏了：无线电高度表，左坐ILS，高度表振动器。
5320早上去富山，浦东能见度8000，目的地机场OK天。但是按照法规，浦东OVC天也不能目视飞行的。我接班时航班已经起飞。回程航班就困难了，浦东已经3000的能见度了。至于后来飞机是怎么回来的事情，我就不想说了，反正不是我在放行单上签的字。
接着，我们为了减少延误，把5320和5143对换一下。调整单刚发出去，机务说5143也是高度表振动器不好，早上就已经MEL了，我们所有人当场疯特。
接着，机务报告一共三架飞机的APU出现故障了，一架767，两架CRJ。我们已经麻木了~~~~
用一种奇特的方法安装好了Vista,感觉比xp的确进步不少，最重要的是64位系统识别出了我的4G内存。在vista评分的过程中，其他硬件都是5.9，只有内存速度是5.6，可见当时为了省钱购买DDR2-800的内存，造成了系统的瓶颈。
安装FSX后，我就奇怪了，怎么开始菜单里没有FSX阿？找了半天都没找到，只好在目录里直接运行exe文件。最后发现，FSX被安排在开始菜单的“游戏”里，Vista真是善解人意。
和剑剑去了京东的雪灾物品拍卖。因为没有资本，也没有胆量，所以没有购买液晶显示器之类的大件。我买了一个飞利浦的音箱。型号SPA2330，只要150块，我觉得满格算的。
因为08年第一号台风“浣熊”登陆海南和广州，所以这个晚班比较忙。我发觉每过一段时间，都能从香港收到一份关于台风的实况和预报，以SITA形式发送。蛮有意思的，不过看文字的内容总归没有看云图来的简单。
845去香港的路上备降了两次，第一次广州，第二次备降深圳。这种同一个航班备降两次的事情我倒是头一次碰到，最后把旅客放到深圳去算了。不过深圳不是国际机场，在入境和边检方面似乎遇到了点问题。
5320的那个ILS的保留故障要保留到八月份，我每次都要说服机组使用VOR近进，而且国外机场看航图还极不方便。上一个白班，5320飞香港，实况9999，预报9000，备降场天也好，机组不肯飞。我正在下载VHHH的航图明确标准的这段时间里，值班主任居然已经在招呼商调准备取消了，理由是机组没信心，不愿飞。如果每次签派都是把计划扔给机组，机组高兴飞就飞不高兴飞就取消航班，那么这签派当得也太不专业，太窝囊了。
回家收到一封群发邮件，华东安监办建议公司在计划里的REMARK项增加和机组的沟通，如MEL、气象、航路、性能限制。看到这封邮件，我笑了。看来，只有”至上而下“时，领导的耳朵才听得进话。
澳门，vmmc16号跑道的LOC是偏置的，所以落地标准是3600m
釜山，rkpk只能一头落地，只有36L/R
普吉岛，vtsp27号ILS的标准是2200m，459ft
富山，rjnt一头落地，20号LOC，标准CMV1200m
曼谷，vtbs没有VOR近进方式，所以ILS不好的飞机就不能去，比如这两天倒霉的5320
其他还有好多机场都是一头盲降，以后再发现奇怪的机场再来更新。。。
如果浦东实行二类运行，16/34号跑道没有二类标准，那就是等于不能用了？
如果浦东实行二类了，我公司没有二类标准，那就等于浦东机场关闭了？外面的飞机就别回来了？
气象报文、自动观测显示云底高45米，但是落地的飞机向塔台报告，在300英尺就能看到近进灯光，我们能否指挥飞机使用一类落地？
我早上5点醒来，听说831去曼谷备降了。早上放行结束后，我又去气象网站上调取昨晚普吉岛的预报看看：
FTAE31 VTBB 301100
TAF VTSP 301100Z 301221 30008KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 TEMPO 1317 26006G16KT 4000 TSRA FEW016CB SCT020 BKN100=
FTAS33 KWBC 301006
TAF VTSP 300930Z 301212 30008KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 TEMPO 1418 26006G16KT 4000 TSRA FEW016CB SCT020 BKN100 BECMG 2224 00000 9999 FEW020 BKN300=
我觉得气象一直是我们工作中的弱项。首先，没有人给我们支持，只能凭这些TAF来放行。其次，就算有人是所谓的”气象专家“，给出的结果都是”可能，不一定“之类的模糊词。这样一来，普吉岛就没有不飞的理由。
我不是气象专家，去天津加一的时候，”大面团“没有教会我们什么东西，但是我从一下这些METAR中看到了一个规律：从301700Z开始，气压一路走低，1800到1830之间有一个最大跌幅，A2985到A2981。一个小时后TS OVER AD，能见度最小，风最大。然后TS慢慢离开机场，气压缓慢回升。
METAR VTSP 302230Z 00000KT 8000 TS FEW015CB FEW018 SCT120 BKN300 26/24 Q1009 A2980 CB LTG NW,N=
METAR VTSP 302200Z 00000KT 8000 TS FEW015CB FEW018 SCT120 BKN300 26/24 Q1009 A2979 CB LTG N=
METAR VTSP 302130Z 00000KT 8000 FEW015CB FEW018 SCT120 BKN300 26/24 Q1009 A2979 CB LTG N=
METAR VTSP 302100Z 00000KT 8000 FEW015CB FEW018 SCT120 BKN300 26/24 Q1009 A2979 CB LTG N=
METAR VTSP 302030Z 29007KT 8000 RA FEW015CB SCT018 SCT120 BKN300 26/24 Q1009 A2979 CB LTG N=
METAR VTSP 302000Z 27006KT 5000 RA SCT018 SCT120 BKN300 26/23 Q1009 A2980 RETS=
METAR VTSP 301930Z 28010G20KT 3000 TSRA FEW015CB SCT018 SCT120 BKN300 26/23 Q1010 A2982 TS OVER AD=
METAR VTSP 301900Z 31005KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 28/24 Q1009 A2980=
METAR VTSP 301830Z 00000KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 28/23 Q1009 A2981=
METAR VTSP 301800Z 36005KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 28/23 Q1010 A2985=
METAR VTSP 301730Z 34006KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 29/24 Q1011 A2986=
METAR VTSP 301700Z 29008KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 29/24 Q1011 A2987=
METAR VTSP 301630Z 29010KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 29/24 Q1011 A2986=
2577在秦皇岛备降大连了。站调收到一条报文，打电话通知我们。
当时秦皇岛的天气是METAR ZBSH 210900Z 21004MPS 2500 BR FEW005 BKN020 05/04 Q1017 NOSIG=。说起来也是够标准的，机长在24号跑道近进时看不见跑道就备降去了。我们打电话去秦皇岛气象台询问，对方没说出什么东西来。之后收到一条SPECI ZBSH 210910Z 20003MPS 1500 BR FEW003 BKN020 05/04 Q1017 NOSIG=，十分钟内能见度下降了1000米？太牛逼了吧。而且这条SPECI发错在METAR里，可见这个气象台的工作人员不经常发SPECI报文。
终于，我的767可以启动发动机了，fmc里没有国内机场的SID和STAR，所以只能飞国外机场。我找了RKSS和RJBB。这两个机场都有航图。打印后准备按照航图来飞。RKSS起飞没有问题，SID也和航图上瞒相符的。中间放了一点油，起飞时油加得太多了。我出去看了一会篮球，吃点东西。一小时后回来一看，怎么没有下降？可能我的设置还有问题。手动设定了低高度后，要设定ARR。怎么和RJBB航图上的STAR不一样啊，跑道也不一样。想起来，RJBB去年新建好的跑道，FSX里还没有做进去。ILS也没有。算了手飞吧，咣当，飞机坠毁在跑道前面。
感觉压差灯是什么？从来没听说过。也不知道有什么作用。武汉的飞机因此滑回了，MEL上有很多机务操作项，估计机务怕到了外站没法操作。看了FCOM和MEL，也没明白这个感觉系统有什么作用。我猜是把升降舵的阻力，传递回给操纵杆。
经验值满1000了，可以升级了。考试80分。一下问题需要注意：
放行评估：飞机状况，通告，机场标准，机组标准，业载，气象，**管制限制**
关于高原机场和高高原机场的区别以及运行的机长要求：
起飞备降场的天气标准：为计划备降场标准。
计划备降机场的天气标准：
飞机在航路上飞行时，备降场的天气要求依然是计划备降场标准，只有当决定飞往此备降场时，才是机场使用标准。
备降场上空等待45分钟的定义：做计划时使用的等待表格是Enroute的，才是以巡航速度等待的油量。
TA，TL的定义，已经规定：
入口速度，航空器的分类规定：
国际机场的备降场标准：
跑道入口内移时可以在起飞时使用的。
FPPM图表上的0.78/290/250的意义
不知道周老板是怎么想的，买了Airbus的飞机。第一架A321还有几个月就要来了，大家的工作倒是“哆悠悠”的，没有性能培训，没有计划软件，不知道机务那边有没有培训，只听说飞行员那边借了MU的飞机做了一次本场训练。
前几天LWW跟我说安排好培训了，16号就去北京培训，性能方面的内容，紧接着还有一次Airbus的机型培训。虽然对我个人来说，多一个培训，多学点知识肯定是好的。但是对于公司来说，多一架Airbus肯定是一个包袱。
昨天在youtube上看了几段Airbus的操作视频。飞行仪表和波音的差别好大，怕到实际运行的时候会有很多安全隐患。
不知道北京现在会不会很缺水？
上海好久没下这么大的雪了，早上出门踩在干雪上，就像东北的感觉。浦东的情况没浦西严重，跑道上只有slush。但是早上出港的航班都等着除雪，长春已经等了2小时了。公司只有一部除雪车，除完一架飞机就要回机库加水，效率极低。机坪上都是飞机走不掉，五号机坪被用作除雪专用了，不能停飞机。外站的航班回不来，本场的航班出不去。我的事情轻松了，只要接接电话，看看通告就可以了。
货航的人说要去乌鲁木齐拉防冻液，是周董亲自叮嘱的。这倒是一笔好买卖。
下午雪停了，感觉大雪没有大雾时候忙。感谢老天了，回家抱着Q6600睡觉去。
Intel (英特尔) Core2（酷睿2） Q6600 四核 CPU
华硕（ASUS）P5KC主板
G.SKILL（芝奇）DDRII 800 2GB*2
希捷250G 7200转16M大容量缓存 SATAII盒装台式机硬盘
酷冷至尊（CoolerMaster）武尊神电脑机箱（RC-690）全黑
TT 暗黑AH580A 主动式PFC 2.2版电源采用超静音双8公分滚珠轴承风扇
双敏(UNTKA) 8800GT 600/1800 512M/256位 DDR3 纯公板
n哈哈，7700左右，超预算700块。本来想买E6850的，首先是CPU缺货，后来发现4核的CPU运行模拟飞行更好一点。
终于搞定了FSX，用老婆的信用卡，订购了Level-D的767，用了50美刀。我对照着FCOM的内容试试每一个按钮的作用。FCOM只有电子版的，下次上班去打印一份。现在就是FMC完全用不来，首先是因为FMC里的数据不全，其次FCOM里只有单独功能的介绍，没有从头介绍的内容，以后慢慢研究了。
PMDG的747也试过了，感觉效果比Level-D的效果更好，但是因为只有盗版的，它的显示屏在使用几分钟之后就会熄灭，放弃。PMDG的737NG系列还没有上市，公司里也没有747的飞机，所以就懒得购买了PMDG的东西了。现在要学会飞767先。
唉，还是工行好，至少年终奖拿到5位数了。唉，把飞机都卖掉，大家分点钱回家过年算了。
2567在跑道边上了，机长叫过来，说有IDLE DISAGREE的信息。机长的语气暗示他们决定正常起飞，因为在QRH 7.25上没有什么内容，只是把油门推上去，信息就会消失。机务联系后，支支吾吾说了一会，也没说出个什么东西来，机组有点范毛腔了。最后机务要求飞机滑回。
飞机滑到位子上，一会就修好了。但是航班还是延误了。我看MEL上关于这个信息有一大堆东西需要操作，怎么机务一会会就修好了呢。
事后，机务又来撒乌拉了，说当时飞机可以按照MEL放行，延误原因就不应算机务的。
回过头想想，机务也难做人。飞机准备起飞了，如果机务默许，航班不会延误，机务没问题。如果机务为了安全，让飞机滑回，最后吃批评的反而是机务。
昨天晚上刚上班，听说前一个班组上班时，一架飞机鸟击了，想想没什么呀，鸟击也不是第一次了。后来看了机组的报告才觉得有点后怕：
XXXX航班离地瞬间，右发鸟击，右发抖振指数超限，发动机振动并伴有明显噪声。飞机瞬间上升能力减小，将右发油门收回慢车工作，抖振值维持1.1。将油门慢推加大，右发抖振值明显上升，伴有机体震动和噪音。飞机盘旋耗油，使用襟翼15度，右发油门始终慢车，完全着陆。
不清楚当时机组是依据哪一条QRH操作的，我猜应该是：”High Engine Vibration 发动机振动值高”
我猜然后机组用了单发着陆的程序，使用襟翼15着陆。
晚上4点机务说飞机修好了。
照例上班之前看看天气，老样子，云底高不够。到了站坪楼，多数飞机都在外场。
巴厘岛：841飞巴厘岛的，机长还赖着不肯走。巴厘岛机场晚上2点要宵禁关闭。起飞后算了一下，1点45分到达。商调问我能不能打给巴厘岛，让他们晚关闭一会。我拨通号码后，对面传来浓重的东南亚口音，对方说的每一句英语我都听不懂。最后我听到“Yes？$%$#% no！$%$% airport @$#$ impossible!”。哈哈，就这样吧，不说了。
三亚：晚上三亚回浦东的航班机长在三亚打电话来，说三亚没有宾馆，要求回广州。虹桥“研究”后，决定要他回浦东，当时浦东一直是vv001。机长不开心了，虽然决定起飞。但是我觉得机长会出花样。果然，飞机正常从三亚起飞后，acars的起飞电报里，目的地机场直接写的是ZGGG，就是说机长根本就没有回浦东的意思。飞机到达广州后，有些旅客还在闹。
胡志明：本来通知838晚点起飞的，但是838还是正常起飞，备降场选的是广州，当时华东地区能落地的机场不多了，而且飞机已经停满。我们一直用acars于机组联系，本来希望晚上虹桥的天气能好一点点，现在似乎不行了，机组最后决定去天津。838飞过上海上空的时候，在甚高频说话的口气还是很平和的，好像做好了去外地的准备。
某货机签派说：“现在浦东能见度325米，垂直能见度46米，您可以考虑备降厦门，或者回香港”。后来我们听说这架飞机着陆了。货机就是牛比啊，什么都敢做。
早上6点半，我一晚上没合眼了。我和剑剑决定出去拿通告，顺便活动一下筋骨。浦东能见度只有50米。空气里可以明显看到水气一片片飘过去。周围没什么人，很安静。像《寂静岭》一样。