本来浦东机场的守夜只是一件耗时的工作，现在不对了。

极差的马来西亚来的某廉价航空公司（飞行员英语发音倒是满标准的），23点58分到达浦东机场，我准备好资料出门给他送去，回来时大约0020。 接着日本人传过来的NOTAMS老是缺几页，他们的系统是用SITA系统自动转成传真的，我们这边总是接受失败，没办法打电话催吧。妈的小日本接电话的人不会说英语，我跟他说只需要补一下第九页就可以了，他倒是傻子一样把所有的通告都传了一遍。好不容易等到第九页了，日本人的航班也差不多落地了。我想发完落地报可以休息一会了。妈的2500来叫了，虹桥机场1点多就关闭了。问我虹桥可以去伐。妈的管制让你去就去呀，不行再过来备降。没办法，我帮他问好虹桥的桥位，它倒也是乖乖的走了。接着是一个调机，浦东的机位已经开始紧张了，接着一个9332备降过来，没位子了，最后它好像停在410，连757的停机线都没有的，随便一停就玩球了。然后接到站调电话说两个南航的过来备降，备降好了还要飞到广州，一个2点半落地，一个3点半落地（妈的）。我第二次把开车的司机叫起来，出门先送日本的飞行资料。到日本人飞机下面已经快2点半了，从飞机上的甚高频听到南航一个航班已经在叫了。送完日本人，直奔南航（从6好机坪到4号机坪，基本上就是浦东机场的最北面到最南面）。哈哈，南航的飞机上乘客还在罢机。回来后司机继续睡觉，我还不能睡。日本人的飞机3点50才走，还要给他发起飞报。然后南航的第二架飞机落地了，再去把司机第三次叫起来。看看手表基本上4点半了，给大韩领航员发传真，5点收工。睡觉，反正几个ACARS都发了，起飞时间也输了，其他的事情我不管了，早上7点多被囡囡的手机吵醒。今天囡囡考试，下午分数就出来了，69分顺利通过，囡囡无敌的！

风：

1. 风向： 两分钟内的平均风向，以真北，10度为间隔表示
2. 风速： 两分钟内的平均风速，单位节
3. 阵风： 最近10分钟内的最大瞬间风速，单位节
4. 最高风速： 自从上一次报告以来出现的最高瞬间风速，单位节，只在风速大于25节才报告
5. 风向转变（Wind shifts）： 风向发生变化时报告

能见度：

1. 自动观测时的10分钟结果，或人工观测时地平线方向的能见度。
2. 当能见度小于3miles且变化超过1/2mile或更多时，报告能见度为“变化的”。

RVR：

1. RVR是一种能见度，被定义为在跑到中线延长线上的某个点之上的某个位置，所能看到跑道的最长距离，这里所指的跑道也可以是由灯光勾勒出的轮廓。
2. RVR的值，通常是由沿着跑道中心线一侧排列，并且高于跑道的能见度观测设备所得出的结果。
3. 当能见度等于或低于1 statute mile（1.6km），或此跑道的RVR小于等于6000ft，时报告RVR值。

天气情况：

1. 程度：
   “-” 轻度 light
   ” ” 中度 moderate
   “+” 重度 heavy
   “VC”  附近 vicinity
2. 描述：
   “MI” 浅的 shallow
   “PR” 局部 partial
   “BC” 块 patches
   “DR” 低吹 low drifting（沙尘或雪被风吹起，低于6ft）
   “BL” 高吹 blowing （ 沙尘或雪被风吹起，高于6ft）
   “SH” 阵性 shower
   “TS” 暴风 thunderstorm
   “FZ” 冰冻 freezing
3. 天气现象（降水）：
   “DZ” 毛毛雨 drizzle
   “RA” 雨 rain
   “SN” 雪 snow
   “SG” 粒雪 snow grains
   “IC” 冰晶 ice crystals
   “PL” 冰丸（雪子？） ice pellets
   “GR” 冰雹 hail
   “GS” 冰雹+冰丸 small hail and/or snow pellets
   “UP” 未知的降水 unknown precipitation
4. 天气现象（遮蔽）：
   “BR” 轻雾 mist
   “FG” 雾 fog
   “FU” 烟 smoke
   “VA” 火山灰 volcanic ash
   “DU” 尘 widespread dust
   “SA” 沙 sand
   “HZ” 霾 haze
   “PY” 喷雾？spray
5. 天气现象（其他）：
   “PO” 快速形成的沙尘团 well-developed dust/sand whirls
   “SQ” 飑（biao1） squalls
   “FC” 气旋龙卷风 funnel cloud tornado waterspout
   “SS” 沙暴 sandstorm
   “DS” 尘暴 duststorm

801/2498空中出现前缘缝翼不对称，要求机组再做一次QRH，没有效果后决定返航，向机组确认后缘襟翼是否正常，机组说可以使用备用方式放出襟翼，通知站调，通知各部门。

“前缘缝翼不对称”是指左右缝翼放出的位置不对称，“前缘缝翼不一致”是指缝翼的位置与指令位置不一致

9371/2843地面出现方向舵比率信息，决定滑回排故，机组反映发动机开车后才会出现这一信息，滑回后试车后没有再出现这条信息。

厦门一直是我想去的城市，以前对厦门的唯一印象就是厦门大学边上就是海滩，因为小时候见过一张厦门大学的明信片。

我11号从上海出发，加9259去厦门，乘务长很“吊”的样子，问我认不认识公司以前的一个签派，像是盘问我一样。

到了厦门的第一天，先把宾馆预订好，我定的是厦禾路故宫路上的逸庭连锁酒店（名字记不清了），价格蛮便宜的。环境也不错。

12号第一天，先做船去金门岛边上转一圈，船票120元。

路上听船上导游的解说，用手机可以搜到台湾的手机信号，船开的蛮靠近金门岛的。

从船上可以看到“三民主义统一中国”几个大字，蛮好玩的。可惜不能上岛游玩。

下船后，第二个目标就是鼓浪屿。鼓浪屿给我的第一个感觉就是安静，岛上没有机动车，自行车都很少看见。所以空气质量很好。我们先在鼓浪屿上随便走走，看到了我们在上海本来想预订的一个住处“娜雅家庭旅馆”

在网上看网友介绍就觉得不错，这次亲眼见到觉得更好了，旅馆小，但是很有情调。唯一的缺点就是晚上没有渡轮，如果是晚上到达厦门的话就不能入住了。

之后我们去了钢琴博物馆，里面不允许拍照，但我们还是偷偷拍了一张。

到达鼓浪屿的海边已经是中午了，海滩的沙子不是很细。

在海滩边上的一家像大排档一样的餐馆吃午饭，吃了海砺煎，两个人吃掉80块左右，还是比较贵的。

吃过饭就爬日光岩，爬呀爬呀爬呀，爬到山顶的时候可以俯瞰全岛，还可以看到厦门的峡湾。

下山，回宾馆，一天的行程告一段落。晚上有厦门航空的同学请客吃饭，说了好多话。

第二天13号早上，先去了厦门大学看一看。坐差头去的，其实可以坐18路

厦大里的男生宿舍叫“芙蓉”！。。。^_^!!

觉得在厦门，建设银行的业务发展的好。不过还是要支持一下工商银行。

看完厦大后，坐18路去了集美，参观陈嘉庚故居和鳌园后，原路返回中山路，买了点土特产回宾馆。

晚上厦航的同学还宾馆看我们，顺便带来了我们遗漏的小吃。沙茶面和“土笋冻”。

上图就是土笋冻，吃起来有点芥末味，我同学先是告诉我里面是一种藻类，我就吃了。吃好之后我问她“为什么里面的东西不是绿色的，藻类应该是绿色的呀”。我同学说她骗我的，其实里面是一种海里的“虫子”。我差点吐出来。:(

14号坐航班回上海，晚上还要上晚班。 苦啊。现在有一个愿望，就是将来在鼓浪路上买一套老房子。岛上的生活肯定很色怡。

飞行高度保持或者低于FL350，通知虹桥重新作计划，航班正常。

推出开车后机组报告右FMC失效

没问题，飞吧

在SADLI之前只能飞290以下，之后一般飞330
(FPL-CSH825-IS
-B738/M-SGJIRWZ/S
-ZSPD0015
–N0469F290 LAM11D LAMEN A593 POTET/N0455F350 A593 FU V28 DGC V30rnKMC DCT OYABE
-RJNT0200 RJAA
-EET/RKRR0022 RJJJ0039
REG/B-5145 SEL/FQAM DAT/S
NAV/JRNAV
RMK/ACAS
-E/0345 P/TBN R/UV S/PDJ J/LF D/2 92 C YELLOW
A/WHITE AND RED
C/CHEN ZHI GANG)

(FPL-CSH825-IS
-B738/M-SGJIRW/S
-ZSPD0015
–N0442F410 LAM11D LAMEN A593 FU V28 DGC V30 KMC DCT OYABE
-RJNT0202 RJBB
-EET/RKRR0021 RJJJ0040
REG/B5142 SEL/FPDM DAT/S
RMK/ACAS NAV/RNAV1 RNAV5 RNP10
-E/0346 P/TBN R/UV S/PDJ J/LF D/2 92 C YELLOW
A/WHITE AND RED
C/YIN JUN)

5148的最大着陆重量是65317，计划中的着陆重量也是65317，飞行高度是108，机长说飞机重，108飞不上去，如果飞低的话就要多加油，多加油的话怕落地超重。结果机长按计划加油，做平衡后不超重。

之后又是航路问题，三亚情报区调整A1部分航路走向，取消P901航路ITBAM至IKELA航段，9月27日刚生效。不知道为什么，情报室没有通知过我们。机长也不知道。

2843的右翼上应急滑梯充气瓶故障，使用MEL放行需要减旅客。机务态度不是很好，没说减多少旅客。遇到这种情况么就不要再和机务争辩了，作为签派自己就应 该多查查MEL，而不是每次都要机务帮忙。在MEL的门这一章节找到了答案。机载总旅客不能超过135人，应急出口到#4号门之间最多坐45人。我把MEL复印给商务通知准备减旅客，商务的人说不知道应急出口和#4号出口对应的座位是多少。我一时也找不到手册解答这个问题，只好叫飞机上的机务帮忙看一下。结果是16排开始到35排。最后甚高频告诉一下机长，事情就此结束。

今天往南方的航班都在延误，估计到十一了，军方要活动活动。

真是头晕啊。。。

以前的米和英尺已经够麻烦的了。。。

现在又出来RVSM了。。。。

2842的左发IDG脱开了，机务保留故障已经一天了，我接班后发现飞机在地上已经推出开车，但没有滑行。得知滑行灯故障了，机务在修，已经半小时了。后来发现做计划的签派的计划里空中APU没开，机组也反映油少，电话和那个作计划的签派联系，他说机组自己多加了一吨油，没问题的。

还好机组多加了一吨油。

以前一直对“老卵”的机长很反感，今天到有点同情机长了。

台风来袭，本来以为机场的天气会一塌糊涂的，但是没想到除了阵风大一点几乎没什么问题，中午还出现一段时间的卡拉OK。前一晚上因为估计台风会变强，浦东有5个航班没回港，造成今天一天有航班延误，几乎把航班都调整了一遍。

话说回来，天气这个东西谁知道呢

今天遇到一件气愤的事情，我们代理的某日本货运航空的地面人员打电话问我能不能让他们的航班早点走。我说提前一小时走的话，要你们航空公司自己的签派去和管制部门联系。后来此人多次打电话来，还说已经搞定管制了，只要我给管制去个电话确认就可以了，后来我打给塔台，人家说根本没这回事情。此人后来又说，和我们领导联系过了，说我们领导已经同意了（此时领导就在浦东，后来证实领导根本没接到过电话）。这种地面人员根本就不能做航空业，和这种人一起工作早晚要吃药。

以后在遇到这种情况，要么他们自己搞定管制，要么直接公司给我书面内容，否则死也不给他们做事。

事件描述

2007年9月15日上午9点，浦东签派接到机务报告，B5131飞机在成都执行9466航班时出现座舱高度控制面板故障，签派再次联系机务后得知因为缺少航材，B5131无法修复，必须运航材去成都维修。原计划B5131回浦东机场后执行12点的9371/2航班，由于目前机务没有给出明确修复时间，如果按原计划执行，9371/2以及后续航班必然会延误，签立即与总值班报告该情况，与总值班协商后作出调整预案，决定调整航班为5131修复后执行晚上9531/2航班，B2563执行9371/2 9537/8，B2833执行805/6。下午14点20分，接机务通知5131已经修好，可以继续执行9466航班。

分析：

从MEL中查到了座舱高度面板允许失效，但对于放行的要求很苛刻，MEL要求在在非增压构形下进行飞行。而5131的航材需要由东航5407航班运往成都，造成B5131飞机修复时间不能确定，给调整航班带来很大难度。浦东机场这一时段有B2563飞机执行832航班回港后下午执行1540的805/6航班，期间有较长的时间可以用来执行9371航班。同时把5131调整为执行晚上1615执行9531航班，希望给维修5131留出余地。总体来看，本次调整后只有9531航班因为顺延延误1小时左右，9371航班以及后续航班没有因此事件延误。此次航班调整保证了航班的正常执行，在飞机发生故障的情况下，签派应该及时与机务保持联系，时刻关心维修情况，同时应充分利用公司运力，从大局出发，使航班的延误尽可能减到最少，保证公司的最大利益。