接班时位子蛮乱的，兰州禁航不说，还有一个2577回来时在广州区域两部应答机故障，tcas也不能用，幸好还是飞回来了。回来之后管制要求机组写情况说明。正好借此机会梳理一下故障的处置流程。可能不够完美，因为没有人告诉过我完美的操作方法。
签派员得到故障信息后，先查明飞机情况（时间地点、QRH、机长意图、乘客…）报告值班主任。应答机和tcas没有QRH。根据MEL不能放行下一段。
值班主任填写签派操作手册中《空中飞机故障地面处理进程单》。由于是应答机故障，所以不能满足RVSM空域运行的要求。（这一点我一开始没想到）
查看《AC-21-13在RVSM空域实施300米（1000英尺）垂直间隔标准运行的航空器适航批准》中有对RVSM设备的要求有二次应答机和自动的高度报告系统。目前设备已经不够此标准。但是可以根据《AC-91-07缩小垂直间隔（RVSM）空域的运行要求》中的 “飞行员和管制员特殊情况处置程序–应答机失效条款” 继续飞行。
签派员根据《签派员报告R01模板20081201更新.doc》报告情况。
如果觉得不确定是否是事故征后可以查《MH-T 2001-2004 民用航空器飞行事故征候》
如果得知有人员受伤可以查《GB 14648-93 民用航空器飞行事故等级》确定事故等级。
如果真的倒霉遇到事故、事故症候，还要填写《重大事件记录R00模板.doc》。然后在下班回家路上买张彩票。哈哈

2631报告自动驾驶A系统不工作，我看了一下QRH，没什么特别的。后来才想起来，在RVSM区域内运行需要一套高度保持系统。如果再坏一台自动驾驶系统，就不能执行RVSM了。很多时候不是你不知道，只是你想不到。我应该在看完QRH后再看一下MEL的。
顺便鄙视一下今天9161的机组，RP太差。

2876去深圳，机务报告飞行扰流板失效
飞行高度30000英尺限制没问题，但是270/0.7马赫的要求，从飞行计划软件，或者FPPM中是无法满足的，FPPM中只有LRC和0.8马赫速度时的油量。
幸好一起值班的LWW同学帮我解决了这个问题。LWW的性能软件可以计算巡航时的性能，计算得到“CRUISE PERFORMANCE TAB OUTPUT”。从这张表中查到以MTOW重量、0.7马赫巡航在FL250时的FF大约为3544KG/HR，真空速为421.4kt。以270节的速度巡航FF为3300KG/HR，真空速为390kt。
对比FPPM中0.8马赫时FF/ENG为4762LB 等于4329KG/HR，真空速为482kt。
虽然0.7的巡航油耗变少了，但是速度变化，总飞行时间增加，总油增加量就很难计算。
我们现在假设：10000英尺一下限速250节，不在我们的计算之内。
深圳-上海之间总航程711海里。以全程巡航在FL250、静风、标准大气中计算，
0.7马赫：711/421.4=1.687小时，3544×1.687=5979KG
0.8马赫：711/482=1.4751小时，4329×1.4751=6385KG
0.7比0.8多飞0.2119小时=12分钟，油耗少了400KG
回头再看飞行计算软件的结果：
主降ZGSZ-ZSSS用油6568KG,比0.8的计算结果多了183KG=2.866%，这些偏差是由顺风和10000ft以上的爬升和下降造成的。如果是顶风的话，我估计误差会更大一些。
用0.7的计算结果5979KG×(1+2.866%)=6150KG。
经过以上这些“折腾”，我已经使用了我周围可以找到的数据，但是我不能解释10000ft以上以270/0.7马赫爬升下降的油耗是多少，我不能解释逆风顺风时的油耗是多少，我不能解释非标准大气时的油耗是多少，有无尽的计算是无法完成的。
想到前几天大家在聊天时说到的：“签派这个工作就是把责任推给别人，别把责任留在自己身上”。其实签派身上有推不尽的责任，真的出了问题，伸头是一刀，缩头也是一刀。
PS：这个MEL会造成虹桥去深圳不具备RVSM性能，深圳回虹桥具备RVSM性能。

早上一上班就听说5077的座舱高度表有问题，座舱高度一直在0一下。机务说到了温州再做检查。飞机到了温州之后，机务也搞不清楚为什么会是负数，给飞机做了增压检查，一切也都正常。但是因为MEL上对于座舱高度表的放行标准存在歧义，签派、机务、飞行三方都没敢放这个飞机。所以就安排另一架飞机去温州执行温州广州的航班。但调机起飞后，机组说，他的座舱高度表也是负数。后来传说低高度的时候，座舱高度表为负数是正常的。
我查了FCOM:
当飞机爬升至距设定的 FLT ALT 还有 0.25psi 时，巡航方式开始实施。在巡航过程中，控制器维持座舱过渡略低于设定的 LANDALT，如果高于37,000ft，选定 的LAND ALT和FLT ALT之间的压差小于等于8.35psi；FLT ALT介于28,000ft与37,000ft之间，压差小于等于7.80psi；FLT ALT低于28,000ft，压差小于等于7.45psid。如果选定的LAND ALT与FLT ALT之间的压差都超过了上述数值，则控制器应保持压差 8.35psi（高于 37,000ft）；压差为 7.80psid （FLTALT 介于 28,000ft 与 37,000ft 之间 ) ；压差为7.45psid(FLT ALT低于28,000ft)。
红字的地方应该用英文的语法来理解：
如果FLT ALT低于28,000ft，压差小于等于7.45psi，那么在巡航过程中，控制器维持座舱过渡略低于设定的 LANDALT
这就是为什么飞温州（巡航高度17000ft左右，温州机场约海平面标高）会出现座舱高度始终小于零的原因。
PS：顺便鄙视一下翻译英文手册的那帮子人，不知道他们有没有考过中级口译

标准一类盲降的标准就是800(2400ft)，那么为什么会有RVR550(1800ft)的概念呢？
FAA的Order 8400.13C（Procedures for Category I Approach Operations at 1800 RVR）中： (7)-:c.Requirements-:5.Instrument Approach Procedure-:(b)写道:Aircraft equipped with an operable FD, or AP with an approach coupler, or HUD which is certified for operation to a minimum of 200 feet HAT are eligible for this operation.
因此1800ft的一类标准和2400ft的标准是不一样的，在国内的97部中也有相同内容：
第四十四条 I类精密进近使用的跑道视程(RVR)最低标准小于800米时， 必须满足以下条件： (一)机载设备相当于Ⅱ类运行的设备(低高度的无线电高度表和自动油门除外)和得到I类运行的适航保证；。。。。。。。。。。
91部中要求的II类运行设备中写道：一套由自动进近耦合器或飞行指引系统组成的飞行控制引导系统。。。。自动进近耦合器应当提供至少相对于 ILS 航向道的自动方向操纵。
但问题是：MEL中对于AP全不工作的限制只有“不执行II类ILS进近”。就是不正确的了。
AP不工作的时候，应该是不能执行550m的一类盲降，只能执行800米的标准。

我知道今天对于中国来说是一个重要的日子，神七要发射了，航天员要出舱。但对于每一个在地上的老百姓来说，今天还是普通的一天。
早上接班时，2577滑回了。我上次下班时就有一个滑回交给下一个班，今天被我碰上了。出来混是要还的。2577的自动增压系统故障是老毛病了，上周也被我碰到过一次。今天机务说按MEL走，一套故障，还有自动的另一套，没问题。第二次滑出起飞后，空中报告两套自动增压系统都坏了，只能用人工方式。去程是没问题了，但是回程安MEL双自动增压不工作的条款放行的话，就要求载客在10000ft一下飞行了。
没办法，只能开始漫长的ATC协调。
我拿出航图，检查回程的航路是否允许10000一下飞行，济南回上海最高度网格高度也就1000多米，选择2700的飞行高度层是没问题的。从航图上找到经过的管制区，一个个的打电话，申请2700这个高度。我依次打了：总局总调，济南站调，济南区调，上海区调。其中，总局总调表态只要地方管制部门同意我就同意。其余几个部门都同意了，而且济南区调和上海区调都说他们本身没有问题，而且帮忙也询问了军方表示同意。正当我打算给总局总调报告地方上都同意的时候，上海的管调来电话了，说是不同意，说军方有活动，而且说是总局总调的人说不同意的。我就纳闷了，我打给总局问，接电话的人口气粗暴，说我跟他协调的时候没有说过要2700这个高度，他只同意了飞机回来，但没有同意这么低的高度。我靠，我一个正班航班正常高度回来还用的着给你总局申请啊，找你总局当然是要低高度罗，我怎么会没说过2700这个高度呢。
晚上回到家，神七发射成功了。听说去太原的航班返航了，因为济南以外的地方都禁航，半个中国不能飞了。

早上2913起飞后报告，客舱增压系统故障了，自动跳到备用方式去了，QRH上没有要求操作的项目。737的客舱增压有两套自动系统，两套都可以独立工作，如果都坏了，就要用人工方式控制外流活门的位置。之后的航段都按照MEL：21-15 自动增压系统放行，只要人工方式保证可用就行了。
下午一架767的防滞在空中出现了故障，机务瞎说防滞坏了可以用自动刹车的，后来我们查了AFM：防滞刹车不工作时不能使用自动刹车。

今天第一天单干，上午的时候我比较霉，调的航班都是757、767的。一架737也出老毛病了，前缘缝翼指示故障，按照MEL27-4(2)要求在20,000英尺和20000英尺以下最大速度被限止为300KIAS，或20000英尺以上为0.65马赫。第一次遇到这样的要求。机组反应这样的速度很难保持，并且有四个航段。最后我们考虑就取消了。
下午的时候，比我更霉的人出现了。驰哥的一个航班因为天气原因取消，本来以为很太平的，没想到这个航班上有一个某某要客。通过种种关系，要求这个航班执行。要求改天气～要求开机场～等等。唉～～～虽然我不是当事人，但是我心里已经觉得很不爽了，总觉得有人在拿签派这工作开玩笑。也许领导也有领导的难处。
看来以后法律需要修改一下：飞行、签派和相关领导共同放行。
顺便小小庆祝一下自己的第一个计划

最简单的修正 ，QRH中的表述：
减载4000lb,并对V1 VR V2最修正。这样的减载只是调整了由于刹车不工作，造成的加速停止方面的性能要求。
稍微复杂一点，MEL中的表述为：
2.断开刹车管路：
A：起飞后，应让起落架保持在放下位置至少两分钟，以便起落架收上前使机轮停转。
B：1）从爬升限制重量中减去下列数值：
襟翼5    14200kg 31200lb
襟翼15  11200kg 24600lb
襟翼20  8100kg   17900lb
2）从越障爬升限制重量中减去下列数字：
襟翼5    15600kg 34300lb
襟翼15  12400kg 27400lb
襟翼20  9300kg   20400lb
问题是，起飞性能手册中的数据可不可以使用？MEL要求起飞后放轮2分钟，因此需要延长二阶段飞行。但是起飞性能手册中的数据不一定是延长二阶段的，而是延长二阶段和非延长二阶段数据中取大值。
因此：机场周围没有重要障碍物时，使用起飞性能手册中的数据问题也不大。
根据当时沈阳的情况，200度5米秒的风，温度30度，襟翼5，查起飞性能手册：
爬升限制253800lb  – 31200lb = 222600lb
障碍物限制243100lb – 34300lb = 208800lb
飞行计划中的 195232lb ，没问题
最复杂的方法，需要性能室帮忙计算延长二阶段的起飞数据，用此数据作为MEL修正的基础：
以沈阳静风，24号跑道，30度，襟翼5 计算延长二阶段的数据为：
爬升限制115100kg – 14200kg = 100900kg = 222446lb
障碍物限制109300kg – 15600kg = 93700kg = 206573lb
飞行计划中的 195232lb ，没问题
补充：一个刹车失效，不能使用改进爬升。