第二个例子是计算预计落地省油和落地重量。某日，一个738飞的长航线，飞机计划制作得落地重量刚好等于最大落地重量。但是机组说，CDU上显示的落地剩油比飞行计划上多了1吨多，造成落地重量超重。机组称已经正确输入了成本指数、风温数据和航路高度。
本来落地剩油多不是什么大问题，可以在目的地或者航路上多耗点油。但是不巧，目的地在计划落地1小时内会关闭。当时距离起飞只有10分钟左右了，如果选择抽油，那么起飞会延误，目的地将关闭。如果正常起飞，万一落地超重等待耗油，目的地机场也将关闭。
对于燃油差异的原因，我没有很明确的答案，但是性能值班很肯定地告诉我，FMC在计算预计油量的时候，不考虑飞机性能的衰减。但是飞行计划中是考虑的。可能就是这个原因，造成了CDU上的预计落地油量比计划上的多1吨。
FMC在计算时是否考虑性能衰减？对于这个航班的情况，我更相信飞行计划。
以上的两个例子都说明了FMC和飞行计划之间的差异。在一般的情况下不会有大问题，但是在极端情况下却会让飞行员和签派员之间产生疑惑或争执。我在网上也没有找到官方的回答。如果有朋友知道官方的答案请告诉我。
屁股决定脑袋。飞行员和签派员都有一个用来计算油量和编制飞行计划的工具。签派员用的是计算机飞行计划，飞行员用的是CDU里的FMC。有时双方都觉得自己的软件计算比较准。
第一个例子是选择飞行高度层的问题：某日某个A330机组卫星电话来说飞行计划上的FL380飞不上去，CDU上显示的最大高度是FL380，最优高度是FL360。所以说计算机飞行计划有问题。
我手上没有飞行计划软件的详细计算方法，但是我身为签派，我自然坚持飞行计划是对的。FL380应该是一个最优高度层。
事件过后我找了一下飞行手册。研究一下机载设备是如何计算最大高度和最优高度的。
CDU上的最大高度考虑的因素：
对比性能数据里的最大高度考虑因素：
上文中已经明确说明了性能数据里的最大高度和CDU上的REC MAX不同，而且考虑因素更少。所以，CDU上的最大高度更有说服力。但是签派员又不能每次都去询问机组CDU上的最大高度再做计划。这是一个问题。
另一方面，关于最优高度，如果机组抱怨CDU上的最优高度不正确的话，很可能是因为机组没有输入完整的风温数据造成的。
最佳飞行高度层的计算考虑了在不同高度上作的风输入。签派员只要证实飞行计划上的风温预测没问题，那么飞行计划上的最优高度层应该是正确的。
第一次遇到新飞机在调机过程中备降的，虽然新飞机调机是美国某公司负责的，但是我们也需要监控以下航班动态。大家都觉得美国公司的运行控制好，其实不然。
从这次备降来看，备降的信息也是飞机落地后将近1小时后才传达出来的。
飞机备降在第一备降场，但是落地后说这个机场保障条件不好，不能过夜。
最搞笑的是，飞机决定飞回目的地了，却没有签派放行，没有FPL，没人加油。结果管制部门催要FPL，催到我们这里来了。我们只好电话联系美国某公司，对方说不知道我们的机组要加多少油，所以一直没做计划，没法放行。
挂完电话后，我想想，可能因为是调机，所以按法规由机组决定油量。所以对方签派员在等机组要求的油量。而我们的机组可能没明白这点，在那等放行。
我唯一不能理解美国签派员的是，航班备降了好几个小时了，签派员应该主动询问一下机组的意见。总不能一直干等着吧。
前几天我和一个机组通电话，机长问我为什么计划中只加3T备份油，而不是加4T备份油。他认为签派员加备份油“纸上谈兵”，不了解实际情况，没考虑台风影响。开始的部分通话内容语气有些不愉快。我把我的理由都说明清楚。之后的沟通还算顺利，从机长语气上可以感觉得出。最终我应机长要求把备份油增加到6T。
最终的飞行路线和我预想的有相同点也有不同点。
相同点是飞行路线的确在南海上向西偏了（见下图），东海上的台风没有对航线有什么影响。
不同点是机组在南海上保持FL390，也许这是一个更经济的高度，也许是机组为了躲避航路天气不得不爬高，我的计划做的太低了。
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让我们来聊聊公司备份油吧，因为各个公司都有自己的公司备份油政策，所以跨公司讨论这个话题是没有意义的，甚至同公司不同航班的备份油情况也不同。我只想以这个航班为例子讨论一下这个航线的备份油情况：
我收集了最近这个航线的落地剩油情况，一共108个数据，数据量不是很多，我还会继续收集数据。
这张图是实际落地剩油量（KG），横轴是油量，纵轴是次数，右边的表格里有平均值和极值：
这张是飞行计划的落地剩油量（KG）：
那么“实际”减去“计划”，两者的差是多少呢？
可见实际落地剩油比计划落地剩油平均多了1.1吨，最多的一次多了2.4T，最少的一次少了1.9T。
计划和实际情况是有误差的。如果一个飞行计划是正确的，那么实际和计划之差的平均数应该是零，而公司备份油可以用来“抹平” 油量少的情况。
先不谈平均值是不是等于零，就以这条航线的情况来看，落地剩油少于计划3T的情况出现的概率是多少呢？换句话说，落地时，能把3T公司备份油都用光的情况概率是多少呢？
以下是我根据油量之差，计算的概率分布图（正态分布）：
结果：预测落地剩油小于 -3000KG的概率为：0.000000047。就是0.47*10的-7次方。大约飞行21298609个航班会出现一次。
看看ICAO Doc 9976 Flight Planning and Fuel Management Manual中对可能性的描述：
10的-7次方已经到了”Imporbable，不太可能出现“的情况。
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飞行不是概率，所以以上这个例子不是想证明加多少备份油合适。我只想说公司目前没有一个加多少备份油合适的计算方法或规定，对于放行时加多加少，机组和签派应该在一个平和的语境中讨论，双方有理有据。机组在可以报告具体在哪个航路点油量会偏少，在哪个飞行环节油量偏少。对签派做计划会有帮助，也对其他飞行员有帮助。
E) AIP DEP AND APCH (DAP) EAST YMML AMD DUE CRANES VOR RWY 34 AMD S-I VOR/DME MINIMA TO READ 800(470-2.7), REVISED DIST/ALT ADVISORY FM 3/860 AS FLW 3/860 2.8/800. RNAV-Z(GNSS) RWY 34 AMD S-I GNSS MINIMA TO READ 810(480-2.7), REVISED DIST/ALT ADVISORY FM 2/1040 AS FLW 2/1040 1.3/810.
被机组问到S-I是什么意思，当时没回答出来。后来想想，应该是STRAIGHT-IN的缩写。
干了这么长时间的活居然没有写过767的备用EEC放行。今天有幸被我遇上了。在ZYHB有个飞机汇流条有问题，启动完发动机后切换电源时，会引起EEC故障。
性能调整的方法是在FPPM的NON-STANDARD CONFIGURATION中的表格，分别对起飞性能表中的项目做调整，并且自动油门不可用，改进爬升，减额定功率和假设温度都不能用。
某天，一架330在空中出现一台发动机滑油慢慢消耗的问题。大约2.5小时消耗了1.1夸脱。预计还要飞行7.5小时。机组报告时还剩下14夸脱左右。我查了FCOM和QRH，和机务确定了最低4夸脱时将出现告警：
FCOM:
QRH:
我没发现什么特别的QRH项目，只说到减少推力可以增加滑油量。我们考虑将要进入ETOPS区域，和每小时的滑油损失量。我们和机组决定继续飞行，如果滑油低于8夸脱就考虑备降。
不过听说后来飞机滑油低至12夸脱后就没再减少。
一个偏门的知识点。虽然没找到正式的中文翻译，但是我们觉得ALQDS应该代表所有扇区的意思。
METAR RPVM 080600Z 02010KT 9999 SCT018CB BKN300 33/24 Q1007 A2976 CB, ALQDS=
RPVM总是在实况报里发一些难懂的缩写。
某天早晨在外站过夜后的飞机机组报告说氧气压力有些不足，问是否满足放行标准。机务先是说满足标准，并给我拿出了MEL中附在某个故障后的氧气压力表格。后来机组电话里说要看到放行依据，我说MEL中的表格有，但是机组认为正常放行不该看MEL。无奈，我拿出FPPM中的机组氧气压力表。但是我发现FPPM中有两种不同的氧气瓶，一种是“76 立方英尺氧气瓶”，另一种是“114/115 立方英尺氧气瓶”。而MEL中只有“114/115 立方英尺氧气瓶”的压力表格。
我对此很疑惑，为什么MEL中只有一张表格呢？而且我检查了DDG中并没有这样的表格，应该是机务在翻译的时候自己加进去的。难道我公司所有的飞机都是114/115类型的？总之，我觉得这是一个隐患。
这个事情还带给我一个经验：单凭氧气压力达到要求还不够，还要确保氧气瓶不再漏气，特别是针对过夜的飞机。可以检查一下前一晚的氧气压力值，或几个小时前的压力值，看看是否一直在漏气。
今天上午的两个武汉航班很有趣。早晨预报武汉将雷雨，气象预报员说11点后雷雨可以过去。第一个航班原本8点左右起飞，被签派主动延误至9点之后起飞，以控制11点后落地。第二个航班原本的起飞时间就是9点15分，已经满足11点后落地的要求，因此没有延误。
最早的一份雷达拼图是8点的，由于没有得到更早的雷达图，所以我不知道早晨6点放行时的回波是什么样子，但是从8点的图上看，回波的前缘已经到达武汉，武汉已经TSRA，签派做出延误最早航班的决定肯定没有错。
然后，武汉从0800开始持续了将近5小时的中雷雨。
METAR ZHHH 220000Z 10003MPS 060V120 2800 TSRA BR FEW033CB 11/08 Q1016 NOSIG=
METAR ZHHH 220100Z 02002MPS 340V060 1500 TSRA BR FEW006 FEW033CB 10/08 Q1017 BECMG TL0210 TSRA=
METAR ZHHH 220200Z 08003MPS 1200 R04/1400U TSRA BR SCT004 FEW033CB 10/09 Q1016 BECMG TL0310 1600 TSRA=
METAR ZHHH 220230Z 10004MPS 1100 R04/1200D TSRA BR SCT007 FEW033CB 10/08 Q1015 BECMG TL0310 1600 TSRA=
METAR ZHHH 220300Z 13003MPS 070V160 1100 R04/1600U TSRA BR SCT006 FEW033CB 10/09 Q1015 BECMG TL0450 1600 NSW=
METAR ZHHH 220330Z 02002MPS 310V110 1100 R04/1200D TSRA BR SCT006 FEW033CB 10/09 Q1015 BECMG TL0450 1600 NSW=
METAR ZHHH 220400Z VRB01MPS 1100 R04/1600N TSRA BR SCT006 SCT030CB 10/09 Q1015 BECMG TL0540 1600 NSW=
METAR ZHHH 220430Z 10003MPS 1100 R04/1400N TSRA BR SCT006 FEW030CB 10/09 Q1014 NOSIG=
METAR ZHHH 220500Z 12003MPS 090V160 1100 R04/1600U TSRA BR SCT006 FEW030CB 10/09 Q1014 BECMG TL0550 1600 NSW SCT007 OVC040=
METAR ZHHH 220530Z 14004MPS 090V160 1500 RA BR SCT006 11/09 Q1013 RETSRA NOSIG=
下面是计划落地时间段内的SIGMET，信息之粗略，对放行和监控几乎没有任何帮助。
ZHWH SIGMET 1 VALID 220320/220720 ZHHH- ZHWH WUHAN FIR EMBD TS FCST N OF N28 TOP FL300 MOV E 20KMH NC
在此过程中，没有被签派控制的航班在0945起飞，1121正常落地。被签派延误的航班在1008起飞，最终因为雷雨备降了。两个相差20分钟的航班会有不同的结局，可见雷雨天气的复杂。
事后，我问了正常落地的那个机长。机长报告说在IKUBA之后就开始绕飞，高度层7800，向南偏40至50海里，然后右转过浠水，然后260度航向，04号落地。在下降到3600米时还有降雨，但落地时机场天气还是不错的。那个备降的机长报告在五边上有雷暴，所以备降了。其他信息没有再详细问。
下图是我根据飞行计划推算的航班过IKUBA时的雷达图
下图是正常航班落地时的雷达图
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问题：早晨的签派决策是否正确？
我觉得是正确的。在利用了所有的气象产品和信息后做出11点后到达的决定，肯定比9点半到达更安全。除非有一种更精确的气象产品可以准确预测雷雨结束的时间。
问题：雷达图真的对放行、监控有用吗？
我觉得有用，但是作用有限。因为雷达图滞后30分钟，而且并不精确，没有3维信息。它可以用来判断大尺度区域中影响发生结束的大概时间，但是不足以用来判断某地是否可以落地。
问题：签派是否有需要改进的地方？
我觉得目前没有，除非有一种更精确、更及时的气象产品。
问题：签派是否应该因为此类航班备降或主动的延误，而影响收入？
不应该！主动的延误的决策没错，放行前签派已用尽所有手段。
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最终还是那句话：“用准点率来考核签派的贡献，是一种脑残的制度。这种制度应该被坚决抵制。”
什么叫倒霉班？
就是在一天里遇到：
本场低云BKN001，备降无数；
某地侧风大，备降；
某地有活动，改走临时航路，长时间流控；
本场调机无数，长时间流控；
遇上个VVIP；
另一个地方侧风大，备降；
轮子见线，机务换轮子，造成机组将要超时，打一圈电话协调；
又是本场流控，改航路未果；
旅客生病，航班滑回；
雷雨返航；
平流雾备降；
飞机坏在某地多日回不来。
累死我了~~~
前几天遇到一个738飞机滑行时出现设备冷却排气风扇关断故障。我对QRH里的说法有些不明白。
怪我机型没学好，对文中说的“可能指示增压有问题”的说法不理解。当时我隐约记得，设备冷却排气可以排出机体外，但是又不能肯定是如何排出机外的。现在查查资料补补课。
那个活门叫舱外排气活门。由于翻译的问题，还可能叫“机外排气活门”，或者“机外放气活门”。大概在前货舱位置。活门有NORMAL和SMOKE两个位置。在地面或低压差时打开，用来通风。如果关闭，设备冷却的气体被排入前货舱。活门被自动控制，而且驾驶舱内没有开关的指示。
在MEL中这个活门可以失效在打开位，但是需要非增压飞行，或者必须两个空调持续增压。
我虽然理解了这个活门的作用，但是我依然不理解它和“设备冷却排气关断”之间的逻辑关系。我不确定QRH里的“确保增压是否正常”是不是针对这个活门。也许得找个机务问问。
某航班由于天气原因两次备降，但是从报文上看，除了雷雨，所有要素都符合放行标准。以下是当天的所有报文，按时间排序。10点至11点之间的第一次备降是由于雷雨，15点至16点之间的第二次备降是因为5边上正好有低云。
请注意蓝色的TAF，似乎始终没能准确预报。
第一次6点50分的预报说11点至13点有短时雷雨，但实际是雷雨从7点26分就开始持续到10点。
第二次9点50分的预报说主体小阵雨，12点至13点后能见度2公里。但实际是12点后能见度持续只有800米，且有低云和雾。
第三次12点40分的预报说主体2公里，短时900米有雾。但实际是能见度800米和低云的情况一直持续到16点。
第四次14点25分的预报终于屈服了，主体800米有雾，17点至18点之后转好到2公里。
第五次15点37分的预报坚持了17点至18点转好到2公里的预期。
终于从16点20分开始能见度上升，但是17点直接飙升到9999。
大家不要怪气象员预报的不准，气象员也有说不出的苦。也许是当地地形复杂，气象条件变化太快；也许是雷雨天气难以捉摸；也许那天的确是一个极端的特例。
TAF ZXXX 242250Z 250009 04005MPS 3000 -SHRA BR FEW030CB OVC050 TEMPO 0305 -TSRA BR=
METAR ZXXX 242300Z 05004MPS CAVOK 14/08 Q1008 NOSIG=
SPECI ZXXX 242326Z 05003MPS 010V070 9999 -TSRA FEW050CB 14/08 Q1008 NOSIG=
METAR ZXXX 250000Z 03004MPS 9999 -TSRA FEW043CB OVC050 13/08 Q1009 NOSIG=
METAR COR ZXXX 250100Z 03004MPS 3000 -TSRA BR FEW030CB OVC033 12/09 Q1010 NOSIG=
TAF ZXXX 250150Z 250312 04004MPS 1000 -SHRA BR FEW004 FEW030CB OVC040 BECMG 0405 2000 BR=
METAR ZXXX 250200Z 05004MPS 1000 -TSRA BR FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1011 NOSIG=
METAR ZXXX 250300Z 03005MPS 360V070 1000 -SHRA BR FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1010 RETS NOSIG=
METAR ZXXX 250400Z 04005MPS 0800 -SHRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1010 NOSIG=
TAF ZXXX 250440Z 250615 04005MPS 2000 BR FEW005 TEMPO 0607 0900 -SHRA FG FEW004 FEW030CB
METAR ZXXX 250500Z 05005MPS 020V090 0800 -TSRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/11 Q1009 NOSIG=
SPECI ZXXX 250527Z 04004MPS 0800 -SHRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/11 Q1009 RETS NOSIG=
METAR ZXXX 250600Z 04004MPS 360V070 0800 -SHRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1009 RETS NOSIG=
TAF AMD ZXXX 250625Z 250615 04005MPS 0800 -SHRA FG FEW004 FEW030CB OVC040 BECMG 0910 2000 -RA BR=
METAR ZXXX 250700Z 03004MPS 010V080 0800 -RA FG FEW002 OVC040 11/10 Q1008 NOSIG=
TAF ZXXX 250737Z 250918 04005MPS 1000 -SHRA BR FEW004 FEW030CB OVC050 BECMG 0910 2000 -RA BR FEW007=
METAR ZXXX 250800Z 04004MPS 010V070 1000 -RA BR FEW002 OVC040 10/10 Q1008 NOSIG=
SPECI ZXXX 250830Z 04004MPS 1600 -RA BR FEW002 OVC040 10/10 Q1008 NOSIG=
METAR ZXXX 250900Z 04003MPS 360V060 9999 -RA FEW004 OVC040 10/10 Q1009 NOSIG=
METAR ZXXX 251000Z 06003MPS 9999 -RA FEW004 OVC050 10/10 Q1008 NOSIG=
TAF ZXXX 251045Z 251221 03003MPS 9999 OVC050=
METAR ZXXX 251100Z 03003MPS 9999 -RA FEW004 OVC050 10/10 Q1010 NOSIG=
METAR ZXXX 251200Z 05003MPS 010V070 9999 OVC040 10/09 Q1011 NOSIG=
某日早晨7点放行时，福州持续小雷雨，天气如下：
METAR ZSFZ 232200Z 32002MPS 2000 -TSRA BR BKN004 BKN020 FEW020CB 14/13 Q1011 BECMG TL2330 -SHRA=
METAR ZSFZ 232300Z 29002MPS 220V340 2000 -TSRA BR BKN004 BKN030 FEW033CB 14/13 Q1013 BECMG TL0030 BKN005 BKN030=
TAF ZSFZ 232238Z 240009 01003MPS 2000 -RA BR SCT005 BKN020 BECMG 0304 04008MPS 4000 -RA BR TEMPO 0004 1200 -TSRA BR BKN004 OVC010 FEW020CB=
预报中只有TEMPO 0004 -TSRA。航班预计9点前到达，此报文虽然可以符合法规要求，但对于放行决策来说没什么可参考的。此时雷达图为：
可见此时福州已在回波后，回波向东北面移动。左下的龙岩位置还有新一波雷雨。我希望航班能在这两波雷雨中间落地，但不确定后一个雷雨到达的时间。我询问福州气象台后得知后续雷雨可能9点到达。于是电话告知机组，希望其能尽早起飞，预计在8点45前落地。
因为我气象知识有限，所以对雷雨移动方向和速度仅限于“毛估估”。虽然是“毛估估”，但是放行前一定要看雷达图，我对某些同事只看TAF就放行的做法不理解。了解雷雨的位置不但对放行成功率有帮助，而且也是选择备降场的考虑因素。
下图是8点10分和8点50分的回波图，东北面的回波已经消散了，西南面的回波还没有到。这和气象台的判断不同，可见气象台预报的很保守。我们的航班提前10几分钟关门推出，8点50分左右落地福州。
虽然这次航班落地了，但是雷雨天的放行过程仍然有“赌博”成分，如同贝克汉姆身上的“生死有命，富贵在天”。造成这个结果的原因：一是因为本人气象知识不足；二是直观的气象产品少；三是雷达图更新时间慢，有时会延时1小时；四是缺少ATC和空中机组的实时反馈。如果能改善以上几点，再大的番茄炒蛋我也不怕。
实况和预报中的风向是基于真北，航图中的跑到方向是基于磁北。由于在中国，磁差一般都不大，所以我很少考虑磁差的影响。
但是某天遇到一个鸡西航班。鸡西机场的磁差达到10.3W度，跑道方向为120度。当时的实况和预报为：
METAR ZYJX 171100Z 06006MPS 2000 -SN BR FEW013 OVC033 M12/M14 Q1010 =
TAF ZYJX 171004Z 171221 08008G13MPS 1500 -SN BR BKN023 TEMPO 1216 0700 SHSN OVC020 =
我意识到磁差较大，而且可能出现污染跑道情况。机型的污染跑道侧风落地标准只有15节。
因为平时不用换算磁差，所以当时我想不起磁差的换算公式。今天来补上这课：
磁差“西”为“负”，“东”为“正”。从真北换算至磁北。也就是说从“风向”换算至“跑道”。
所以，根据当天预报，基于磁北的风向为： 80度 + 10度 = 90度。
和跑道的夹角为： 120度 – 90度 = 30度。换算出来的正侧风平均风速10节。
虽然侧风不超，但最后航班取消，因为能见度不够。以后东北区域的航班要多加注意磁差。
原本以为，我们公司不飞极地航路，就不会遇上燃油温度预测的事情。没想到767的MEL75-21-01-03A中有个对飞行中燃油温度的要求。在这一系列的MEL里最严格的要求是飞行中燃油温度保持在-30摄氏度以上。
不管MEL要求几度，我手头上都没有用来预测燃油温度的工具。性能值班说波音有软件，但我们公司没。虽然我们知道767飞飞新加坡这种地方，燃油温度肯定不会很低，当天飞过的机组报告燃油温度可以维持在-5度左右，但是我们没有官方的数据，放行时就较难解释。
====================以下内容属于本人猜测===========================
以下内容是我自己随便想想的，不能作为解决这个MEL问题的答案。
在MEL里搜索的时候，我发现燃油温度指示系统是可以失效的。燃油温度指示系统是测量左油箱的温度，那么失效后就肯定有另一种方法来测得燃油的温度喽？
MEL中说可以用外界大气总温来代替燃油温度指示。并给出了静温和总温的换算表。那事情就简单了。
根据以上表格对照飞行计划里的速度和风温数据。那几天新加坡航路上的最低温度是-50度左右。按M.80的速度算，总温就在-22左右，满足要求。如果飞莫斯科航路，最低温度有-65度左右，对应为-38度就不行了。不知道这样计算的结果能作为放行依据吗？
今天遇上一个飞机因为前天漏油滑回，所以今天在执行航班前飞机上的剩油过多。而且昨天机务对飞机做了工作，或许试过车了，所以左右燃油不平衡，相差1吨左右。
遇上这个问题，我当时只想着如何平衡两边的油量，机务如何串油，但是机务迟迟不告诉我串油需要的时间，早成航班延误。
其实从反方向想，还有一个快速的解决办法，就是给油少的那个油箱加油。如果性能超重，可以拉一点货。