E) AIP DEP AND APCH (DAP) EAST YMML AMD DUE CRANES VOR RWY 34 AMD S-I VOR/DME MINIMA TO READ 800(470-2.7), REVISED DIST/ALT ADVISORY FM 3/860 AS FLW 3/860 2.8/800. RNAV-Z(GNSS) RWY 34 AMD S-I GNSS MINIMA TO READ 810(480-2.7), REVISED DIST/ALT ADVISORY FM 2/1040 AS FLW 2/1040 1.3/810.
被机组问到S-I是什么意思，当时没回答出来。后来想想，应该是STRAIGHT-IN的缩写。
干了这么长时间的活居然没有写过767的备用EEC放行。今天有幸被我遇上了。在ZYHB有个飞机汇流条有问题，启动完发动机后切换电源时，会引起EEC故障。
性能调整的方法是在FPPM的NON-STANDARD CONFIGURATION中的表格，分别对起飞性能表中的项目做调整，并且自动油门不可用，改进爬升，减额定功率和假设温度都不能用。
某天，一架330在空中出现一台发动机滑油慢慢消耗的问题。大约2.5小时消耗了1.1夸脱。预计还要飞行7.5小时。机组报告时还剩下14夸脱左右。我查了FCOM和QRH，和机务确定了最低4夸脱时将出现告警：
FCOM:
QRH:
我没发现什么特别的QRH项目，只说到减少推力可以增加滑油量。我们考虑将要进入ETOPS区域，和每小时的滑油损失量。我们和机组决定继续飞行，如果滑油低于8夸脱就考虑备降。
不过听说后来飞机滑油低至12夸脱后就没再减少。
一个偏门的知识点。虽然没找到正式的中文翻译，但是我们觉得ALQDS应该代表所有扇区的意思。
METAR RPVM 080600Z 02010KT 9999 SCT018CB BKN300 33/24 Q1007 A2976 CB, ALQDS=
RPVM总是在实况报里发一些难懂的缩写。
某天早晨在外站过夜后的飞机机组报告说氧气压力有些不足，问是否满足放行标准。机务先是说满足标准，并给我拿出了MEL中附在某个故障后的氧气压力表格。后来机组电话里说要看到放行依据，我说MEL中的表格有，但是机组认为正常放行不该看MEL。无奈，我拿出FPPM中的机组氧气压力表。但是我发现FPPM中有两种不同的氧气瓶，一种是“76 立方英尺氧气瓶”，另一种是“114/115 立方英尺氧气瓶”。而MEL中只有“114/115 立方英尺氧气瓶”的压力表格。
我对此很疑惑，为什么MEL中只有一张表格呢？而且我检查了DDG中并没有这样的表格，应该是机务在翻译的时候自己加进去的。难道我公司所有的飞机都是114/115类型的？总之，我觉得这是一个隐患。
这个事情还带给我一个经验：单凭氧气压力达到要求还不够，还要确保氧气瓶不再漏气，特别是针对过夜的飞机。可以检查一下前一晚的氧气压力值，或几个小时前的压力值，看看是否一直在漏气。
今天上午的两个武汉航班很有趣。早晨预报武汉将雷雨，气象预报员说11点后雷雨可以过去。第一个航班原本8点左右起飞，被签派主动延误至9点之后起飞，以控制11点后落地。第二个航班原本的起飞时间就是9点15分，已经满足11点后落地的要求，因此没有延误。
最早的一份雷达拼图是8点的，由于没有得到更早的雷达图，所以我不知道早晨6点放行时的回波是什么样子，但是从8点的图上看，回波的前缘已经到达武汉，武汉已经TSRA，签派做出延误最早航班的决定肯定没有错。
然后，武汉从0800开始持续了将近5小时的中雷雨。
METAR ZHHH 220000Z 10003MPS 060V120 2800 TSRA BR FEW033CB 11/08 Q1016 NOSIG=
METAR ZHHH 220100Z 02002MPS 340V060 1500 TSRA BR FEW006 FEW033CB 10/08 Q1017 BECMG TL0210 TSRA=
METAR ZHHH 220200Z 08003MPS 1200 R04/1400U TSRA BR SCT004 FEW033CB 10/09 Q1016 BECMG TL0310 1600 TSRA=
METAR ZHHH 220230Z 10004MPS 1100 R04/1200D TSRA BR SCT007 FEW033CB 10/08 Q1015 BECMG TL0310 1600 TSRA=
METAR ZHHH 220300Z 13003MPS 070V160 1100 R04/1600U TSRA BR SCT006 FEW033CB 10/09 Q1015 BECMG TL0450 1600 NSW=
METAR ZHHH 220330Z 02002MPS 310V110 1100 R04/1200D TSRA BR SCT006 FEW033CB 10/09 Q1015 BECMG TL0450 1600 NSW=
METAR ZHHH 220400Z VRB01MPS 1100 R04/1600N TSRA BR SCT006 SCT030CB 10/09 Q1015 BECMG TL0540 1600 NSW=
METAR ZHHH 220430Z 10003MPS 1100 R04/1400N TSRA BR SCT006 FEW030CB 10/09 Q1014 NOSIG=
METAR ZHHH 220500Z 12003MPS 090V160 1100 R04/1600U TSRA BR SCT006 FEW030CB 10/09 Q1014 BECMG TL0550 1600 NSW SCT007 OVC040=
METAR ZHHH 220530Z 14004MPS 090V160 1500 RA BR SCT006 11/09 Q1013 RETSRA NOSIG=
下面是计划落地时间段内的SIGMET，信息之粗略，对放行和监控几乎没有任何帮助。
ZHWH SIGMET 1 VALID 220320/220720 ZHHH- ZHWH WUHAN FIR EMBD TS FCST N OF N28 TOP FL300 MOV E 20KMH NC
在此过程中，没有被签派控制的航班在0945起飞，1121正常落地。被签派延误的航班在1008起飞，最终因为雷雨备降了。两个相差20分钟的航班会有不同的结局，可见雷雨天气的复杂。
事后，我问了正常落地的那个机长。机长报告说在IKUBA之后就开始绕飞，高度层7800，向南偏40至50海里，然后右转过浠水，然后260度航向，04号落地。在下降到3600米时还有降雨，但落地时机场天气还是不错的。那个备降的机长报告在五边上有雷暴，所以备降了。其他信息没有再详细问。
下图是我根据飞行计划推算的航班过IKUBA时的雷达图
下图是正常航班落地时的雷达图
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问题：早晨的签派决策是否正确？
我觉得是正确的。在利用了所有的气象产品和信息后做出11点后到达的决定，肯定比9点半到达更安全。除非有一种更精确的气象产品可以准确预测雷雨结束的时间。
问题：雷达图真的对放行、监控有用吗？
我觉得有用，但是作用有限。因为雷达图滞后30分钟，而且并不精确，没有3维信息。它可以用来判断大尺度区域中影响发生结束的大概时间，但是不足以用来判断某地是否可以落地。
问题：签派是否有需要改进的地方？
我觉得目前没有，除非有一种更精确、更及时的气象产品。
问题：签派是否应该因为此类航班备降或主动的延误，而影响收入？
不应该！主动的延误的决策没错，放行前签派已用尽所有手段。
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最终还是那句话：“用准点率来考核签派的贡献，是一种脑残的制度。这种制度应该被坚决抵制。”
什么叫倒霉班？
就是在一天里遇到：
本场低云BKN001，备降无数；
某地侧风大，备降；
某地有活动，改走临时航路，长时间流控；
本场调机无数，长时间流控；
遇上个VVIP；
另一个地方侧风大，备降；
轮子见线，机务换轮子，造成机组将要超时，打一圈电话协调；
又是本场流控，改航路未果；
旅客生病，航班滑回；
雷雨返航；
平流雾备降；
飞机坏在某地多日回不来。
累死我了~~~
前几天遇到一个738飞机滑行时出现设备冷却排气风扇关断故障。我对QRH里的说法有些不明白。
怪我机型没学好，对文中说的“可能指示增压有问题”的说法不理解。当时我隐约记得，设备冷却排气可以排出机体外，但是又不能肯定是如何排出机外的。现在查查资料补补课。
那个活门叫舱外排气活门。由于翻译的问题，还可能叫“机外排气活门”，或者“机外放气活门”。大概在前货舱位置。活门有NORMAL和SMOKE两个位置。在地面或低压差时打开，用来通风。如果关闭，设备冷却的气体被排入前货舱。活门被自动控制，而且驾驶舱内没有开关的指示。
在MEL中这个活门可以失效在打开位，但是需要非增压飞行，或者必须两个空调持续增压。
我虽然理解了这个活门的作用，但是我依然不理解它和“设备冷却排气关断”之间的逻辑关系。我不确定QRH里的“确保增压是否正常”是不是针对这个活门。也许得找个机务问问。
某航班由于天气原因两次备降，但是从报文上看，除了雷雨，所有要素都符合放行标准。以下是当天的所有报文，按时间排序。10点至11点之间的第一次备降是由于雷雨，15点至16点之间的第二次备降是因为5边上正好有低云。
请注意蓝色的TAF，似乎始终没能准确预报。
第一次6点50分的预报说11点至13点有短时雷雨，但实际是雷雨从7点26分就开始持续到10点。
第二次9点50分的预报说主体小阵雨，12点至13点后能见度2公里。但实际是12点后能见度持续只有800米，且有低云和雾。
第三次12点40分的预报说主体2公里，短时900米有雾。但实际是能见度800米和低云的情况一直持续到16点。
第四次14点25分的预报终于屈服了，主体800米有雾，17点至18点之后转好到2公里。
第五次15点37分的预报坚持了17点至18点转好到2公里的预期。
终于从16点20分开始能见度上升，但是17点直接飙升到9999。
大家不要怪气象员预报的不准，气象员也有说不出的苦。也许是当地地形复杂，气象条件变化太快；也许是雷雨天气难以捉摸；也许那天的确是一个极端的特例。
TAF ZXXX 242250Z 250009 04005MPS 3000 -SHRA BR FEW030CB OVC050 TEMPO 0305 -TSRA BR=
METAR ZXXX 242300Z 05004MPS CAVOK 14/08 Q1008 NOSIG=
SPECI ZXXX 242326Z 05003MPS 010V070 9999 -TSRA FEW050CB 14/08 Q1008 NOSIG=
METAR ZXXX 250000Z 03004MPS 9999 -TSRA FEW043CB OVC050 13/08 Q1009 NOSIG=
METAR COR ZXXX 250100Z 03004MPS 3000 -TSRA BR FEW030CB OVC033 12/09 Q1010 NOSIG=
TAF ZXXX 250150Z 250312 04004MPS 1000 -SHRA BR FEW004 FEW030CB OVC040 BECMG 0405 2000 BR=
METAR ZXXX 250200Z 05004MPS 1000 -TSRA BR FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1011 NOSIG=
METAR ZXXX 250300Z 03005MPS 360V070 1000 -SHRA BR FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1010 RETS NOSIG=
METAR ZXXX 250400Z 04005MPS 0800 -SHRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1010 NOSIG=
TAF ZXXX 250440Z 250615 04005MPS 2000 BR FEW005 TEMPO 0607 0900 -SHRA FG FEW004 FEW030CB
METAR ZXXX 250500Z 05005MPS 020V090 0800 -TSRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/11 Q1009 NOSIG=
SPECI ZXXX 250527Z 04004MPS 0800 -SHRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/11 Q1009 RETS NOSIG=
METAR ZXXX 250600Z 04004MPS 360V070 0800 -SHRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1009 RETS NOSIG=
TAF AMD ZXXX 250625Z 250615 04005MPS 0800 -SHRA FG FEW004 FEW030CB OVC040 BECMG 0910 2000 -RA BR=
METAR ZXXX 250700Z 03004MPS 010V080 0800 -RA FG FEW002 OVC040 11/10 Q1008 NOSIG=
TAF ZXXX 250737Z 250918 04005MPS 1000 -SHRA BR FEW004 FEW030CB OVC050 BECMG 0910 2000 -RA BR FEW007=
METAR ZXXX 250800Z 04004MPS 010V070 1000 -RA BR FEW002 OVC040 10/10 Q1008 NOSIG=
SPECI ZXXX 250830Z 04004MPS 1600 -RA BR FEW002 OVC040 10/10 Q1008 NOSIG=
METAR ZXXX 250900Z 04003MPS 360V060 9999 -RA FEW004 OVC040 10/10 Q1009 NOSIG=
METAR ZXXX 251000Z 06003MPS 9999 -RA FEW004 OVC050 10/10 Q1008 NOSIG=
TAF ZXXX 251045Z 251221 03003MPS 9999 OVC050=
METAR ZXXX 251100Z 03003MPS 9999 -RA FEW004 OVC050 10/10 Q1010 NOSIG=
METAR ZXXX 251200Z 05003MPS 010V070 9999 OVC040 10/09 Q1011 NOSIG=
某日早晨7点放行时，福州持续小雷雨，天气如下：
METAR ZSFZ 232200Z 32002MPS 2000 -TSRA BR BKN004 BKN020 FEW020CB 14/13 Q1011 BECMG TL2330 -SHRA=
METAR ZSFZ 232300Z 29002MPS 220V340 2000 -TSRA BR BKN004 BKN030 FEW033CB 14/13 Q1013 BECMG TL0030 BKN005 BKN030=
TAF ZSFZ 232238Z 240009 01003MPS 2000 -RA BR SCT005 BKN020 BECMG 0304 04008MPS 4000 -RA BR TEMPO 0004 1200 -TSRA BR BKN004 OVC010 FEW020CB=
预报中只有TEMPO 0004 -TSRA。航班预计9点前到达，此报文虽然可以符合法规要求，但对于放行决策来说没什么可参考的。此时雷达图为：
可见此时福州已在回波后，回波向东北面移动。左下的龙岩位置还有新一波雷雨。我希望航班能在这两波雷雨中间落地，但不确定后一个雷雨到达的时间。我询问福州气象台后得知后续雷雨可能9点到达。于是电话告知机组，希望其能尽早起飞，预计在8点45前落地。
因为我气象知识有限，所以对雷雨移动方向和速度仅限于“毛估估”。虽然是“毛估估”，但是放行前一定要看雷达图，我对某些同事只看TAF就放行的做法不理解。了解雷雨的位置不但对放行成功率有帮助，而且也是选择备降场的考虑因素。
下图是8点10分和8点50分的回波图，东北面的回波已经消散了，西南面的回波还没有到。这和气象台的判断不同，可见气象台预报的很保守。我们的航班提前10几分钟关门推出，8点50分左右落地福州。
虽然这次航班落地了，但是雷雨天的放行过程仍然有“赌博”成分，如同贝克汉姆身上的“生死有命，富贵在天”。造成这个结果的原因：一是因为本人气象知识不足；二是直观的气象产品少；三是雷达图更新时间慢，有时会延时1小时；四是缺少ATC和空中机组的实时反馈。如果能改善以上几点，再大的番茄炒蛋我也不怕。
实况和预报中的风向是基于真北，航图中的跑到方向是基于磁北。由于在中国，磁差一般都不大，所以我很少考虑磁差的影响。
但是某天遇到一个鸡西航班。鸡西机场的磁差达到10.3W度，跑道方向为120度。当时的实况和预报为：
METAR ZYJX 171100Z 06006MPS 2000 -SN BR FEW013 OVC033 M12/M14 Q1010 =
TAF ZYJX 171004Z 171221 08008G13MPS 1500 -SN BR BKN023 TEMPO 1216 0700 SHSN OVC020 =
我意识到磁差较大，而且可能出现污染跑道情况。机型的污染跑道侧风落地标准只有15节。
因为平时不用换算磁差，所以当时我想不起磁差的换算公式。今天来补上这课：
磁差“西”为“负”，“东”为“正”。从真北换算至磁北。也就是说从“风向”换算至“跑道”。
所以，根据当天预报，基于磁北的风向为： 80度 + 10度 = 90度。
和跑道的夹角为： 120度 – 90度 = 30度。换算出来的正侧风平均风速10节。
虽然侧风不超，但最后航班取消，因为能见度不够。以后东北区域的航班要多加注意磁差。
原本以为，我们公司不飞极地航路，就不会遇上燃油温度预测的事情。没想到767的MEL75-21-01-03A中有个对飞行中燃油温度的要求。在这一系列的MEL里最严格的要求是飞行中燃油温度保持在-30摄氏度以上。
不管MEL要求几度，我手头上都没有用来预测燃油温度的工具。性能值班说波音有软件，但我们公司没。虽然我们知道767飞飞新加坡这种地方，燃油温度肯定不会很低，当天飞过的机组报告燃油温度可以维持在-5度左右，但是我们没有官方的数据，放行时就较难解释。
====================以下内容属于本人猜测===========================
以下内容是我自己随便想想的，不能作为解决这个MEL问题的答案。
在MEL里搜索的时候，我发现燃油温度指示系统是可以失效的。燃油温度指示系统是测量左油箱的温度，那么失效后就肯定有另一种方法来测得燃油的温度喽？
MEL中说可以用外界大气总温来代替燃油温度指示。并给出了静温和总温的换算表。那事情就简单了。
根据以上表格对照飞行计划里的速度和风温数据。那几天新加坡航路上的最低温度是-50度左右。按M.80的速度算，总温就在-22左右，满足要求。如果飞莫斯科航路，最低温度有-65度左右，对应为-38度就不行了。不知道这样计算的结果能作为放行依据吗？
今天遇上一个飞机因为前天漏油滑回，所以今天在执行航班前飞机上的剩油过多。而且昨天机务对飞机做了工作，或许试过车了，所以左右燃油不平衡，相差1吨左右。
遇上这个问题，我当时只想着如何平衡两边的油量，机务如何串油，但是机务迟迟不告诉我串油需要的时间，早成航班延误。
其实从反方向想，还有一个快速的解决办法，就是给油少的那个油箱加油。如果性能超重，可以拉一点货。
今早遇到757的一个反推失效MEL，本来没什么问题的，后来机长说这个飞机昨天刚换过EEC，问我有没有影响？因为MEL中要求“相应的发动机推力控制操作正常”。我一时不敢确认“相应的发动机推力控制操作正常”指的是不是EEC。
但是我看了后面的机务维护信息后，我觉得“相应的发动机推力控制”指的就应该是EEC，机务验证的过程就是把EEC放在备用位，然后操纵一遍油门，看看是不是正常：
虽然机务给我的回答是两者不完全相等。总之，今后遇上EEC备用模式+反推失效的时候要留个心眼。
前几日，传说机务在给几架767装导航数据的时候把FMC弄坏了，造成某天上午一个机长说要FMC失效放行，那个767飞成都，我还没看完MEL，另一个席位的同事接到另一个机长的电话，说是询问一个MEL里翻译错误的问题。我当时很惊讶，为什么会有两架飞机出现相同的MEL。后来，我就把思绪集中在那个翻译错误上了。见下文：
34-61-01-01A
3）右 FMC 不工作——当两个 F/D 电门置于 ON 位,以飞行指引仪方式工作时,LNAV 和 VNAV 将接通。如果副驾驶的 NAV 源电门被选择到 L FMC 或 R CDU 位,只要接通任何一台自动驾驶仪,LNAV 和 VNAV 将接通。此外,如果左或中自动驾驶仪被接通或者左 F/D 在 ON 位,LNAV 和 VNAV也将接通。
RIGHT FMC INOPERATIVE – When operating in flight director mode with both F/D switches ON, LNAV and VNAV will engage. If the left or center autopilot is engaged, LNAV and VNAV will remain engaged.
程序:离地以后(使 F/D 置于 TO 方式),按要求使用 HDG SEL 和 FL CH 方式,直至左或中自动驾驶仪被接通。然后按要求使用 LNAV 和 VNAV。
Procedure: After liftoff (with F/D in TO mode), use HDG SEL and FL CH modes as desired until left or center autopilot is engaged. Then use LNAV and VNAV as desired.
机长的第一个疑问是上文中蓝色文字的翻译，会让人觉得LNAV和VNAV会“自动接通”，我觉得应该翻译为“可以接通”，更加好一点。机组觉得第二个错误是红字部分，让人觉得在离地之后再将飞行指引至于TO方式，而英文的解释明显想说的是在起飞前要把指引至于TO位。中文翻译没有把“WITH”翻译出来。
把以上问题和机务核实，再与机长沟通结束。我当时就没想到另一个机长飞的是新加坡，在南中国海上要求有两套FMC才能运行。因此，同样的MEL，飞成都的没问题，飞新加坡的就不行。
总结经验：1）下一次遇到新的MEL一定要完完整整看完MEL上的每个字再动手开始工作，不能看一段做一段。2）以后遇上问题，要找第二个签派员来复核。
建议：1）在MEL中的一台FMC失效的章节中，加入“RNP-10需要两台FMC”这句话。目前的MEL只提到“RNAV1/RNAV2”的要求。2）今后考试的时候，可以反向提问，比如“一台FMC失效，最先想到的是什么？”，而不是“RNP-10需要那些设备？”。
前天刚接班，注意到UUEE的实况报很坑爹：METAR UUEE 301330Z 11004MPS 5000 -FZRA BKN007 M01/M02 Q0996 NOSIG RMK 57550320 07550327=。REMARK后的代码翻译见戳。07R跑道的摩擦系数只有20；07L的摩擦系数好一点点。此时距离飞机落地还有1小时30分左右。
我先打电话给平衡要了舱单上的实际无油重，再加上预计落地剩油，给他做落地性能的检查。预计落地全重为288262LB，根据下表中的报告刹车效应差检查落地所需场长：
计算为 8180 – 240 X 5.2 + (620 + 500) / 1000 X 280 + 0 + 520 = 7732
288的落地重量离340差了5.2个单位，每个单位减少240。加上标高的修正，修正海压为0996，查下表得修正 +500英尺。07L的海拔为620英尺，加上500英尺，为了计算方便我这里就近似算作1000英尺了，需要调整一个单位。然后是调整风速和坡度，按静风计算最保守，但是要查坡度时我就傻了，好像航图上没有直接标出跑道的坡度，我只好去查起飞性能表里的可用加速停止距离的坡度，这个坡度值很小，直接忽略。进近速度给他加了520英尺修正。反推不用修，因为污染跑道上可以用反推。
计算得7732英尺，因为图中的数据没有系数，所以要再乘1.15。最终结果8891.8英尺。查航图，小于跑道的可用着陆距离。不要忘了还需要做WET CHECK，按湿跑道查一遍，过程略。
前几天，Uncle Wang说道积冰对进近爬升的性能影响需要调整，原文见戳。我问了LWW，他说这个减载量是考虑机身上积冰对性能的影响，如果减载，那性能将差得太难看。波音把他写出来，有些推卸责任的感觉。见下表。
因为机场的标高不高，即使按照积冰环境调整 -37900LB，落地性能也满足。
把以上数据告诉机组，建议使用07L落地。此时离落地大约还有1小时。
然后，坑爹的报文出现了：METAR UUEE 301430Z 12002MPS 3000 -FZRA BKN006 M01/M01 Q0996 WS RWY07L NOSIG RMK 07550327 57550320= 摩擦系数稍好的07L居然有风切变。没办法，如果不行只能等待一会。
然后，更坑爹的报文出现了：METAR UUEE 301500Z 13003MPS 5000 -FZDZ BKN006 M00/M01 Q0996 NOSIG RMK 07720120 57720120= 两条跑道都变成了结冰，摩擦系数20。当我在1518分收到这条报文的时候，飞机已经在1516落地了。
====================华丽的分割线=========================
问了咪咪，得知咨询通告《AC-121-FS-2009-33航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定》中有以下内容：
对于摩擦系数0.2含以下的跑道，不能起降。所以说，虽然我问了落地的机组，他说落地感觉还可以，但是气象报文和雪情通告中的摩擦系数都是20，后续航班就不能起飞了。即使按“差”的跑道做性能调整也要拉掉大约3吨业载才能飞。
ZCZC OIB2110 301548
GG ZSSSOIXX
301548 UUUUYNYX
SWUU0234 UUEE 11301515
(SNOWTAM 0234
A)UUEE B)11301515
C)07L F)762/762/762 G)3/3/3 H)20/20/20 SFT
C)07R F)762/762/762 G)3/3/3 H)20/20/20 SFT
T)RWY CONTAMINATION 50 PER CENT.
MAIN TWY, TWY, ACFT STANDS AND APRONS PARTLY COVERED WITH
SNOW AND PATCHES OF ICE.)
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航班不能放行的决心已经有了，但是我纠结于后续航班怎么办？UUEE一直在扫雪，但是跑道还是积冰。本来我想等1650Z时出新的预报再做决定的，但是机组说要休息，此时UUEE当地时已经20点左右，我想夜晚肯定温度会降低，跑道肯定会更差。熬到1710Z左右，新预报出来了：
TAF AMD UUEE 301705Z 301718 VRB02MPS 1500 BR OVC004 TEMPO 3017/0109 0200 DZ FG VV001 TEMPO 0115/0118 0900 +SHSN OVC003 SCT010CB=
这个报文发得我更纠结，短时0200 DZ FG VV001。算了，机组要求休息到次日天亮，0500Z再飞。我就答应了。
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到我下班为止，跑道摩擦系数一直都没好，结冰也没有结束。但是有一件事出乎我的意外，晚上UUEE的温度在升高：
METAR UUEE 302100Z 23002MPS 3000 BR OVC004 03/02 Q1000 TEMPO 0300 FG RMK 75720127 25720120=
METAR UUEE 302030Z 22003MPS 3000 BR OVC003 03/02 Q0999 TEMPO 0300 FG RMK 25720120 75720127=
METAR UUEE 302000Z 22003MPS 2300 -DZ BR OVC003 02/02 Q0999 TEMPO 0300 FG RMK QBB090 25720120 75720127=
METAR UUEE 301930Z 22003MPS 2300 -DZ BR OVC003 02/02 Q0999 TEMPO 0300 FG RMK QBB090 25720120 75720127=
METAR UUEE 301900Z 22003MPS 1100 R25R/P1500N DZ BR OVC003 02/01 Q0998
TEMPO 0300 FG RMK QBB090 25720120 75720127=
METAR UUEE 301830Z 22003MPS 1000 R25R/P1500D DZ BR OVC002 02/02 Q0998
NOSIG RMK QBB080 25720120 75720127=
METAR UUEE 301800Z 22002MPS 1600 BR OVC003 02/01 Q0998 NOSIG RMK QBB090 25720120 75720127=
METAR UUEE 301730Z 00000MPS 0500 R25R/1100VP1500U FG VV002 01/01 Q0997
TEMPO 0300 FG VV001 RMK QBB080 25720120 75720127=
METAR UUEE 301700Z VRB01MPS 1100 R25R/P1500N -DZ BR OVC003 01/00 Q0997
TEMPO 0900 FG RMK 25720120 75720127=
UUEE和我们时差5小时，那应该越来越冷才对。有谁知道这是为什么？有个暖锋吗？
我曾经以为起飞速度和性能表中的重量是一一对应的，如下表中的831F对应的V速度是43-44-49。
LWW说这个速度应该是831F和685和结构重量，三者的最小值对应的速度。原来我以前的想法是错误的~~。
第二个错误是，左边一排的假设温度不能拿来就用。还需要对照FCOM中的表格确定是否超过25%：
表格中还需要考虑当天的OAT和机场气压，保证25%的限制。
某日被领导要求确认日本某机场的地面代理频率。我电话与对方确认为132.075mhz。
这是我第一次遇到小数点后三位的甚高频频率。我记得有些老757的通讯面板上只有小数点后2位数呀，那怎么能调出3位数呢？
有人说只要调2位就可以了，一样可以收得到，只是信号质量差一点。对此说法我很Surprised。
后来几天，经过google后，对此问题的解释应该是这样子的：
我国目前的通讯频率是50khz为间隔的（对此我没有找到具体规章，但是我检查了AIP中所有的通讯频率，确认民航只用了50khz的间隔，希望有人能帮我找到具体的规章），因此只需要小数点后两位表示就够了，如132.05、132.10、132.15和132.20。
把50khz切一半，就是25khz。那就是在132.05和132.10之间多了一个132.075。
把25khz再切成3份，那就是8.33khz为间隔。欧洲要用。。。。。具体的频率我就不写了。引用网上找到一个日本的《acp-wgf25-ip02_the air-ground vhf communication system.ppt》画得比较清楚：
目前我国连25khz都没有使用到，8.33khz的事情我就不想去详细学习了。以后再专门去了解。
言归正传，如何用2位数的甚高频调3位数的频率呢？我找到了澳大利亚的《AIC_h03-09.pdf：VHF COMMUNICATIONS 25 kHz CHANNEL SPACING》。文中说到：2005年开始，澳洲在A类空域实行25khz的频率间隔。并给出了如何判断通讯设备支持25khz的方法：
所以说，设备上显示2位，不是判断飞机是否支持25khz的关键。关键是能否调出 “.02″的频率。”.02″也不是别人说的信号质量会不好，因为”.02″就是代表飞机已经有能力调在”.025″上了。在航图上和通讯上也只保留两位：
比如这里的123.77代表的就是123.775mhz：
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签派有学不完的知识。有些知识在别人看来理所当然（比如飞行员和机务，应该早就了解25khz的事了），但是有些事签派却不知道。这和目前签派员填鸭式的培训体制有关系。如果大多数的签派都持有私照，或者每个签派员都有能力上天飞一圈。应该会对运行控制有很大帮助。