我关注这个设备是因为一次空中故障。一架737报告两部MMR都不工作，机组称无法调导航台频率。当时我对这个MMR还不了解。在我印象里737调频率应该是这样的：

但这架新飞机是这样的：

好吧，我建议以后机型培训也要做到与时俱进，新设备都没学过。赶紧去看看这个设备的介绍。

原来MMR的作用是把VOR/ILS/GNSS/MarkerBeacon/MLS都整合到了一起。虽然这些设备任然需要天线，但是不需要各自的接收机了，MMR接收机包办了一切。并且更重要的是，它是以后GLS的必须设备。我的理解是因为GBAS的系统需要用VHF信号来校正GPS的信号，所以把这些信号做在一个接收机里方便处理（FAA关于GBAS的介绍、AirBerlin关于GLS和MMR的使用介绍）。

这东西好处很多，但是整合在一起是有风险的，说回那天的故障。机组在空中报告两部MMR都不工作，瞬间失去了调ILS和VOR频率的能力，询问我们用什么仪表和标准落地呢？我当时被问蒙了。

机组问能否用目视进近落地？幸好虹桥晚上是OK天，目视标准肯定够，但是我不确定公司的目视进近标准到底是多少。在小董同学的提醒下，我们发现手册里写了：

(a)目视进近
(1)机场标高3 千米(含)以上，能见度不小于8 千米；机场标高3 千米以下，能见度不小于5 千米；
(2)云底高300 米(1,000 英尺)或以上；
(3)根据飞行运行所在空域，云底高和云下飞行必须能允许飞行机组保持规定最低安全高度。

这个千年不同的条款，竟然会有用到的一天。在97部咨询通告里也有相同内容：

6．目视运行
在机场执行目视起飞和进近着陆时，驾驶员应确保飞机在云外飞行， 并保持对地面目视参考的持续可见。一般情况下，要求机场云底高不小于300米；如果机场标高等于或高于3000米(10000英尺)时，VIS不小于8000米，如果机场标高低于3000米(10000英尺)时，VIS不小于5000米。经局方特殊批准，可使用云底高不低于100米、VIS不小于1600米的标准。

下班后回到家，我一直在纠结这个问题。我觉得这个坑太大，虽然同时坏两台MMR的几率很小，但是如果虹桥不是OK天怎么办呢？落地标准直接从RVR550飙升到VIS5000。如果区域天气能见度都不好，没地方备降怎么办？虽然剩下ADF不是由MMR控制，但是很多机场已经没有纯NDB近进程序。