某日，一架737NG飞机在推出后启动二发，用右点火器启动失败，在现场机务的建议下，机组把点火放在双位（BOTH位），发动机启动成功。

问：此时机组需要滑回来办理MEL吗？

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当时航班的确滑回了。因为MEL对于右点火器有M项工作。根据公司的MEL前言：

若适用的 MEL 条款有“M”程序，一般情况下不得继续飞行，除非飞行机组在有资质的飞机维修人员指导下完成“M”程序且满足附加放行条件(如有)。

根据MEL74-01-02-02A条款：右点火器失效时需要完成M项工作如下：

显然以上M项工作是无法靠机组完成的。

根据FCOM关于点火器的介绍：

每台发动机都有两个点火电咀。EEC预位点火选择电门所选择的点火电咀。左点火电咀由相应的AC转换汇流条供电。右点火电咀由AC备用汇流条供电。

M项工作的内容，就是把工作的左点火器的交流电源，连接到交流备用汇流条上。这样在交流电完全失效的紧急情况下，就能使用电瓶的直电，逆变成交流电，用于点火了。

而左点火器失效的话，MEL中是没有M项工作的。因为这时右点火器已经连在交流备用汇流条上了。

交流电源示意图如下：

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关于正常性和安全的关系，我个人觉得，天平有点过于向着正常性倾斜了。

试想一下，如果当时机长使用BOTH位启动发动机之后，为了不错过CDM时间，继续滑行了；如果当时签派员，迫于正常性的压力，也接受了不做MEL的M项工作的决定。那么，万一厄运降临，航班后续像济州航空那样，双发失效，损失了所有交流电系统，那右发动机的两个点火器都将是没有电的。

别觉得这种事不会发生，在当前民航的安全文化和时间压力下，人的动作是会变形的。

所以，你的选择是少延误30分钟？还是选择确保点火器有电？

什么？你说既要，又要，还要？