某天早晨在外站过夜后的飞机机组报告说氧气压力有些不足，问是否满足放行标准。机务先是说满足标准，并给我拿出了MEL中附在某个故障后的氧气压力表格。后来机组电话里说要看到放行依据，我说MEL中的表格有，但是机组认为正常放行不该看MEL。无奈，我拿出FPPM中的机组氧气压力表。但是我发现FPPM中有两种不同的氧气瓶，一种是“76 立方英尺氧气瓶”，另一种是“114/115 立方英尺氧气瓶”。而MEL中只有“114/115 立方英尺氧气瓶”的压力表格。
我对此很疑惑，为什么MEL中只有一张表格呢？而且我检查了DDG中并没有这样的表格，应该是机务在翻译的时候自己加进去的。难道我公司所有的飞机都是114/115类型的？总之，我觉得这是一个隐患。
这个事情还带给我一个经验：单凭氧气压力达到要求还不够，还要确保氧气瓶不再漏气，特别是针对过夜的飞机。可以检查一下前一晚的氧气压力值，或几个小时前的压力值，看看是否一直在漏气。
前几天遇到一个738飞机滑行时出现设备冷却排气风扇关断故障。我对QRH里的说法有些不明白。
怪我机型没学好，对文中说的“可能指示增压有问题”的说法不理解。当时我隐约记得，设备冷却排气可以排出机体外，但是又不能肯定是如何排出机外的。现在查查资料补补课。
那个活门叫舱外排气活门。由于翻译的问题，还可能叫“机外排气活门”，或者“机外放气活门”。大概在前货舱位置。活门有NORMAL和SMOKE两个位置。在地面或低压差时打开，用来通风。如果关闭，设备冷却的气体被排入前货舱。活门被自动控制，而且驾驶舱内没有开关的指示。
在MEL中这个活门可以失效在打开位，但是需要非增压飞行，或者必须两个空调持续增压。
我虽然理解了这个活门的作用，但是我依然不理解它和“设备冷却排气关断”之间的逻辑关系。我不确定QRH里的“确保增压是否正常”是不是针对这个活门。也许得找个机务问问。
原本以为，我们公司不飞极地航路，就不会遇上燃油温度预测的事情。没想到767的MEL75-21-01-03A中有个对飞行中燃油温度的要求。在这一系列的MEL里最严格的要求是飞行中燃油温度保持在-30摄氏度以上。
不管MEL要求几度，我手头上都没有用来预测燃油温度的工具。性能值班说波音有软件，但我们公司没。虽然我们知道767飞飞新加坡这种地方，燃油温度肯定不会很低，当天飞过的机组报告燃油温度可以维持在-5度左右，但是我们没有官方的数据，放行时就较难解释。
====================以下内容属于本人猜测===========================
以下内容是我自己随便想想的，不能作为解决这个MEL问题的答案。
在MEL里搜索的时候，我发现燃油温度指示系统是可以失效的。燃油温度指示系统是测量左油箱的温度，那么失效后就肯定有另一种方法来测得燃油的温度喽？
MEL中说可以用外界大气总温来代替燃油温度指示。并给出了静温和总温的换算表。那事情就简单了。
根据以上表格对照飞行计划里的速度和风温数据。那几天新加坡航路上的最低温度是-50度左右。按M.80的速度算，总温就在-22左右，满足要求。如果飞莫斯科航路，最低温度有-65度左右，对应为-38度就不行了。不知道这样计算的结果能作为放行依据吗？
对于738飞机的一个反推减载有一个简单的方法：FPPM中
Thrust Reverser Inoperative
When dispatching on a wet runway with both thrust
reversers operative, an operative anti-skid system, and
all brakes operating, regulations allow deceleration
credit for one thrust reverser in the engine failure case
and two thrust reversers in the all engine stop case.
When dispatching on a wet runway with one thrust
reverser inoperative, the runway/obstacle limited
weight and V1 must be reduced to account for the effect
on accelerate-stop performance. A simplified method,
which conservatively accounts for this, is to reduce the
normal wet runway/obstacle limited weight by 1000 kg
and the V1 associated with the reduced weight by 2
knots.
If the resulting V1 is less than minimum V1, takeoff is
permitted with V1 set equal to V1(MCG) provided the
accelerate-stop distance available corrected for wind
and slope exceeds approximately 1600 m.
Detailed analysis for the specific case from the Airplane
Flight Manual may yield a less restrictive penalty.
757/767的FPPM里没找到有这句话。可以用“Slippery Runway Takeoff – No Reverse Thrust”这张表格减载。
今早遇到757的一个反推失效MEL，本来没什么问题的，后来机长说这个飞机昨天刚换过EEC，问我有没有影响？因为MEL中要求“相应的发动机推力控制操作正常”。我一时不敢确认“相应的发动机推力控制操作正常”指的是不是EEC。
但是我看了后面的机务维护信息后，我觉得“相应的发动机推力控制”指的就应该是EEC，机务验证的过程就是把EEC放在备用位，然后操纵一遍油门，看看是不是正常：
虽然机务给我的回答是两者不完全相等。总之，今后遇上EEC备用模式+反推失效的时候要留个心眼。
前几日，传说机务在给几架767装导航数据的时候把FMC弄坏了，造成某天上午一个机长说要FMC失效放行，那个767飞成都，我还没看完MEL，另一个席位的同事接到另一个机长的电话，说是询问一个MEL里翻译错误的问题。我当时很惊讶，为什么会有两架飞机出现相同的MEL。后来，我就把思绪集中在那个翻译错误上了。见下文：
34-61-01-01A
3）右 FMC 不工作——当两个 F/D 电门置于 ON 位,以飞行指引仪方式工作时,LNAV 和 VNAV 将接通。如果副驾驶的 NAV 源电门被选择到 L FMC 或 R CDU 位,只要接通任何一台自动驾驶仪,LNAV 和 VNAV 将接通。此外,如果左或中自动驾驶仪被接通或者左 F/D 在 ON 位,LNAV 和 VNAV也将接通。
RIGHT FMC INOPERATIVE – When operating in flight director mode with both F/D switches ON, LNAV and VNAV will engage. If the left or center autopilot is engaged, LNAV and VNAV will remain engaged.
程序:离地以后(使 F/D 置于 TO 方式),按要求使用 HDG SEL 和 FL CH 方式,直至左或中自动驾驶仪被接通。然后按要求使用 LNAV 和 VNAV。
Procedure: After liftoff (with F/D in TO mode), use HDG SEL and FL CH modes as desired until left or center autopilot is engaged. Then use LNAV and VNAV as desired.
机长的第一个疑问是上文中蓝色文字的翻译，会让人觉得LNAV和VNAV会“自动接通”，我觉得应该翻译为“可以接通”，更加好一点。机组觉得第二个错误是红字部分，让人觉得在离地之后再将飞行指引至于TO方式，而英文的解释明显想说的是在起飞前要把指引至于TO位。中文翻译没有把“WITH”翻译出来。
把以上问题和机务核实，再与机长沟通结束。我当时就没想到另一个机长飞的是新加坡，在南中国海上要求有两套FMC才能运行。因此，同样的MEL，飞成都的没问题，飞新加坡的就不行。
总结经验：1）下一次遇到新的MEL一定要完完整整看完MEL上的每个字再动手开始工作，不能看一段做一段。2）以后遇上问题，要找第二个签派员来复核。
建议：1）在MEL中的一台FMC失效的章节中，加入“RNP-10需要两台FMC”这句话。目前的MEL只提到“RNAV1/RNAV2”的要求。2）今后考试的时候，可以反向提问，比如“一台FMC失效，最先想到的是什么？”，而不是“RNP-10需要那些设备？”。
今天遇到个22K的737-700的备用EEC放行，我按800的方法，在FPPM里找不到调整的表格。原来，在TEXT部分说明了：
No takeoff speed adjustments or other performance
adjustments are required of Electronic Engine Control
(EEC) in alternate mode (ALTN & EEC switch
illuminated) for the CFM56-7B18, -7B20, -7B22, -7B24
and -7B24A engine thrust ratings.Operation with derated and/or assumed temperature
reduced takeoff thrust is not permitted with the EEC in
the alternate mode.
so，没有性能调整。
上个值班时，767遇到一个中央燃油泵失效放行。MEL如下（身边的MEL是老版本，新版本有中英文对照了)
中央油泵有两个，放行需要一个，MEL中的要求是正对飞行中万一另一个泵也失效的防范。其中有两项比较重要：
第一是判断在另一个油泵失效后，靠主油箱的剩油是否够去一个备降机场（红色部分）。由于航线前半段都是国内，遍地都是机场，因此在一小时内肯定有备降场可去。航线的后半段有释压程序，但是此时中央油箱已经没有油了，因此也不用考虑。
第二是判断中央油箱的剩油对燃油构型的影响（蓝色部分）。当第二个燃油泵也不工作的时候，中央油箱剩油要计算在无油重里。就是把燃油当成了业载。这部分新增的重要加上原来在无油重，不能超过最大无油重。
最终，虽然航班满足第一条，但是不满足第二条。按起飞后中央油箱油泵立即不工作，剩油全部计入无油重的话，超过最大无油重12吨左右。
今天，想到的一个问题：如果空中中央燃油泵都不工作了，那么能否应急放油呢？如果可以放油，那么就不存在超重的问题了，为什么在MEL里没有体现呢？我看了燃油系统，我觉得应该可以呀。
=========================================
这件事情的另一个发现：
当时我和其他人都只专心考虑燃油够不够去备降场的问题（红色部分），只有LWW一个人在考虑第二个问题（蓝色部分）。我和其他人似乎都没认真看完MEL，在我们多数人得出第一个问题的答案后，我们以为问题解决了，因此做出了放行的决定。同时，正在考虑第二个问题的LWW并没有否定我们的决定。幸好最后纠正了错误。
这算不算一个典型的签派资源管理的例子？哈哈
前几天遇到个738的备用EEC放行。我也记不得以前是不是做过。还是在写一遍吧。 老规矩看完MEL后，看FPPM，找到备用EEC的章节：
上图只是节选。首先，文中特地说道：使用备用EEC不能再使用减额定推力和假设温度减推力起飞。其次，文中提到的标准减载做法为：
The Limit Weight table provides takeoff field, climb, obstacle, tire speed, and brake energy limit weights. To determine limit weights for operations with the EEC in the alternate mode, enter the table with the limit weights for normal mode EEC operation and read the associated limit weight for each performance condition. The most limiting of the takeoff weights must be used.
我原本的做法是先从现有的起飞性能表上找到今天的最大起飞重量，然后在上面这张表个中去找到这个重量，对应的5个限重中取最小的限重作为结果。 后来LWW告诉我，其实可以这样做： 从起飞性能表中分别找到当天的，场长限重，障碍物限制、爬升限重等等。分别对应表格中的“NORMAL MODE PERFORMANCE LIMIT WEIGHT”，读出相应项目的限重，再取最小值。这样减载可以少减一点。
本来我调整后准备去跟机组说了，结果机组上飞机后说，EEC修好了。
昨天值班时遇到个767单空调的MEL。虽然自己心里清楚放行标准是什么，就怕机组来问，解释起来会很麻烦。幸好下班了。交给下个班去处理。哈哈
中文是这样写的：
要求在60分钟内有一个“合适的备降机场”。
英文版是这样写的：
要求：flight remains within 60 minutes of landing at a suitable airport.
我觉得中文版中的“合适的备降机场”很容易使人误解为按备降标准放行。误解为航路上60分钟内都有一个机场，而且放行时机场的天气标准满足备降标准。
但是从CCAR121.712的合适机场的定义来考虑：
合适机场：是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人使用的机场，它可能是下列两种机场之一：
(1)合适机场是经审定适合大型飞机公共航空运输承运人所用飞机运行的，或符合其运行所需等效安全要求的机场，但不包括只能为飞机提供救援和消防服务的机场；
(2)对民用开放的可用的军用机场。
且不说这条翻译的瑕疵。121.712条所指的“合适机场”肯定是不需要按备降标准来放行的。何况现在根本就不是ETOPS。
121.712对应的FAA是121.7 Definitions. 把“合适机场” 称为Adequate Airport，不是Suitable airport。（真不知道翻译的人脑子是不是搭错了）
The following definitions apply to those sections of part 121 that apply to ETOPS:
Adequate Airport means an airport that an airplane operator may list with approval from the FAA because that airport meets the landing limitations of §121.197 and is either—
(1) An airport that meets the requirements of part 139, subpart D of this chapter, excluding those that apply to aircraft rescue and firefighting service, or
(2) A military airport that is active and operational.
所以，综上所述，本次航班不是ETOPS，不考虑航路机场的天气标准，而且就算用ETOPS中“合适机场”的定义，也是不需要计算备降标准来放行的。
我觉得解决办法是把MEL中的“合适的备降机场”改为“合适机场”，对应121.712的定义。或者更直接的办法是改为“不执行ETOPS飞行”，避免和ETOPS的那些定义纠缠在一起。
前几天上班时遇到一架200坐的757的一个救生筏坏了，MEL内容如下：
安装数量：
o项要求：
MEL中给出了数量，但是对于延伸跨水要求“ 除非提供了容量足够的多余救生筏， 否则这些救生筏的浮力和座位量应当在损失了一条额定容量最大的救生筏后，还能容纳飞机上的全体乘员。”
当时我不知道757的救生筏上能坐几个人（我这辈子还没有亲眼见过救生筏），机务告诉我救生筏可以坐46人，但是“滑梯救生筏 Slide/Rafts”能装多少人机务也不知道。后来我在“万能的”微博上问问有没有人知道，哈哈，“@飞行团”告诉我公司运行手册里有。
救生筏的容量：
757滑梯当救生筏时的容量：
==================================================
机务告诉我：一条正常容量46人的救生筏肯定不能用了。我怀疑表格中757滑梯救生伐的容量人数应该乘以2的。否则人数就太少了。
仅凭我自己的推测，目前这架757的救生筏最大人数应该是(36+29+33)×2+69 = 265 ； 正常人数为 (28+23+25)×2+46 = 198
我仍然无法解释什么叫“多余救生筏”和“损失了一条最大的救生筏”。难道我需要为265再减去一个69吗？或是198减去46？
总之我目前还是没搞清楚救生筏容量的计算方法。
==================================================
补充资料：google了好久，唯一找到了一个关于滑梯救生伐容量的技术规定：FAA的《TSO-C69c EMERGENCY EVACUATION SLIDES, RAMPS, RAMP/SLIDES, AND SLIDE/RAFTS》
当我想找找看中国的标准时，我发现了：2002年的咨询通告 《AC-37-01 中国民用航空技术标准规定汇总(草案)》。正如我一贯认为的那样，凡是叫“草案”的文件都很操蛋。这个咨询通告基本上就是TSO-C69c的翻译，只是文件编号改名叫 “CTSO-C69c”。不过这样做也很省事，因为你可以直接去找对应的FAA原版。
根据以上内容，我至少知道了“每人3.6平方英尺”和“每人2.4平方英尺”这两个数据，我想它们应该对应的就是公司手册里的“正常容量”和“最大容量”。但是这些数字对我放行航班没用。
至今我还是不知道，当某个救生筏失效的时候，执行延伸跨水，我需要减少多少旅客。没有文件给我准确的数字。或者我还没有找到那个文件。
学习了。图片来自新浪微博的晕闲方丈 。
接班后得知一架飞机昨晚在VTSP坏了一个空调，想用FL250以下飞行放回来，我用正常航路做了一遍，备降场选ZSHC，总油量刚刚够用。看看天气，机场天气都还OK，就是东南亚航路天气CB多了点，但是重要天气预告图上预报的都是孤立、镶嵌的CB。在计划航路上遇到些曲折，原航路有FL290和FL260的限制，所以情报室帮忙改成从南宁进中国，向总调申请改航路。航路ok后，我还是用.78的固定速度做的计划，后来在机组的提醒下，我又用成本指数做了一遍，最后剩油可以多400公斤，但是飞行时间多了30分钟。飞行计划做到满油，检查了起飞性能。和机组沟通了一下，就放行了。为了监控，我把位置报的更新间隔改成了5分钟。我还是有点担心航路CB万一绕不过去，再备降就麻烦了。
今天回到家，画了个图。红线是用5分钟位置报连成的实际飞行轨迹，白线是计划飞行航路。在国外段的确饶了，国内段没问题。
如果工作中能直接从位置报对照计划，画在GoogleEarth上就好了，最好能投影上雷达图或云图。这样的监控才有可行性和意义。我觉得实现不难，关键是现在没人想管。哈，让我看POS报的经纬度，监控个屁啊。
能完成这个航班最要感谢机组和VTSP的地面代办。我现在还能回忆起代办在电话里绝望的声音。签派只是用免费的筹码和天气做了个赌局罢了。
事情是酱紫的，昨天接到一个CUA的一个电话，问我们有没有飞过延安。延安机场是一个木有灯光的机场，因此不能夜航。如果延误多了，就没法飞。对此我只知道一个日落日出表，对于夜航我自然想到是从日落到日出，但CUA的同事问，是不是日出前30分钟和日落后30分钟？被她这么一问我就晕了，以前在学校里的确听说过30分钟一说，不过没见过依据。
今天回到家，就想找找依据，结果越查越晕。
1）CCAR-91部中，没有“白天”、“日间”这些说法。只有“昼间”，一共出现5次。其中多半都是说昼间目视飞行规则。只有一条说到30分钟，并把这30分钟称为黎明和黄昏：
第 91.1311条 昼间运行
(a) 超轻型飞行器只允许在日出至日落之间运行。
(b) 如果超轻型飞行器装有工作良好的防撞灯，且至少在 5 公里可见，仍可在公布的日出时间前30 分钟和公布的日落时间后 30 分钟的黎明和黄昏运行该飞行器。
2）CCAR-93部中，没有“白天”、“日间”这些说法。只有“昼间”。在最后的“近坡度指示灯光度置定表”中提到了30分钟的规定，把30分钟称为“晨昏蒙影”（太富有诗意了吧）：
│５ │昼间 │（自日出至日没之间）
│４ │夜间 │晨昏蒙影间
│３ │夜间 │在昏蒙影以外的期间
注 2： 处在晨昏蒙影（夜间从日出前约３０分钟至日出和从日没至日没后约30分钟的时间)…….
3）AC-121/135-49《民用航空器主最低设备清单、最低设备清单的制定和批准》中，没有“昼间”，只有“白天”和“日间”。并对“日间运行”给出了推荐的定义：
日间运行： 是指从起飞到落地是在日出前 30 分钟和日落后30 分钟之间进行的任何飞行。
4）CCAR97部和AC-97-FS-2011-01《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》中，没有“白天”、“日间”这些说法。只有“昼间”。对于灯光要求作出了说明，没有给出昼间和夜间的定义：
第七节 夜间飞行：第六十三条 夜间起飞至少要打开跑道边灯或中线灯和跑道端灯。夜间起飞和着陆的最低标准与各机场跑道公布的运行最低标准相同。
表 10 灯光系统故障或降级对着陆最低标准的影响
跑道边灯：仅昼间运行，不允许夜间运行
5）公司MEL的要求，比如说着陆灯是最常见的问题，MEL中却用了“白天飞行”这一说法：
33-08 着陆灯
白天飞行时允许不工作
May be inoperative for day operations
因为AC-121/135-49就是对各公司MEL的咨询通告，并且MEL最后还附了这份通告，所以我认为对于MEL中的“白天飞行”应该按咨询通告上的“日间运行”30分钟操作（虽然翻译不同）。
至于延安机场究竟几点开始不能飞，以及“黎明和黄昏”和“晨昏梦影”，就只能怪中文表达的博大精深了。
希望了解的人给我一个答案。
大约在30分钟内，发生了以下这些事情，让我忙的很：
一个性能调整：刹车失效+人工减速板+湿跑道
一个性能限制：由于机场气温过高，起飞性能不够，和机组沟通不成
一个航班小故障滑回，和一个无关紧要的MEL
一个航班要做二放计划
在其他几个值班同志的帮助下，帮我把二放和小故障MEL解决了。让我有精力和时间处理两个性能问题：
对于767起飞，不考虑自动减速板，只考虑刹车和湿跑道。湿跑道一个刹车不工作，必须由性能室提供起飞性能表，然后对起飞性能表做带轮2分钟的性能修正（MEL要求)。如果是干跑道一个刹车不工作，则可以用FPPM的文字部分做重量的调整，然后对V1调整，检查V1mcg和Vmbe。最后和湿跑道一样，对带轮2分钟做修正。
对于767落地，需要考虑自动减速板，根据FPPM的LANDING FIELD LENGTH LIMIT调整，使用D类刹车，距离可以用于放行，比3000米长的跑道基本可以不受影响。
对于起飞性能分析，LWW说是可以对温度内差值计算的，手册中没有找到说不可以，但是机组不认可，因此我只有让LWW回家做了一个以1摄氏度为间隔的起飞性能分析。使飞机可以在29摄氏度时起飞，而不用的等到25度。
对767-300ER上的空气驱动泵ADP不工作时的性能调整真的让人费解。按MEL放行时造成中液压马达发电机HMG不工作，要求两个中央液压电动泵工作正常，有性能调整，调整内容见下图：
注意到红色部分那费解的语言了吧，还是看看看原版的吧：
“This table assumes reference zero is located at the departure end of the runway (clearway is not used for
takeoff analysis). Alternately the Airplane Flight Manual may be used to determine reference zero point.”
原来原文的意思就是基准点为起飞第一阶段的开始点，就是跑道头上35ft的位置，也就是开始收起落架的位置作为基准水平面，用来计算之后的障碍物。蛮简单的嘛，只要去看看有没有障碍物就可以了。
现在看来，我当时高兴的太早了。
问题一：我其实不知道现有的起飞性能分析表中起飞35ft的位置在哪里，如果跑道前有障碍物影响的话，起飞35ft可能提前在跑道的任何地方，正如英文所说的，要从AFM中去找。我不打算去看AFM，虽然我找到了两张图表，一张是全发起飞的距离表，和单发继续起飞的距离表，但是这两张图表会带来更多的疑问。我决定假设这个点在净空道的末端，只要飞机在净空道末端达到35ft（其实这是必然的）就肯定没问题。由于起飞性能表中障碍物是从松刹车开始计算的（OBS FROM BR标志)，那么起飞性能表中的障碍物水平距离应该是要减去（跑道长度+净空道长度）。
问题二：跑道坡度。经过LWW的再次提醒，得知起飞性能表中的障碍物的高，是根据跑道头的高计算的，而不是根据收起落架时的位置确定的，因此还要把跑道坡度×跑道长度 的结果作为障碍物高的修正值。
经过以上问题的修正，你会发现MEL中的障碍物要求表格，需要经过多次加工才能使用。简单问题变得很复杂。大概的意思如图：
经过修正后，现在我关心的只是“MEL中的障碍物要求”，和实际障碍物的关系了。但是有一个问题来了，我手头上可以找到的机场障碍物A型图中只标明了超过1.2%的障碍物，没有低于1.2%的障碍物。在30000ft之后的MEL障碍物要求都高于1.2%，因此如果机场障碍物A型图中没有标明障碍物，则我可以确信没有障碍物超过MEL障碍物要求。但是在30000ft之前，由于MEL障碍物要求低于1.2%，机场障碍物A型图中没有标明障碍物，我也不敢确信是否真的没有障碍物。
总结以上内容，以我目前的理解，和我目前可以看到的资料，我认为ADP的MEL放行，还是按照存在障碍物，和40000lb的标准来减载吧，希望有谁可以给我一个更准确的答案。
737 757 当APU开，起飞时有性能减载，只能通过软件计算，没有直接减载的方法。
767当APU开，起飞时没有性能减载。
经过LWW核实：
对于paper AFM的机型，AFM中明确说了不能在防滞失效时使用改进爬升，因为没有这样的图表。
对于AFM-DPI的机型，AFM没有说不能在防滞失效时改进爬升，所以软件可以计算，并使用。
见AFM第四章内容，MEL上没有反应这个问题。这应该只会发生在整个防滞系统不工作的情况下，对于一个防滞通道不工作，机务通常把一个刹车失效放行。但是奇怪的是，波音的软件都可以计算出防滞失效的改进爬升数据。
执行巴厘岛任务，起飞后气象雷达不工作。重置调开关后好，但是留有咨询信息。和机务沟通后得知5018有两套气象雷达接收装置，可以转换。
但是机组转换后也没用，说明可能是天线的问题。QRH上没有关于气象雷达故障的内容。我查看了运行手册要求在放行时航路上没有雷雨或危险天气，起飞后雷达不工作参考机型的使用手册。只有MEL中有飞行操作的备用程序要求：
1.禁止在云中飞行
2.上升下降时可能遇到少量云，必须保证飞机符合VMC飞行条件，否则不能穿越。。。。。。
最终和机组沟通结果：
1.介于目前气象雷达工作还正常，建议继续向前飞。到巴厘岛后让机务检查。
2.在飞出香港情报区之前（航程的一半）如果气象雷达不工作，则返航浦东。
3.飞出香港情报区后，我全程监控沿路机场，将雷雨信息通报机组
4.机组掌握好VMC的飞行条件（这个比较难）
机组同意，并在飞出香港前卫星电话沟通延误机场天气：
