767的备用EEC性能调整

干了这么长时间的活居然没有写过767的备用EEC放行。今天有幸被我遇上了。在ZYHB有个飞机汇流条有问题,启动完发动机后切换电源时,会引起EEC故障。

ALTN_EEC_767

 

性能调整的方法是在FPPM的NON-STANDARD CONFIGURATION中的表格,分别对起飞性能表中的项目做调整,并且自动油门不可用,改进爬升,减额定功率和假设温度都不能用。

 

一次污染跑道培训

前几天,我去广汉飞行学院参加了一个污染跑道的培训。我以前没去过广汉,工作后这几年也没再回学校读过书。所以除了接受培训之外,趁这次机会,回味了一下大学的时光。

回到家后,我想总结一下这几天学到的内容。总结一下法规、制造商、机场、公司这几个方面在污染跑道运行方面的新知识。

法规:

这次培训围绕CAAC在09年发布的AC-121-FS-2009-33展开,陆续说道了FAA SAFO 08003、EU-OPS 1.520 1.480、AC91-79、AMC 25.1591、ICAO DOC 9137、MH5001-2006、TALPA/ARC。

就我最关心的跑道上污染物厚度界定的问题,培训中的解答是:咨询通告没有明确规定多少厚度以上的污染物算作污染跑道。但是公司可以根据制造商的定义来运行。

湿 污染
小于3mm 3-13mm
融雪 当量:咨询通告没有说清楚。
只能遵循制造商的规定。
但是波音更本没说过当量的问题。
湿雪
干雪
压实的雪 任何
任何

可见,局方没有给出如何界定污染跑道的标准。

其他文件中,我觉得最重要的是TALPA/ARC。TALPA/ARC的研究成果是《Runway Condition Assessment Matrix(RCAM)》(草稿文件)。我觉得它是一个综合了机组报告、测量摩擦系数和污染物厚度的表格。把各种信息汇聚成“好中差”。这样方便了性能和飞行,以同样的结果分析问题。空客的计算过程中也使用了这张表。

制造商:

我发现四川这边都是空客的地盘。所以这次培训请来的是空客的老师。空客从12年5月开始,把OLD的概念引入手册,和原先的RLD、ALD相对。

在12年5月之前,以ALD为主。放行时RLD=ALDx1.67×1.15计算得到。空中计算没有明确的法规要求,往往以ALDx1.15来判断。
在12年5月之后,ALD从手册中消失,只存在于软件计算中。放行时,RLD的计算方法不变,但是由软件直接计算得出,不需要人工计算。飞行时使用OLD,可以根据报告的刹车效应(QRH中的RCAM)、故障和环境修正计算出OLD(计算方法变得更像波音),并乘以1.15的系数,称为FOLD,用以判断可否落地。OLD更贴合一般飞行员的飞行水平,更符合日常运行的落地距离。但是在遇到污染跑道放行时,必须用WetCheck之后的RLD,和FOLD对比一下,取大者。这个过程不是自动的,需要每次人工计算一下。(一旦FOLD不够,如何从FOLD计算减载重量也是一个问题,空客的答案是,自己凑。)

对于MEL的故障,手册中给出了OLD的系数。同一系统的叠加故障有直接系数;不同系统的叠加故障没有直接系数(软件可算)。如果飞机按MEL放行后,在空中出现新故障,可以先用故障查出OLD,再乘以MEL系数。(具体的计算方法,见,我等公司手册更新以后再研究。)

再来说说波音的情况。波音在787和747-8的QRH中提供的落地距离是符合TALPA/ARC建议的落地距离。777和737NG目前没有改变。这个说法是我在波音的网上找到的,不是本次培训的内容。

机场:

这次培训还了解了一些机场测量摩擦系数的技术。对于有条件的机场,配备了测量摩擦系数的车。测量结果如图:

RWYMEASURE

 

测量结果分三段。但是这个方法有局限性:1)测量结果传递不方便;2)跑道末端300米左右无法测量;3)摩擦系数较低时,测量车测量困难;4)繁忙机场测量时机少;5)摩擦系数和刹车效应没有明确对应关系。

对于污染物的厚度问题,机场的人明确说无法测量。目前没有这方面的工具,也没有这方面的规范。

公司:

我一直觉得,每次公司总是最吃亏的。培训中,各个公司遇到的问题都差不多。为了保守运行,只能把不确定的情况当成污染来运行。就算能快速、准确地计算落地距离也没有用,因为你无法从机场那边得到有效的数据。而局方的不作为也助长了这种情况。比如,我建议能否让机场在NAIP中公布干跑道的摩擦系数,并在暴雨或冰雪时报告实时的摩擦系数,用两个数据做对比的方法确定跑道的状况。局方却建议我直接和机场联系获得这些数据。

总之,这次培训不错。遇到了来自各地的朋友,还遇到了曾经在天津一起加一的同学。

氧气压力和氧气瓶

某天早晨在外站过夜后的飞机机组报告说氧气压力有些不足,问是否满足放行标准。机务先是说满足标准,并给我拿出了MEL中附在某个故障后的氧气压力表格。后来机组电话里说要看到放行依据,我说MEL中的表格有,但是机组认为正常放行不该看MEL。无奈,我拿出FPPM中的机组氧气压力表。但是我发现FPPM中有两种不同的氧气瓶,一种是“76 立方英尺氧气瓶”,另一种是“114/115 立方英尺氧气瓶”。而MEL中只有“114/115 立方英尺氧气瓶”的压力表格。

1594

 

我对此很疑惑,为什么MEL中只有一张表格呢?而且我检查了DDG中并没有这样的表格,应该是机务在翻译的时候自己加进去的。难道我公司所有的飞机都是114/115类型的?总之,我觉得这是一个隐患。

这个事情还带给我一个经验:单凭氧气压力达到要求还不够,还要确保氧气瓶不再漏气,特别是针对过夜的飞机。可以检查一下前一晚的氧气压力值,或几个小时前的压力值,看看是否一直在漏气。

设备冷却排气风扇

前几天遇到一个738飞机滑行时出现设备冷却排气风扇关断故障。我对QRH里的说法有些不明白。

EQPTCOOLOFF

 

怪我机型没学好,对文中说的“可能指示增压有问题”的说法不理解。当时我隐约记得,设备冷却排气可以排出机体外,但是又不能肯定是如何排出机外的。现在查查资料补补课。

那个活门叫舱外排气活门。由于翻译的问题,还可能叫“机外排气活门”,或者“机外放气活门”。大概在前货舱位置。活门有NORMAL和SMOKE两个位置。在地面或低压差时打开,用来通风。如果关闭,设备冷却的气体被排入前货舱。活门被自动控制,而且驾驶舱内没有开关的指示。

OVERBOARDEXTVAL

 

在MEL中这个活门可以失效在打开位,但是需要非增压飞行,或者必须两个空调持续增压。

我虽然理解了这个活门的作用,但是我依然不理解它和“设备冷却排气关断”之间的逻辑关系。我不确定QRH里的“确保增压是否正常”是不是针对这个活门。也许得找个机务问问。

 

MEL75-21-01-03A和燃油温度预测

原本以为,我们公司不飞极地航路,就不会遇上燃油温度预测的事情。没想到767的MEL75-21-01-03A中有个对飞行中燃油温度的要求。在这一系列的MEL里最严格的要求是飞行中燃油温度保持在-30摄氏度以上。

不管MEL要求几度,我手头上都没有用来预测燃油温度的工具。性能值班说波音有软件,但我们公司没。虽然我们知道767飞飞新加坡这种地方,燃油温度肯定不会很低,当天飞过的机组报告燃油温度可以维持在-5度左右,但是我们没有官方的数据,放行时就较难解释。

MEL75-21-01-03A

 

====================以下内容属于本人猜测===========================

以下内容是我自己随便想想的,不能作为解决这个MEL问题的答案。

在MEL里搜索的时候,我发现燃油温度指示系统是可以失效的。燃油温度指示系统是测量左油箱的温度,那么失效后就肯定有另一种方法来测得燃油的温度喽?

MEL中说可以用外界大气总温来代替燃油温度指示。并给出了静温和总温的换算表。那事情就简单了。

MEL28-43-01SAT-TAT

根据以上表格对照飞行计划里的速度和风温数据。那几天新加坡航路上的最低温度是-50度左右。按M.80的速度算,总温就在-22左右,满足要求。如果飞莫斯科航路,最低温度有-65度左右,对应为-38度就不行了。不知道这样计算的结果能作为放行依据吗?

738一个反推失效减载

对于738飞机的一个反推减载有一个简单的方法:FPPM中

Thrust Reverser Inoperative
When dispatching on a wet runway with both thrust
reversers operative, an operative anti-skid system, and
all brakes operating, regulations allow deceleration
credit for one thrust reverser in the engine failure case
and two thrust reversers in the all engine stop case.
When dispatching on a wet runway with one thrust
reverser inoperative, the runway/obstacle limited
weight and V1 must be reduced to account for the effect
on accelerate-stop performance. A simplified method,
which conservatively accounts for this, is to reduce the
normal wet runway/obstacle limited weight by 1000 kg
and the V1 associated with the reduced weight by 2
knots.
If the resulting V1 is less than minimum V1, takeoff is
permitted with V1 set equal to V1(MCG) provided the
accelerate-stop distance available corrected for wind
and slope exceeds approximately 1600 m.
Detailed analysis for the specific case from the Airplane
Flight Manual may yield a less restrictive penalty.

757/767的FPPM里没找到有这句话。可以用“Slippery Runway Takeoff – No Reverse Thrust”这张表格减载。

反推失效保留对EEC有要求吗?

今早遇到757的一个反推失效MEL,本来没什么问题的,后来机长说这个飞机昨天刚换过EEC,问我有没有影响?因为MEL中要求“相应的发动机推力控制操作正常”。我一时不敢确认“相应的发动机推力控制操作正常”指的是不是EEC。

但是我看了后面的机务维护信息后,我觉得“相应的发动机推力控制”指的就应该是EEC,机务验证的过程就是把EEC放在备用位,然后操纵一遍油门,看看是不是正常:

虽然机务给我的回答是两者不完全相等。总之,今后遇上EEC备用模式+反推失效的时候要留个心眼。

放错一个航班

前几日,传说机务在给几架767装导航数据的时候把FMC弄坏了,造成某天上午一个机长说要FMC失效放行,那个767飞成都,我还没看完MEL,另一个席位的同事接到另一个机长的电话,说是询问一个MEL里翻译错误的问题。我当时很惊讶,为什么会有两架飞机出现相同的MEL。后来,我就把思绪集中在那个翻译错误上了。见下文:

34-61-01-01A
3)右 FMC 不工作——当两个 F/D 电门置于 ON 位,以飞行指引仪方式工作时,LNAV 和 VNAV 将接通。如果副驾驶的 NAV 源电门被选择到 L FMC 或 R CDU 位,只要接通任何一台自动驾驶仪,LNAV 和 VNAV 将接通。此外,如果左或中自动驾驶仪被接通或者左 F/D 在 ON 位,LNAV 和 VNAV也将接通。
RIGHT FMC INOPERATIVE – When operating in flight director mode with both F/D switches ON, LNAV and VNAV will engage. If the left or center autopilot is engaged, LNAV and VNAV will remain engaged.
程序:离地以后(使 F/D 置于 TO 方式),按要求使用 HDG SEL 和 FL CH 方式,直至左或中自动驾驶仪被接通。然后按要求使用 LNAV 和 VNAV。
Procedure: After liftoff (with F/D in TO mode), use HDG SEL and FL CH modes as desired until left or center autopilot is engaged. Then use LNAV and VNAV as desired.

机长的第一个疑问是上文中蓝色文字的翻译,会让人觉得LNAV和VNAV会“自动接通”,我觉得应该翻译为“可以接通”,更加好一点。机组觉得第二个错误是红字部分,让人觉得在离地之后再将飞行指引至于TO方式,而英文的解释明显想说的是在起飞前要把指引至于TO位。中文翻译没有把“WITH”翻译出来。

把以上问题和机务核实,再与机长沟通结束。我当时就没想到另一个机长飞的是新加坡,在南中国海上要求有两套FMC才能运行。因此,同样的MEL,飞成都的没问题,飞新加坡的就不行。

总结经验:1)下一次遇到新的MEL一定要完完整整看完MEL上的每个字再动手开始工作,不能看一段做一段。2)以后遇上问题,要找第二个签派员来复核。

建议:1)在MEL中的一台FMC失效的章节中,加入“RNP-10需要两台FMC”这句话。目前的MEL只提到“RNAV1/RNAV2”的要求。2)今后考试的时候,可以反向提问,比如“一台FMC失效,最先想到的是什么?”,而不是“RNP-10需要那些设备?”。

原来737-700的几个小推力的备用EEC放行不需要做性能调整

今天遇到个22K的737-700的备用EEC放行,我按800的方法,在FPPM里找不到调整的表格。原来,在TEXT部分说明了:

No takeoff speed adjustments or other performance
adjustments are required of Electronic Engine Control
(EEC) in alternate mode (ALTN & EEC switch
illuminated) for the CFM56-7B18, -7B20, -7B22, -7B24
and -7B24A engine thrust ratings.

Operation with derated and/or assumed temperature
reduced takeoff thrust is not permitted with the EEC in
the alternate mode.

so,没有性能调整。

767 MEL 28-22-2 中央油箱燃油泵 & 一个签派资源管理的例子

上个值班时,767遇到一个中央燃油泵失效放行。MEL如下(身边的MEL是老版本,新版本有中英文对照了)

中央油泵有两个,放行需要一个,MEL中的要求是正对飞行中万一另一个泵也失效的防范。其中有两项比较重要:

第一是判断在另一个油泵失效后,靠主油箱的剩油是否够去一个备降机场(红色部分)。由于航线前半段都是国内,遍地都是机场,因此在一小时内肯定有备降场可去。航线的后半段有释压程序,但是此时中央油箱已经没有油了,因此也不用考虑。

第二是判断中央油箱的剩油对燃油构型的影响(蓝色部分)。当第二个燃油泵也不工作的时候,中央油箱剩油要计算在无油重里。就是把燃油当成了业载。这部分新增的重要加上原来在无油重,不能超过最大无油重。

最终,虽然航班满足第一条,但是不满足第二条。按起飞后中央油箱油泵立即不工作,剩油全部计入无油重的话,超过最大无油重12吨左右。

今天,想到的一个问题:如果空中中央燃油泵都不工作了,那么能否应急放油呢?如果可以放油,那么就不存在超重的问题了,为什么在MEL里没有体现呢?我看了燃油系统,我觉得应该可以呀。

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这件事情的另一个发现:

当时我和其他人都只专心考虑燃油够不够去备降场的问题(红色部分),只有LWW一个人在考虑第二个问题(蓝色部分)。我和其他人似乎都没认真看完MEL,在我们多数人得出第一个问题的答案后,我们以为问题解决了,因此做出了放行的决定。同时,正在考虑第二个问题的LWW并没有否定我们的决定。幸好最后纠正了错误。

这算不算一个典型的签派资源管理的例子?哈哈