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差点犯错误，QRH上的实际落地距离要乘系数

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工作以来第二次遇到有飞机在天上说襟翼不对称。可惜当时我在值班室外面呼吸新鲜空气，没能和机组对话。当我回到值班位子的时候，同事说飞机都快落地了。

机组按检查单操作，用襟翼20落地。签派应该帮机组计算落地距离的，可惜值班的同事没反应过来。虹桥的跑道很长，距离肯定够用。

有同事常常问我，目前公司这样的环境，还学习业务做什么？收入不高，工作又繁琐，还常常拖欠奖金。我想说，钱多不多，领导怎么评判你，都不重要，学到的知识肯定是自己的，不管在现在的公司，或是在别的公司都是用得到的。这些知识看似平时没什么用，但是在关键的时候就能帮你作出决策。这种决策既是对公司航班安全的保护，也是对自己的保护。

就比如襟翼不对称，有些人连用QRH查落地距离都没反应出来。而我，虽然反应出来了，但是却没想到查出来的落地距离还要乘以1.15。

根据《AC-121-FS-2009-33航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定》：

6.3 到达时的着陆距离评估要求
a. 具体要求
航空公司应为飞行机组提供相关的程序以便其根据到达时的实际条件而不是签派放行时的预报条件来进行着陆性能的评估。这些实际条件包括气象条件（机场气压高度、风向和风速等）、跑道条件、进场速度、飞机重量和构形以及将要使用的减速设备等。根据上述条件得到实际着陆距离后，应该再加上15%的安全余量，并且仍然不大于跑道的可用着陆距离。飞行机组使用上述相关程序进行了着陆距离的评估之后，如果不能保证至少15%的安全余量，就不得进行着陆。
上述安全余量代表了到达时的预计实际着陆距离与可用着陆距离之间必须有的最小距离余量，而且考虑了相应气象和道面条件、飞机构形和重量条件下以及预计要使用的飞机地面减速设备的影响。也就是说，将要使用的跑道的可用着陆距离必须能够保证飞机在实际条件下以着陆时的构形实现全停，并且仍然留有至少15%的安全余量。

学海无涯。

最高职责(Highest Duty)

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我曾经是一个不喜欢看书的人。现在因为工作关系，不得不翻看好多资料。这本《最高职责》是在微博上看到介绍的，我买来放在床边，空闲的时候读读，花了大约1个月读完，写的很好。也许这本书对于民航以外的人来说没什么兴趣，但对业内人读起来，就像读一本老朋友的日记。

我记得，在那架飞机迫降在河里的新闻出现在头条时，我正在值班。我拿出QRH查看了一下水上迫降的检查单，又拿出应急手册找找我应该做什么。作为一名关在没窗户的小黑屋里的签派（书中也是这样描写的）我能做的很少。

这本书给我的最大启发不是如何把飞机成功的迫降在水上，而是有一位民航机长，面对生活的艰难，公司福利的下降，仍然能以最高的安全水平完成每次飞行，默默无闻。这种对职业的态度是我钦佩的。

书中写到一张幸运纸条：“宁可延误，不要事故”。这句话一定会在今后的工作中伴随着我。

Land and Hold Short Operations (LAHSO)

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中国没有交叉跑道，因此我以前从没听说过LAHSO这回事。原来“Land and Hold Short Operations”是指落地后，在交叉跑道前或与滑行道交叉的跑道上等待（如下图），因此可用着陆距离就变短了。

对于是否执行LAHSO，机长有最终决定权。

AIM 4-3-11：The pilot-in-command has the final authority to accept or decline any land and hold short clearance. The safety and operation of the aircraft remain the responsibility of the pilot. Pilots are expected to decline a LAHSO clearance if they determine it will compromise safety.

同时AIM说到在preflight的时候要看看有没有LAHSO，并做好功课：

To conduct LAHSO, pilots should become familiar with all available information concerning LAHSO at their destination airport. Pilots should have, readily available, the published ALD and runway slope information for all LAHSO runway combinations at each airport of intended landing. Additionally, knowledge about landing performance data permits the pilot to readily determine that the ALD for the assigned runway is sufficient for safe LAHSO. As part of a pilot’s preflight planning process, pilots should determine if their destination airport has LAHSO. If so, their preflight planning process should include an assessment of which LAHSO combinations would work for them given their aircraft’s required landing distance. Good pilot decision making is knowing in advance whether one can accept a LAHSO clearance if offered.

现在运行中发现的一个机场是YMML，在34号跑道的中间标明了一个LAHSO标志，并在下一页机场信息中写了LAHSO的可用落地距离，和灯光说明：“Hold short lights Rwy34”见图：

看来以后放国际航班，应该要多注意一下交叉跑道了。

5018 气象雷达故障

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执行巴厘岛任务，起飞后气象雷达不工作。重置调开关后好，但是留有咨询信息。和机务沟通后得知5018有两套气象雷达接收装置，可以转换。

但是机组转换后也没用，说明可能是天线的问题。QRH上没有关于气象雷达故障的内容。我查看了运行手册要求在放行时航路上没有雷雨或危险天气，起飞后雷达不工作参考机型的使用手册。只有MEL中有飞行操作的备用程序要求：
1.禁止在云中飞行
2.上升下降时可能遇到少量云，必须保证飞机符合VMC飞行条件，否则不能穿越。。。。。。

最终和机组沟通结果：

1.介于目前气象雷达工作还正常，建议继续向前飞。到巴厘岛后让机务检查。
2.在飞出香港情报区之前（航程的一半）如果气象雷达不工作，则返航浦东。
3.飞出香港情报区后，我全程监控沿路机场，将雷雨信息通报机组
4.机组掌握好VMC的飞行条件（这个比较难）

机组同意，并在飞出香港前卫星电话沟通延误机场天气：

METAR RPLL 231200Z 13003KT 9000 SCT023 BKN100 29/26 Q1009 NOSIG RMK A2980=
METAR WBKK 231330Z 20005KT 7000 -TSRA FEW008 FEW017CB SCT035 OVC260 27/24 Q1010 NOSIG=
METAR WBGG 231330Z 20003KT 9999 FEW015CB SCT150 BKN300 26/25 Q1010 NOSIG=
METAR WADD 231330Z 03003KT 7000 -RA SCT017 26/25 Q1010 TEMPO RA=
METAR WIII 231330Z 19002KT 5000 BR SCT019 25/23 Q1010 RERA NOSIG=

CRJ200的防滞失效放行

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7698防滞失效放行 ZSPD-ZUWX

首先湿跑道是不去的，浦东和万州都是好天。万州是CAVOK但是气温为33度。

跳过浦东起飞，先看看万州落地限制多少？万州2400米的可用落地距离，海拔2000ft下一点点。按放行要求60%全停，则实际落地距离为1440米，查QRH，见下表

2000英尺的标高，在1419和1485之间的落地重量为17000KG（保守值） 。对于CRJ200来说，空机重就要15000KG左右，已经没有装业载的可能了。

对于万州机场起飞：先用正常的起飞性能表查到最大起飞重量，然后再减去一个修正值，见下表：

按35摄氏度襟翼20静风起飞，最大起飞重量为22520，根据QRH的修正值为2100KG，最终的最大起飞全重为20420KG。

最终这个航班因为没有飞过去的意义，就取消了。感谢LWW的帮助。