典型表面,关键表面,起飞前检查,起飞前污染物检查

典型表面是方便机组观察的,用于判断是否被污染的飞机表面。手册中定义点典型表面是靠近机身的1/3机翼上表面。

关键表面是绝对不能有污染物,起飞前必须清除干净的表面。

起飞前检查,是指在防冰预计保持时间内,起飞前要检查典型表面。用来确认保持时间是否如同预计的那样。

起飞前污染物检查,是指超过预计保持时间后,在起飞前5分钟内,检查关键表面。这这个工作需要有资格的人在机外进行。

由于需要人在机外检查,甚至在遇到明冰时需要人手触摸,所以很有可能,保持时间超过后,飞机只能滑回了。因为机务不可能跑到滑行道上去检查。

Multi-Mode Receiver (MMR) & 目视近进标准

我关注这个设备是因为一次空中故障。一架737报告两部MMR都不工作,机组称无法调导航台频率。当时我对这个MMR还不了解。在我印象里737调频率应该是这样的:

NAV

但这架新飞机是这样的:

MMR

好吧,我建议以后机型培训也要做到与时俱进,新设备都没学过。赶紧去看看这个设备的介绍。

MMR panel

原来MMR的作用是把VOR/ILS/GNSS/MarkerBeacon/MLS都整合到了一起。虽然这些设备任然需要天线,但是不需要各自的接收机了,MMR接收机包办了一切。并且更重要的是,它是以后GLS的必须设备。我的理解是因为GBAS的系统需要用VHF信号来校正GPS的信号,所以把这些信号做在一个接收机里方便处理(FAA关于GBAS的介绍AirBerlin关于GLS和MMR的使用介绍)。

这东西好处很多,但是整合在一起是有风险的,说回那天的故障。机组在空中报告两部MMR都不工作,瞬间失去了调ILS和VOR频率的能力,询问我们用什么仪表和标准落地呢?我当时被问蒙了。

机组问能否用目视进近落地?幸好虹桥晚上是OK天,目视标准肯定够,但是我不确定公司的目视进近标准到底是多少。在小董同学的提醒下,我们发现手册里写了:

(a)目视进近
(1)机场标高3 千米(含)以上,能见度不小于8 千米;机场标高3 千米以下,能见度不小于5 千米
(2)云底高300 米(1,000 英尺)或以上
(3)根据飞行运行所在空域,云底高和云下飞行必须能允许飞行机组保持规定最低安全高度

这个千年不同的条款,竟然会有用到的一天。在97部咨询通告里也有相同内容:

6.目视运行
在机场执行目视起飞和进近着陆时,驾驶员应确保飞机在云外飞行, 并保持对地面目视参考的持续可见。一般情况下,要求机场云底高不小于300米;如果机场标高等于或高于3000米(10000英尺)时,VIS不小于8000米,如果机场标高低于3000米(10000英尺)时,VIS不小于5000米。经局方特殊批准,可使用云底高不低于100米、VIS不小于1600米的标准。

下班后回到家,我一直在纠结这个问题。我觉得这个坑太大,虽然同时坏两台MMR的几率很小,但是如果虹桥不是OK天怎么办呢?落地标准直接从RVR550飙升到VIS5000。如果区域天气能见度都不好,没地方备降怎么办?虽然剩下ADF不是由MMR控制,但是很多机场已经没有纯NDB近进程序。

MEL79-02 滑油滤旁通警告系统

有个738飞机在外站出现滑油油滤旁通告警。检查发现是警告系统故障,而不是真的旁通。所以可以按照MEL79-02保留故障。但是机组的疑问是,昨晚保留工作后,任然会出现旁通告警,是否还需按QRH操作。机组要求把“无需再按QRH操作”的说明写在O项内,或者写在故障记录本上。但是机务却不愿写。

MEL79-02

B727的油箱限制

B727_Fueltanks

B727有个奇怪的油箱限制:“For Takeoff, Flight, and Landing, the fuel quantity in tanks 1 or 3 shall not exceed the fuel quantity in tank 2 by more than 2,000 lbs.”

原本我在学的时候没有在意这条限制。在我脑海里,就像B737一样,中央油箱(2号)肯定是可以空载的。这样对机翼翼根的负荷减小。

但是B727却要求中央邮箱不能少于左右油箱2000磅,中央油箱不可能空载,这是为什么呢?

后来课堂上的一个同学给了我答案:

727是一种飞得很快的飞机,可以飞到0.9马赫,比737的马赫大得多。为了达到这个速度,机翼更向后倾斜。两侧机翼中油的重心更靠后,再加上机尾有三台发动机的重量,使得727的重心靠后。中央邮箱比较靠前,如果中央油箱没有油,会造成重心超出后限。这就是为什么中央邮箱一定要有油的原因。

这个解答是非官方的,因为我没有找到727的AFM。

727的两个最大落地重量

727真的很奇怪,有两个最大落地重量。一个是襟翼30度154,500 lbs,另一个襟翼40度142,500 lbs。 明显襟翼30度的进近速度更大。在给727分类的时候,是用哪个重量确定的呢?询问了Brett,他是这样回答的:

Q: There are two landing configures(flap 30 and flap 40) and two max landing weights. The approach category is based on 1.3 times the stall speed in the landing configuration at maximum landing weight. Which weight or which flap is used when 727 was approved to be a category C for s-in landing? Are two configures approach speeds both within category C range? Which max landing weight is used in daily operation?

A:The definition of the approach category is based upon the maximum gross landing weight. We have two different limitations based on the flap settings, but the maximum certificate weight is based on Flaps 30 degrees, so that’s what we would base it on.(审定时使用的是襟翼30的落地重量) And that makes sense too – to be safe/conservative, we would want to base this on a higher speed and not a lower one. The stall speed with Flaps 30 will be higher than the stall speed at Flaps 40, so it also makes sense from that point of view to base this on Flaps 30. So, the Category C is based on 154,500 pounds with Flaps 30 degrees.

In daily operations, Flaps 30 would be used. You will see later in the course that it is VERY rare that we would want to use Flaps 40 degrees. This is helpful for extremely short runways because the runway weight limitations for landing would be better – the lower landing speeds mean we could stop faster, or stop in the same amount of runway with more weight. However, the extra drag with Flaps 40 means that the ability to go around and do a missed approach will be greatly harmed because of all of the extra drag, and the weight limitations for that will be MUCH lower at Flaps 40 – plus, we lose 12,000 pound from the structural limit as you have already seen. It has to be an extremely short runway to even think about this.( 只有当受落地场长限制的时候,才需要使用襟翼40 )

In practice, operators of the 727 basically never use Flaps 40 for those reasons, plus another – with the extra drag at Flaps 40 during the approach, the engines have to be at a higher thrust setting to make up for the extra drag. That additional noise makes compliance with Stage III noise certification all but impossible.(使用襟翼40还会造成噪音太大,平时运行几乎不使用襟翼40的最大落地重量)

空调臭氧转换器

在一个学习材料中发现,原来美鬼人在飞行中还要考虑臭氧浓度。

我去找了一下飞行中和臭氧的设备,的确有一个臭氧转换器的设备。

767MEL21-20-01

但是在原始的DDG中,失效放行还有一个“As required by FAR”的要求。但是翻译后的MEL就没有了。我觉得这是一个隐患。

FAA的AC 120-38是关于臭氧浓度的咨询通告。要求通过改造飞机或者通过数据积累分析,来判断是否能高高度飞行。(如果飞机没有专用设备,在冬季的高纬度地区的高高度飞行最容易出现臭氧超标的问题)

下图是一个北美区域飞行的例子,飞机没有带臭氧过滤设备。

ozone example

图中可见,高度限制可能会出现在FL320。够低的。

我在想,如果767的臭氧转换器坏了,那么飞莫斯科航线应该会受到限制。

但是我们没收集过亚洲北部的情况,所以大家就当我瞎想想吧。

A330 EIU FAULT

今天遇到一个330航班出现EIU故障。这个故障我是第一次听说,它似乎是发动机和FADEC之间传输信息的一个部件。详细的说明见下图: EIU_1

它的失效造成自动油门实效,抖振指数为XX,失去反推,机组还反映计算机中显示飞机处于单发飞行的计算状态,没有了速度和性能管理,最佳高度和最高高度都变成了单发的性能。

EIU_2

如果机组想知道最优高度和最高高度,可以通过QRH中的空中性能章节查表得到。但是飞行速度如何确定呢?因为飞行计划中速度是按照成本指数计算的,只提供了航路点的真空速,没有马赫数或指示空速(我觉得这是计划格式的缺陷),所以机组说不知道应该飞什么速度了。

于是乎,我找到性能值班,用软件计算了一个“Cruise at optimum speed”表格,表格提供了某个飞机重量在某个高度时最优的巡航速度(可能是MRC或LRC,我不确定)。表格中有马赫数值。但是机组却纠结于要按成本指数飞行,而我计算不出成本指数的速度。对此我只能说某机组过于矫情。

事后我想了想,如果机组硬要按成本指数飞行,也可以。拿计划上每个航路点的真空速根据环境温度计算出马赫数或指示空速。过程如下:

EIU_3

比如计划中某个航路点的真空速为474节,根据计划上的外界温度或机上测得的外界温度-45度,就可以计算出马赫数为0.81多一点点。这和我拿软件计算的结果也没差多少。

所以,最后的结论是:机组矫情。

A330 MEL 32-42-05A 轮速计

我一直不太习惯空客的MEL格式,操作程序和MEL项目是分开的,每次查MEL都要翻找2次,如果MEL要求参考别的MEL条款,就需要查4次。甚至6次。

比如这个轮速计的MEL要求参考自动刹车失效项目。

32-42-05A_1

 

然后再去找操作程序,先找自动刹车的操作程序

32-42-04A

 

 

再找转速表的操作程序,又要我找一个刹车失效的性能。(T_T)

 

32-42-05A_2

最后,轮速计问题变成了一个刹车失效减载。WTF

32-42-01A_1

 

32-42-01A_2

表格减载是不难,但下面的操作项又让我纠结了。要不要带轮2分钟呢?我觉得不用,又不是真的刹车坏。(觉得空客MEL好乱)

32-42-01A_3

330一台发动机滑油消耗异常

某天,一架330在空中出现一台发动机滑油慢慢消耗的问题。大约2.5小时消耗了1.1夸脱。预计还要飞行7.5小时。机组报告时还剩下14夸脱左右。我查了FCOM和QRH,和机务确定了最低4夸脱时将出现告警:

FCOM:
OIL

QRH:
OIL2

我没发现什么特别的QRH项目,只说到减少推力可以增加滑油量。我们考虑将要进入ETOPS区域,和每小时的滑油损失量。我们和机组决定继续飞行,如果滑油低于8夸脱就考虑备降。

不过听说后来飞机滑油低至12夸脱后就没再减少。

氧气压力和氧气瓶

某天早晨在外站过夜后的飞机机组报告说氧气压力有些不足,问是否满足放行标准。机务先是说满足标准,并给我拿出了MEL中附在某个故障后的氧气压力表格。后来机组电话里说要看到放行依据,我说MEL中的表格有,但是机组认为正常放行不该看MEL。无奈,我拿出FPPM中的机组氧气压力表。但是我发现FPPM中有两种不同的氧气瓶,一种是“76 立方英尺氧气瓶”,另一种是“114/115 立方英尺氧气瓶”。而MEL中只有“114/115 立方英尺氧气瓶”的压力表格。

1594

 

我对此很疑惑,为什么MEL中只有一张表格呢?而且我检查了DDG中并没有这样的表格,应该是机务在翻译的时候自己加进去的。难道我公司所有的飞机都是114/115类型的?总之,我觉得这是一个隐患。

这个事情还带给我一个经验:单凭氧气压力达到要求还不够,还要确保氧气瓶不再漏气,特别是针对过夜的飞机。可以检查一下前一晚的氧气压力值,或几个小时前的压力值,看看是否一直在漏气。

设备冷却排气风扇

前几天遇到一个738飞机滑行时出现设备冷却排气风扇关断故障。我对QRH里的说法有些不明白。

EQPTCOOLOFF

 

怪我机型没学好,对文中说的“可能指示增压有问题”的说法不理解。当时我隐约记得,设备冷却排气可以排出机体外,但是又不能肯定是如何排出机外的。现在查查资料补补课。

那个活门叫舱外排气活门。由于翻译的问题,还可能叫“机外排气活门”,或者“机外放气活门”。大概在前货舱位置。活门有NORMAL和SMOKE两个位置。在地面或低压差时打开,用来通风。如果关闭,设备冷却的气体被排入前货舱。活门被自动控制,而且驾驶舱内没有开关的指示。

OVERBOARDEXTVAL

 

在MEL中这个活门可以失效在打开位,但是需要非增压飞行,或者必须两个空调持续增压。

我虽然理解了这个活门的作用,但是我依然不理解它和“设备冷却排气关断”之间的逻辑关系。我不确定QRH里的“确保增压是否正常”是不是针对这个活门。也许得找个机务问问。

 

关于复位跳开关的疑惑

737系列的QRH里说:“除非在非正常检查单中有要求,一般不建议机组循环操作(拨出再复位)跳开关来清除非正常情况。”

但是737的机组训练手册里说:“在非正常检查单未规定的情况下,尝试通过循环系统操作或跳开关来复位系统。”

在空中,如果出现了QRH上没有说明的故障,到底可不可以用复位跳开关的方式来重置系统呢?

关于燃油平衡和地面传输燃油

以前被灌输的知识是燃油不平衡是一件很危险的事情。前两天看到手册里关于空中燃油不平衡的说法原来是这样的。感觉被老师骗了好多年。

FUELBANL

 

经过上次地面燃油不平衡的事件后,我就一直在寻找地面串油的速度问题。虽然今天还是没有答案,但是从寻找的过程中也学到些东西。比如,找到了在AMM中详细的操作流程。

tanktotank

 

更详细的内容我就没能力研究了。各种看不懂的东西。至少知道了从任何一个油箱向任何一个油箱传输油量都可以。

地面燃油不平衡的处理

今天遇上一个飞机因为前天漏油滑回,所以今天在执行航班前飞机上的剩油过多。而且昨天机务对飞机做了工作,或许试过车了,所以左右燃油不平衡,相差1吨左右。
遇上这个问题,我当时只想着如何平衡两边的油量,机务如何串油,但是机务迟迟不告诉我串油需要的时间,早成航班延误。
其实从反方向想,还有一个快速的解决办法,就是给油少的那个油箱加油。如果性能超重,可以拉一点货。

738一个反推失效减载

对于738飞机的一个反推减载有一个简单的方法:FPPM中

Thrust Reverser Inoperative
When dispatching on a wet runway with both thrust
reversers operative, an operative anti-skid system, and
all brakes operating, regulations allow deceleration
credit for one thrust reverser in the engine failure case
and two thrust reversers in the all engine stop case.
When dispatching on a wet runway with one thrust
reverser inoperative, the runway/obstacle limited
weight and V1 must be reduced to account for the effect
on accelerate-stop performance. A simplified method,
which conservatively accounts for this, is to reduce the
normal wet runway/obstacle limited weight by 1000 kg
and the V1 associated with the reduced weight by 2
knots.
If the resulting V1 is less than minimum V1, takeoff is
permitted with V1 set equal to V1(MCG) provided the
accelerate-stop distance available corrected for wind
and slope exceeds approximately 1600 m.
Detailed analysis for the specific case from the Airplane
Flight Manual may yield a less restrictive penalty.

757/767的FPPM里没找到有这句话。可以用“Slippery Runway Takeoff – No Reverse Thrust”这张表格减载。

反推失效保留对EEC有要求吗?

今早遇到757的一个反推失效MEL,本来没什么问题的,后来机长说这个飞机昨天刚换过EEC,问我有没有影响?因为MEL中要求“相应的发动机推力控制操作正常”。我一时不敢确认“相应的发动机推力控制操作正常”指的是不是EEC。

但是我看了后面的机务维护信息后,我觉得“相应的发动机推力控制”指的就应该是EEC,机务验证的过程就是把EEC放在备用位,然后操纵一遍油门,看看是不是正常:

虽然机务给我的回答是两者不完全相等。总之,今后遇上EEC备用模式+反推失效的时候要留个心眼。