好久没更新了，带两个娃的结果就是完全没有自己的时间。
11月25号的时候，YMML说燃油被污染，对出港航班限制加油，一共只给我公司80吨。这种怪事还是第一次听说。YMML回ZSPD要10小时，计划是一架330和一架777都有航班，只给80吨怎么分的过来！
所以后来的办法就是加降一次悉尼。
改计划，重新申请，还发现ETOPS区域变了，弄得鸡飞狗跳的。终于做出个三个圈的ETOPS计划。
当我们认为此事已成的时候，发现去悉尼的航班爆满，只能去布里斯班加降。
又是一阵鸡飞狗跳。。。。。
话说曾经我们在选择释压机场时使用的是落地标准，但是在对标后，变成了备降标准。这使得选择释压备降场的难度大增。
不巧，今天造成上海兰州的航班需要选择释压备降场，常用的西安和郑州都不够备降标准。按照以往的擦边球做法，我们会选择一个更远的备降场，我想选择武汉，但是我发现西安至武汉之间有380海里左右，如果从VISIN决策点开始计算，飞至西安再飞至武汉总共需要510海里左右。
我需要确定在VISIN的剩油足够他以FL100飞到武汉。但是如何确定油量呢？
在FPPM的ENROUTE-All Engine里有一张图表，用来快速计算所需燃油。图表里有FL100的高度。右边的重量是WEIGHT AT CHECK POINT。
我算了一下，如果不考虑顺风（我打赌西安到武汉应该是顺风），510海里，FL100，CheckPoint的重量是66吨左右。查表得所需油量5吨以内。
保险起见，再增加30分钟等待油，一共6.5吨。调整备份油，使VISIN点的剩油为6.5吨。机长同意放行。
后来，性能检查发现，西安至武汉中间有一小段超过3000米。幸好，这时太原的预报变好了，因此把释压备降场改成了太原，油量不变，因为太原近。
附FPPM中关于这张表的使用方法：
Long Range Cruise Enroute Fuel and Time
These charts are provided to determine if the fuel remaining is sufficient to complete the trip at Long Range Cruise and to approximate the time remaining. The charts also enable rapid determination of fuel and time required to proceed to an alternate airfield. Fuel and time are read in a similar manner to the Long Range Cruise trip fuel and time charts in Chapter 2 with distance to destination replacing total trip distance; i.e., climb phase is excluded.
今天难得遇到A330的一个MEL，中央燃油泵不工作。查阅MEL内容如下：
“一个可以失效，但需中央油箱内燃油小于等于15000公斤并在飞行计划中被认为不可用燃油”。我当时完全没明白这句话是什么意思，估计翻译错误。
查看了操作程序才明白这条限制是什么意思：
原来，330的中央油箱在大于15000时，如果燃油泵都失效，可以用重力传输到内油箱。所以，超过15000的油量是可以用的，小于15000的油量应该算做不可用，并且计入无燃油重量检查。
FPL报里的DOF，Date of Flight，代表航班预计要执行的日期。在发送后续DLA报文时，要附带上原先的DOF。我一直有个疑惑，如果7月1日23点的航班，延误到7月2日怎么办？DOF怎么写？
上个星期，我在一个叫《FAA ICAO Flight Planning Interface Reference Guide》的文件里找到答案：
Note:If a flight plan was filed with a valid DOF/, then a change to the departure time that also changes the date of flight (i.e. delays past midnight) should not be communicated using the DLA message.a CHG message should be used to convey the Field 13 and Field 18 changes using Field 22. Remember that the Field 18 filed in CHG and DLA should always reflect the DOF/ that was previously filed.
所以，如果航班延误超过午夜，需要发一个CHG报，把DOF也改成后面一天，不是发DLA。
我以前也没有在意过这个问题，直到学完FAA回来发现，我以前的做法都是不对的。
我们以前在做手工飞行计划的时候，题目中往往会给出高空的风向风速，同时题目中会给出计划的航路，两者结合计算当量风速(wind components)。
但是我们没有注意过高空风温的数据是基于真北的，而航图中的航路是磁北。这就是问题所在。
我们需要用航图尺，把航图上的真航迹测量出来。比如：我们要计算从IGROD到NULAR的真航迹。
我们需要用到”CP-RLX Ultimate Rotating Potter“。这个航图尺中间带有一个旋转的圆盘。先把尺子的主体对准航路上的两个点，再把圆盘上的箭头旋转到正北，且箭头的竖线和经线平行。因为我们是从IGROD到NULAR，所以看向左的箭头所指向的圆盘刻度。刻度为253度。所以从IGROD到NULAR的真航迹是253度（这和航图上的261是不同的）。
这个做法在高纬度地区是很有必要的，因为磁差很大。顺便再复习一下磁差的换算，”True to Mag, West is Best.“。这个地区有10W到9W的磁差。
有了真航迹后，再去和高空风温图上的风向风速去做换算，才能算出正确的当量风速，用来做手工飞行计划。
（虽然10度的磁差，换算与否对计算结果影响甚微，但是要以认真的态度，分清磁和真的区别）
20日前往天津参加签派技能大赛。我对这次大赛没什么特别的期望，所以我也没有做任何准备。首先是理论考试，考试题目多半都是性能和情报的难度题，和放行没有半点关系。也罢，本来就是考试么，出这种题也是应该的。
但是下午的实践题（手工飞行计划），我就不得不吐槽了。本来手工飞行计划是考验签派员对燃油政策和性能图表掌握情况的。但不是为了做计划而做计划。
首先出题者杜撰了一种机型，图表和数据都很奇怪，没什么连续性和统一性。出题者事先给了从后往前做的范例过程。在实际考试中的，首先上来是天气、航图、通告。出题者想考大家英语，所以出了A类通告，但是时间却是要求按北京时掌握。起飞机场实况中雨，却只有干跑道起飞性能数据。说不能延伸跨水，但没告诉我航路到底离陆地多远。旅客中包含6个婴儿，一般来说公司都不会在一个飞机上承运6个婴儿。有些人的题目天气都不够，选不出备降场，也不够不选备降场。手工计划的制作方法有从前往后，和从后往前。由于范例只有从后往前。我就选择从后往前。但是最后还剩30分钟时，发现起飞超重。如果选择从前往后重做，我怕没有范例做不来也没时间做。当时我就想掀桌子不做了。
总之，这次大赛的题目，只做到了公平公正，但没有考验签派实际工作能力的作用。
另一方面，这次天津之行，遇到了很多老同事。高兴之余，也有些惆怅。为什么我们团体进不了总决赛呢？为什么我们的人才梯队会有断档呢？为什么公司留不住人才呢？
如果因为一个飞行计划中的小标志出现分歧，进而延误航班就太可惜了。
今天遇到一个330航班出现EIU故障。这个故障我是第一次听说，它似乎是发动机和FADEC之间传输信息的一个部件。详细的说明见下图： 
它的失效造成自动油门实效，抖振指数为XX，失去反推，机组还反映计算机中显示飞机处于单发飞行的计算状态，没有了速度和性能管理，最佳高度和最高高度都变成了单发的性能。
如果机组想知道最优高度和最高高度，可以通过QRH中的空中性能章节查表得到。但是飞行速度如何确定呢？因为飞行计划中速度是按照成本指数计算的，只提供了航路点的真空速，没有马赫数或指示空速（我觉得这是计划格式的缺陷），所以机组说不知道应该飞什么速度了。
于是乎，我找到性能值班，用软件计算了一个“Cruise at optimum speed”表格，表格提供了某个飞机重量在某个高度时最优的巡航速度（可能是MRC或LRC，我不确定）。表格中有马赫数值。但是机组却纠结于要按成本指数飞行，而我计算不出成本指数的速度。对此我只能说某机组过于矫情。
事后我想了想，如果机组硬要按成本指数飞行，也可以。拿计划上每个航路点的真空速根据环境温度计算出马赫数或指示空速。过程如下：
比如计划中某个航路点的真空速为474节，根据计划上的外界温度或机上测得的外界温度-45度，就可以计算出马赫数为0.81多一点点。这和我拿软件计算的结果也没差多少。
所以，最后的结论是：机组矫情。
有很多次，机组会问飞行计划中的二放油量是怎么算出来。我以前回答他们”这是凑出来的“。但是有些仔细的机组会追问这些数字究竟是如何凑起来的，特别是计划中的航路备份油是如何计算出来的？
那我就用一个计划的数据来凑一下。我制作了一份特殊的飞行计划，它的业载为0，公司备份油也是0。这样可以排除干扰，计算出一个纯粹的二放计划。我们的目标是凑出1496这个数字，也就是二放后的航路备份油。
这是我根据飞行计划画的图。
首先计算DOSAM至YMML的油量为22834，油量包括10%航路备份油和去备降场油量和30分钟等待油量，可以说这是一个完整的、正常的计划。
再计算从ZSPD至YPAD的油量为63341，和上面一样，油量包括10%航路备份油，也是一个完整的、正常的计划。可以发现这个计划在DOSAM点的剩油为23449，比上面的22834还多，相差615。见下图
所以按照63341起飞的话，已经可以满足二放的要求。只需要再把两份计划凑成一份从ZSPD至YMML的计划就行了。计算ZSPD至YMML航段耗油为53452。
我们总共有63341的起飞油量，去掉航段耗油53452，去掉备降油量5524，去掉30分钟等待油2255，剩下2110。再去掉二放油量（REFILE BU）的614（23449减22834应为615，小数点进位问题）。最后剩下的就是1496KG的航路备份油。大概相当于3%的航路备份油。这就是二放的结果。
所以说1496这个数字是凑出来的。
儿子现在活蹦乱跳的，什么东西都要拿出来玩，让我最近没空静下来写东西。现在补上。
记录一下遇到的超强台风，从菲律宾中部穿过。影响到浦东至墨尔本的航路。为了评估台风的影响，我询问了前一个航班的机组天气情况。最终决定晚上的航班绕飞。马尼拉西边的航路改为穿过马尼拉，向东绕行的距离其实不远。见下图
期间因为高度层没搞定，软件自动找的高度层都是错的。根据航图，在马尼拉北部有高度层限制，菲律宾南部又变成了双数高度层。航路变得曲折，高度层变化太多。
“341 DOTMI 360 MONTA 350 NOMAN 330 AVMUP 350 MIA 330 MASAG 370 DAO 360 GSA 370 PEDNO 360 BONDA 370”
最后我也懒得调整了。直接发送，管制那边也没有不接受。
又发觉RPVM关闭了。直接用RPLL和YPDN做ETOPS。直到最后放行，我一共做了20遍计划。
最后，最戏剧性的事情发生了。我在微信上吐了一下苦水，被微信上一位经验老道的机长看到了，他打我手机，跟我说，航路上的台风不怕，其实不用改航路，能飞越的。
囧囧囧囧囧。好吧，呼吁赶紧组织签派员国际航线实习。
第二个例子是计算预计落地省油和落地重量。某日，一个738飞的长航线，飞机计划制作得落地重量刚好等于最大落地重量。但是机组说，CDU上显示的落地剩油比飞行计划上多了1吨多，造成落地重量超重。机组称已经正确输入了成本指数、风温数据和航路高度。
本来落地剩油多不是什么大问题，可以在目的地或者航路上多耗点油。但是不巧，目的地在计划落地1小时内会关闭。当时距离起飞只有10分钟左右了，如果选择抽油，那么起飞会延误，目的地将关闭。如果正常起飞，万一落地超重等待耗油，目的地机场也将关闭。
对于燃油差异的原因，我没有很明确的答案，但是性能值班很肯定地告诉我，FMC在计算预计油量的时候，不考虑飞机性能的衰减。但是飞行计划中是考虑的。可能就是这个原因，造成了CDU上的预计落地油量比计划上的多1吨。
FMC在计算时是否考虑性能衰减？对于这个航班的情况，我更相信飞行计划。
以上的两个例子都说明了FMC和飞行计划之间的差异。在一般的情况下不会有大问题，但是在极端情况下却会让飞行员和签派员之间产生疑惑或争执。我在网上也没有找到官方的回答。如果有朋友知道官方的答案请告诉我。
屁股决定脑袋。飞行员和签派员都有一个用来计算油量和编制飞行计划的工具。签派员用的是计算机飞行计划，飞行员用的是CDU里的FMC。有时双方都觉得自己的软件计算比较准。
第一个例子是选择飞行高度层的问题：某日某个A330机组卫星电话来说飞行计划上的FL380飞不上去，CDU上显示的最大高度是FL380，最优高度是FL360。所以说计算机飞行计划有问题。
我手上没有飞行计划软件的详细计算方法，但是我身为签派，我自然坚持飞行计划是对的。FL380应该是一个最优高度层。
事件过后我找了一下飞行手册。研究一下机载设备是如何计算最大高度和最优高度的。
CDU上的最大高度考虑的因素：
对比性能数据里的最大高度考虑因素：
上文中已经明确说明了性能数据里的最大高度和CDU上的REC MAX不同，而且考虑因素更少。所以，CDU上的最大高度更有说服力。但是签派员又不能每次都去询问机组CDU上的最大高度再做计划。这是一个问题。
另一方面，关于最优高度，如果机组抱怨CDU上的最优高度不正确的话，很可能是因为机组没有输入完整的风温数据造成的。
最佳飞行高度层的计算考虑了在不同高度上作的风输入。签派员只要证实飞行计划上的风温预测没问题，那么飞行计划上的最优高度层应该是正确的。
前几天我和一个机组通电话，机长问我为什么计划中只加3T备份油，而不是加4T备份油。他认为签派员加备份油“纸上谈兵”，不了解实际情况，没考虑台风影响。开始的部分通话内容语气有些不愉快。我把我的理由都说明清楚。之后的沟通还算顺利，从机长语气上可以感觉得出。最终我应机长要求把备份油增加到6T。
最终的飞行路线和我预想的有相同点也有不同点。
相同点是飞行路线的确在南海上向西偏了（见下图），东海上的台风没有对航线有什么影响。
不同点是机组在南海上保持FL390，也许这是一个更经济的高度，也许是机组为了躲避航路天气不得不爬高，我的计划做的太低了。
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让我们来聊聊公司备份油吧，因为各个公司都有自己的公司备份油政策，所以跨公司讨论这个话题是没有意义的，甚至同公司不同航班的备份油情况也不同。我只想以这个航班为例子讨论一下这个航线的备份油情况：
我收集了最近这个航线的落地剩油情况，一共108个数据，数据量不是很多，我还会继续收集数据。
这张图是实际落地剩油量（KG），横轴是油量，纵轴是次数，右边的表格里有平均值和极值：
这张是飞行计划的落地剩油量（KG）：
那么“实际”减去“计划”，两者的差是多少呢？
可见实际落地剩油比计划落地剩油平均多了1.1吨，最多的一次多了2.4T，最少的一次少了1.9T。
计划和实际情况是有误差的。如果一个飞行计划是正确的，那么实际和计划之差的平均数应该是零，而公司备份油可以用来“抹平” 油量少的情况。
先不谈平均值是不是等于零，就以这条航线的情况来看，落地剩油少于计划3T的情况出现的概率是多少呢？换句话说，落地时，能把3T公司备份油都用光的情况概率是多少呢？
以下是我根据油量之差，计算的概率分布图（正态分布）：
结果：预测落地剩油小于 -3000KG的概率为：0.000000047。就是0.47*10的-7次方。大约飞行21298609个航班会出现一次。
看看ICAO Doc 9976 Flight Planning and Fuel Management Manual中对可能性的描述：
10的-7次方已经到了”Imporbable，不太可能出现“的情况。
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飞行不是概率，所以以上这个例子不是想证明加多少备份油合适。我只想说公司目前没有一个加多少备份油合适的计算方法或规定，对于放行时加多加少，机组和签派应该在一个平和的语境中讨论，双方有理有据。机组在可以报告具体在哪个航路点油量会偏少，在哪个飞行环节油量偏少。对签派做计划会有帮助，也对其他飞行员有帮助。