个人对于《AC-121-FS-2016-127航空承运人航空器追踪监控实施指南》咨询通告的一些想法

这份咨询通告要求,每15分钟获取一次飞机位置信息。目前主要使用ACARS或ADS-B,卫星电话作为辅助。但是如果飞行出现故障,失去ACARS或ADS-B能力,而且也没有卫星电话能力;或者飞机在空中飞入信号盲区;那么签派员的最后选择就是人工联系管制(ATSU),获得飞机位置信息。

问题在于,这个做法操作性很差。

首先在ICAO层面,由于中国在2016年12月1日就要开始实施次咨询通告。而国外好像从2018年才实施,所以国外管制(ATSU)没有准备好和国内公司对接,也没有公布专门的联系电话。

其次在国内局方层面,局方把获取其他国家的管制联系方式的工作“留”给了各个公司。而留给公司的时间缺很少(2016年8月22日生效,2016年12月1日实施)。

最后,公司层面认为,如果飞机故障,失去ACARS或ADS-B后,经过风险评估就可以放行。似乎风险评估,只是放行前的“例行手续”,最后的结果“总是可以放行”的。

不知道其他公司的手册是如何写的。就这样,最后的压力留给了值班签派员。

如果以后运行起来后,很有可能遇到这样的情况:某个航线,一直有盲区的,签派员又不能不放,也不能改航路(可能因为业载或时间原因),签派员每班都要做“必须通过的”风险评估,然后平凡地联系国外管制部门。公司认为既然能放,就继续放着吧,没有改进的动力、手段或可能了。

最后辛苦的是一线签派员。