OpSpec C070, Airports Authorized for Scheduled Operations

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一直被问到国内运行规范C0039当中R、F、P、A机场的关系。比如，R机场是不是能当A用。以前都觉得是理所当然，没去找过出处。现在这个文件里说明了。

N8900.477OpSpecC070AirportsAuthorizedForScheduledOperations下载

For Part 121 Operations, a Certificate Holder May Use a Regular, Refueling, or Provisional Airport. For part 121 operations, a certificate holder may use any regular, refueling,or provisional airport as an alternate airport, provided the airport is authorized for the type of aircraft being used. There is no need to dually（双重） designate an airport as an alternate for a particular aircraft type, if that airport is already authorized as a regular, provisional, or refueling airport for that aircraft type.

所以R、F、P机场本身就能作为A用。不需要重复说明。签派放行可以放行到R、F、P中的任何一个。

不过国内的法规里到没找到这么说过。

二次放行中的初始放行机场能不能是C0039中的备降场？

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我觉得不能。至少得是正常使用机场，或者是加油机场。

运行规范C0039说的是：批准合格证持有人在下表中规定的正常使用机场、加油机场和临时使用机场之间实施定期载客和货运飞行运行。除用作备降机场外，合格证持有人不得使用任何其它机场进行定期运行。合格证持有人应保存一份可作为备降机场的机场清单，这些备降机场必须适合于使用的飞机型别和正在实施的运行类型。

R正常使用机场：在定期运行中用作常规起降点的经批准的机场。
F加油机场：仅可用于飞机加油的经批准的机场。
P临时使用机场：在正常使用机场不能提供服务时，航空承运人用于提供定期服务的经批准的机场。
A备降机场：在计划的机场不可用时，飞机可着陆的机场。

所以目的地机场至少是R、F、P中的一个，A不能做为计划的目的地，只在目的地不可用时去备降。

虽然二放过程中，去初始放行机场的概率微乎其微。但是为了避免一些法规上的隐患，我觉得把初始放行机场弄成F比较好。

FAR part 125

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前几天参加了波音计划在舟山交付飞机的会议，会议中说到波音会以Part125部的规则把飞机从美国调往舟山，然后再交付。所以我好奇125部的适用范围是什么。

§125.1 Applicability.
(a) ….this part prescribes rules governing the operations of U.S.-registered civil airplanes which have a seating configuration of 20 or more passengers or a maximum payload capacity of 6,000 pounds or more when common carriage is not involved.

然后对于“common carriage is not involved ”的解释是§110.2

§110.2 Definitions
When common carriage is not involved or operations not involving common carriage means any of the following:
(1) Noncommon carriage.
(2) Operations in which persons or cargo are transported without compensation or hire.
(3) Operations not involving the transportation of persons or cargo.
(4) Private carriage.

所以，125部的运行有点像大型私人飞机，飞行只运行自己的雇员，这种服务不对大众（general public）开放。比如大型企业在各大工厂之间运送员工。所以波音向舟山的调机，就只能算成波音自己的飞机，不能承运别的公司的人，也不能载运别人的货物。

最简单的例子就是川普的川普号。

另一个例子就是，如果一个球队拥有一架自己的飞机。如果他只运送自己的球员，那就是125部，如果球队把这架飞机运送了别的球队，那就可能是135部或者121的补充运行了。

网上还有另一种说法（我不确定对不对），如果航空公司把一架飞机只用于少数的固定用户，也能算125部。

起飞标准VIS800？

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昨天值班的时候，发现一个机场的起飞标准是VIS800。

但是，这个机场是有RVR设备的，而且报文中报告RVR值。这一版的航图更新内容就是增加RVR（只增加了落地RVR标准和平面图上的RVR设备标志）。根据公司手册和规章，我就得按照RVR来控制起飞。所以，起飞标准就变成了RVR800。

但是，搞笑的是，这个机场的落地标准才RVR550。因此会出现可以落地但是不能起飞的情况。

我怀疑是不是图错了。

曾经相同情况出现在黄山机场，不过目前黄山机场已经更新了航图。

顺风按150%考虑，顶风按50%考虑，关于轮胎速度的讨论。

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在我的记忆中“起飞顺风按150%考虑，顶风按50%考虑”的说法，似乎在我工作时就有了。我以为这个说法是25部一如既往的要求。直到前几天，参加一个波音性能研讨会时，说到737NG系列起飞超轮胎速度的问题。会上我才发现，737NG审定时，并没有这个说法。

这个保守风量的做法是在AC25-7里面提到的。根据在FAA网站的失效法规记录（再次感叹一下FAA网站做得好），最早的AC25-7是95年生效98年失效，后来陆续更新了AC25-7A、7B、7C，直到目前有效的7D。那么这一说法是在哪一版更新中提出的呢？

最早的AC25-7的TAKEOFF AND TAKEOFF SPEEDS章节用来解释25.107的这一条当中，说明：

(7) section 25.107(f) – Liftoff Speed – The liftoff speed
(VLoF) is defined as the calibrated airspee at which the airplane first becomes airborne, i.e., no contact with the runway. This allows comparison of liftoff speed with tire limit speed.

文中说到了Vlof和轮胎速度的关系，但是没有提150%和50%的事情。此条内容在之后的改版中保持不变，直到AC25-7C版增加了b款：

The maximum ground speed at liftoff, considering the entire takeoff operating envelope and taking into account 50 percent of the headwind and 150 percent of the tailwind, in accordance with § 25.105(d)(1), must not exceed the tire speed rating established under § 25.733(a) or (c).

所以，从AC25-7C版生效时，才对Vlof有顺风150%，顶风50%的说法。这已经是2012年10月16日了。

我不记得777和737NG系列是什么时候取证的，我在维基百科上查到的说法是1995年到97年之间。从性能软件的计算结果来看这两种机型计算出来的Vlof换算一下出来的地速就是最大轮胎速度。没有留余度。

而新的787和737max在计算结果上，都对风做了处理。地速更保守，就变得不那么容易超轮速了。

最后，话说回来，飞行员担心超轮速是因为QAR在作怪，轮子本身的材质可以跑到260mph。所以这不是一个技术问题，这是一个中国特色的管理问题。呵呵。

民用运输机场突发事件应急救援管理规则，集结待命

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前段时间听了一个关于应急的培训，受益匪浅。从学习中，了解到公司、局方、机场在应急情况中的侧重、局限、困境。

学习中有一点我觉得值得关注一下，在《CCAR-139-II-R1民用运输机场突发事件应急救援管理规则》中第八条：

第八条 航空器突发事件的应急救援响应等级分为：
（一）原地待命：航空器空中发生故障等突发事件，但该故障仅对航空器安全着陆造成困难，各救援单位应当做好紧急出动的准备。
（二）集结待命：航空器在空中出现故障等紧急情况，随时有可能发生航空器坠毁、爆炸、起火、严重损坏，或者航空器受到非法干扰等紧急情况，各救援单位应当按照指令在指定地点集结；
（三）紧急出动：已发生航空器失事、爆炸、起火、严重损坏等情况，各救援单位应当按照指令立即出动，以最快速度赶赴事故现场；

所以，如果今后发生应急情况，和机场联系时，建议指明响应等级。当然，从保守的角度讲，“集结待命“更为常用一些。

 

与KLM运控的交流

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有机会和同一联盟的KLM荷兰航运控朋友们做了交流。给我最大的感觉就是，我国的确处于社会主义初级阶段，人家好像已经达到共产主义了。

有15年放行经验的KLM女签派员跟我说，她很惊讶我们席位签派员做计划的速度太快了，而且发现我们只关注与加多少备份油。没有灵活的航路，无法体现出签派员的作用。

KLM大约有100多架飞机，10几个签派席位，签派员放行和监控不分离（她也不赞同放行监控分离的做法），每个席位放行航班数量比我们少。签派员关注点不在于备份油加多少，而在于关心走什么航路，航班使用跑道和标准，关注能否通过调整成本指数，灵活航路，减少耗油，或者提高航班准点率。

最有意思的话题是节油。荷兰航对节油提供数据积累和分析。分析备份油的使用情况以及航班备降数据，用数据的计算结果，呈现给飞行员，减少飞行员对油量不足的焦虑。顺便提一句，KLM的787落地剩油基本上是我们的一半。但是这些数据的计算结果，只是用来提供给飞行员和签派员，创造一种节油的情景意识。数据不用做绩效考核，不用于奖惩，不用于节油奖（这个是我和他们反复确认的，KLM没有节油Bonus）。所以，节油只是一种经济和安全的平衡工具，是每个人的发自内心的主动行为！这是多么大的差异啊，甚至可以上升到“文化”和“道德”层面。处于社会主义初级阶段的我们很难理解，不使出一些“有钱能使鬼推磨”的招数，如何让签派员和机组节油。

最后，荷兰人的酒量真好。

Design Eye Reference Point (DERP)

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以前飞模拟机的时候，都忽视了这个。前几天去飞737MAX模拟机的时候，我想到HUD设备对眼睛的位置应该有要求呀。但是要求是什么呢？

我查了一下。FCOM里是有的：

这叫最佳视线参考位置（Optimum Eye Reference Position）。以前飞模拟机玩的时候，都是随便坐坐的，但是前几天用HUD的时候，我发现我看不见HUD的下半部分。原来我坐得太低了，呵呵。

这也是25部的要求，第25.773 条 驾驶舱视界：

(d) 在每一驾驶员位置处必须装有固定标记或其它导标，使驾驶员能把座椅定位于可获得外部视界和仪表扫视最佳组合的位置。

 

 

襟翼的2万英尺限制

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想起前几天厦航在拉萨机场，襟翼故障的事件，说到了放襟翼飞行不能超过2万英尺的限制。这个限制以前我从没注意过，因为它不是什么常用性能限制，我公司也没有这样高的高高原机场运行。今天早上我查了一下波音和空客的AFM。的确是有这个限制。网上说，最简单的理由是，飞机在试飞时，就没有带襟翼飞过超过2万英尺的数据。

相比于这个限制值，我更想知道2万英尺的由来。为什么是2万英尺呢？为什么不是1万？为什么不是3万呢？

我在网上搜索答案。先这是一个2013年的帖子：B737 Maximum Flaps Extended Altitude

有意思的是，这个帖子中楼主抛出这个问题后，回复的人说“怎么有这个傻的问题”、“不会有运行环境呀，怎么可能遇到2万英尺放襟翼的事”。呵呵。这个帖子没有给我什么有用的idea。

最后换谷歌搜索，发现了一个来自smartcockpit.com的文件。源文件->戳。

文中说到空气的压缩性是关键。当空气低速流动时，空气动力学认为空气是不可压缩的，当高速运行的时候，就要考虑压缩性了。这个界限大约发生在0.5马赫到0.55马赫之间。

飞机在设计时，对于襟翼收上时（光洁构型），同时考虑飞机的低速性能以及高速性能；当襟翼（或其他增升装置）放出时，一般都是在低速时用到，因此只考虑了低速性能。也就是认为空气不可压缩。

所以，襟翼标牌上的速度，除了考虑结构强度之外，也考虑了空气压缩性的这个界限来设置的。我翻出性能原理的书，找到那张《指示空速-马赫数-高度》的图表。如下图：

从图上看，0.5马赫在2万英尺对应的表速大概就是260节。所以，250节的标牌飞到2万英尺差不多就遇到空气的压缩性了。

对于这个文件的说法，由于不是波音/空客的官方回复。所以我也不敢肯定真的是这个原因。

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思考。。。。如果我保持0.5以下的马赫数爬升，我是不是可以带着襟翼飞到2万英尺以上去？