众所周知，拆除救生筏的飞机不能运行延伸跨水。上个月就遇到一个很奇葩的运行案例。航班从郑州飞虹桥，本身不牵涉到延伸跨水，但是由于华东区域雷雨覆盖，本该往南飞行的航班，向北绕飞。眼看要绕到山东半岛了。
机组报告说去青岛备降。我想想不对啊～如果去青岛，等晚上虹桥机场关闭，航班只能改去浦东，那么青岛浦东之间就是延伸跨水运行了。
好大的坑，然后只能要求机组不要去青岛，改去济南吧。
在济南落地后，告诉机组一个天津回上海的航班成功穿过了雷雨，让机组参考那个航班的轨迹飞回来。
纪念一下这个奇葩的航班。
大约1个月前，发生一件奇怪的事情，经常有管制单位向我们反映，管制的二次雷达上看到飞机发射的地址码和FPL电报里的CODE不一致。这架飞机的地址码应该是7811D1，但是管制看到的是7891D1。虽然管制能继续指挥，但是缺少了扩展信息，无法自动匹配到航班信息。
而且这个问题，在不同时间、不同空间无规律发生。比如这架飞机飞重庆时发现地址错误，但是明天飞重庆就变成正确的，或者在上海飞时深圳是正确的，深圳回上海时又出错了。
因为这两个数据在二进制上看，只相差一位：
7811D1 = 11110000001000111010001
7891D1 = 11110001001000111010001
因此最初机务认为是某个插头松了。但是机务检查时，一切都是正常的。
最后，经过机务的不懈检查，发现是因为两部ATC应答机中，ATC1的编码错误，ATC2的编码是正确的。不同的机组每天飞行时，在两部ATC应答机中挑选一部用，所以造成这个错误的24位地址问题随机出现。
我斗胆去看了一眼机务的“SYSTEM SCHEMATIC MANUAL ”，ATC1的设置在M1987，而ATC2设置在M1988上。
通过这个例子，我才知道737飞机的24位地址是物理设置的，就像以前我修电脑，拔主板的跳线一样。但是我猜软件设置也不是做不到，以前看Discovery频道介绍空军一号的时候就说，空军一号可以伪装成任意一架飞机。无非就是发射了另一架飞机的24位地址。
另外，想起来半年前，我们在监控航班位置的时候，出现过同一架飞机，同时出现在两个地理位置的情况。我猜想一定是另一架飞机的24位地址设置错了。
PS：推荐微信公众号 九品机务《修改飞机24位地址码》解释了飞机上设置24位编码的过程。
应该是非常久没写东西了。为了自己的业务不荒废，还是要定期写点。分享最近遇到的几个有意思的事情吧。
前几个月，墨尔本YMML因长跑道16/34关闭，使用09/27短跑道起飞。墨尔本常用的跑道是16/34.该条跑道条件较好，跑道长3657M，性能很好。09/27是一条短跑道，长度仅为2286M，起飞有限载。
在2286米的跑道上起飞，借助OPT的力量，所有参数都选“最优”。载量总算是能满足。那么还有什么办法能把性能榨干呢？
我突然想到备用前重心的事情。话说787除了正常的重心前限之外，OPT中还开放了一个14%的重心。我隐约记得还有第二个备用前重心的。翻阅AFM，果然发现了21%的重心。
分析了下性能，用21%大约可以提高1.2吨业载。但是如果使用21%备用前重心必须要配载部门可接受。问平衡要了以往的舱单，重心位置配在17.44%。要想配在23%（21+2）也许会改变配载流程（传说用21%的重心时，要求平衡配在21+2=23%之后）。
最后还有一个法规上的问题，在这次处置的过程中，我发现性能工程师用的桌面版计算软件里，其实前重心是可以随意输入的。
试想一下，如果为了追求榨干性能，那么我能不能让平衡给我个重心位置，比如17%，然后用软件当场算一个15%的前重心的起飞性能呢？从法律上讲，是否合规呢？是否违反上图下方的文字描述呢？
由于疫情的影响，客运航班停止了。很多公司转而把客运飞机只运货。基本上分为三种情况，一是把座椅拆了在客舱装货，二是在座椅上装货，三是客舱不装货只在下货舱装货。
先不说在客舱装货可能引起的防火、灭火、固定问题。
对于这样的运行算不算纯货机运行，还有不同的声音。
我听到的一种说法认为，这个航班仍然可以按定期载客来运行，就好像飞机上一张票都没卖出去一样。
我查了一下121部的定义里，的确没说这样不可以。
121.3 (f) 在本规则中, 对于载运邮件的飞行, 视为载运货物飞行; 对于同时载运旅客和货物的飞行, 视为载运旅客飞行, 但应当同时满足本规则中有关货物运输条款的要求。
121中只说了同时载人和货时，视为载客。但是没说载客航班没客人时是否算cargo only。
有人问这对运行有影响吗，当然有，如果是纯货的话，运行种类就从定期载客变成了补充运行。在121.641和121.642中对于目的地机场的备降场要求是不一样的。
比如前几天，新西兰奥克兰的备降场基督城，因为消防等级不够，不能运行787，要提前4小时通知。我们在纠结能否不选目的地备降场的时候，就对运行种类疑惑了一下。
疑惑归疑惑，我还是认为当成纯货的补充运行比较合适。
因为121的适用范围上说，规定的是
使用最大商载超过3400千克的多发飞机实施的全货物运输飞行。
并没有说飞机上原来有多少个座位。
前几天被一个朋友问起AYPY机场里的进场图有一张名叫DME or GNSS Arrivals的图。我以前没见过这种进场方式。这种方式比较奇怪的是进场图的最下面有个标着Landing的落地标准，看着像目视盘旋，但是又不能肯定。
在纳闷之余，翻遍了机场所在国的AIP也没找到图例。
经过海搜，才发现这是一种土澳特有的进场方式。在澳洲民航局的网站上，有一个叫“Civil Aviation Advisory Publications”的栏目简称CAAP。里面有个178-1号文件，解释了这种进场方式。
Is a DME or GNSS Arrival an NPA?
Yes. A DME or GNSS Arrival is a procedure unique to Australia that provides an NPA to a circling minimum. A DME or GNSS Arrival is designed using the same criteria as used in conventional NPA design.
What is different about a DME or GNSS Arrival?
DME or GNSS Arrivals are normally designed to permit descent from the en-route phase without the need to locate the aircraft overhead the navigation aid or to conduct a sector entry. Entry to the procedure is often available from any direction but commonly is limited to sectors or specific tracks…..
简单说来DME or GNSS Arrivals是向着导航台或GNSS定位点，从多个方向或扇区内飞到机场的目视盘旋区域。图上用DME弧定义了FAF和MAPt点的位置。这样从各个方向上来的飞机就能欢乐地飞往机场，而不需要画进场程序（这么做是不是比较偷懒）。另外，好像DME or GNSS Arrivals进场是没法做导航数据库的（没有航路点你让人家怎么做导航数据）。
我随手翻了几个澳洲的几个机场，都有这种进场程序。AYPY是巴布亚新几内亚的机场，但是就在澳洲边上，所以受澳洲的影响，也有这样的程序。但是澳洲的航图里落地标准写的是“CIRCLE-TO-LAND”，而不是AYPY的“LANDING”。
最后说说澳洲民航局网站上的“Civil Aviation Advisory Publications” 。这Pub有点像法规的Q&A。
Our Civil Aviation Advisory Publications (CAAPs) provide guidance and explanatory information about the meaning of certain requirements in the Civil Aviation Regulations 1988 (CAR). They may also describe methods to help you comply with a CAR requirement in a manner that would be acceptable to an authorised person or CASA.
7日的时候，难得值了个班。由于新型肺炎病毒的影响，航班很少。这时候值班，显得有些“无聊”。
情报通知我，在上海ZSPD去奥克兰NZAA的航线上，昨天有个通告，说这个区域的管制员罢工，没有管制服务：
A0182/20 努美阿 (NWWW)
DUE TO ATC STRIKE, ATC OPERATIONS INTERRUPTED. NO ATC SERVICES IN ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA EXCEPT FOR EMERGENCY, MEDEVAC AND RESCUE MISSION FLIGHTS.
这个区域正好在航路上。我当时想，反正有西线航路可以备用，所以不是很在意。由于通告上没有说明高度，我先入为主地认为是努美阿的情报区，高度是无限高。
随后，我越看这个通告越觉得有疑问。疑问一是努美阿NWWW只是个机场并不是一个情报区。疑问二是努美阿所在的情报区NADI情报区（NFFF）的通告中并没有罢工通告。
然后我让情报员去检查了努美阿NWWW机场的管制范围，通告中的“ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA”其实只包括上图中紫色范围的FL245以下的范围。
顺便说一下，努美阿NWWW所在国是法属的新喀里多尼亚New Caledonia。这个国家的AIP竟然在法国的AIP下面。这太难了～
随后我打了电话问机组，了解到这个区域是由NADI指挥的。机组也认为飞越努美阿NWWW应该没问题，不受罢工影响。但是保险起见，希望签派员能和NADI的管制员确认一下。
NADI原来是斐济的第一大城市，随后找了斐济的AIP，找到了区调的电话。随后我拿起电话，给大半个地球之外的一个岛国管制员打了个电话。幸好对方口音不重，确认了对方不罢工。
回想整个事情经过，如果签派员“偷懒”的话，就当这个区域不能用，改走另一条航路，可能就要这个航班多花1小时的耗油。
另一方面，这种国际远程航班运行起来的确太复杂了，签派员不但要关心航行情报的书面内容，还要关心各国的地理、战争、政治、罢工、病毒、民俗习惯、英语水平。所以说签派员的国际运行熟悉真的很有必要。
PS：https://www.eurocontrol.int/articles/ais-online 收集了各国的AIP链接，找起来很方便。
METAR ZSWZ 071400Z 32004MPS CAVOK 18/10 Q1018 NOSIG=
METAR ZSWZ 071300Z 02003MPS 6000 R03/1100 FEW015 14/14 Q1018 NOSIG=
METAR ZSWZ 071200Z 04003MPS 020V080 0300 R03/0375 FG VV001 15/15 Q1017 BECMG FM1330 0350=
从300米变化到CAVOK只用了2个小时。我一直想，有没有什么数值预报的产品，可以更好地预报机场的风向变化？
忙完了IOSA审计，最近稍微空闲一点了。前几天在微信上看到了一个陆空通话的视频，讲的是米国一个从JFK到LGA的调机，没有发飞行计划FPL就开始运行了，机组向ATC申请VFR飞行规则。我对此比较惊讶，朋友圈里的飞行员告诉我，VFR运行可以不发FPL的。
视频链接：https://v.qq.com/x/page/k3023h75kkz.html
祖国的民航也都是建立在大飞机基础上的。国内的签派员都是院校培养，工作前一般都只有大飞机121运行相关的培训。对VFR知之甚少，包括我在内。所以关于这个问题，我想补一补课。
我看了一下FAA的要求：
AIM 5-1-4 Flight Plan – VFR Flights
Except for operations in or penetrating an ADIZ, a flight plan is not required for VFR flight.
It is strongly recommended that a flight plan (for a VFR flight) be filed with an FAA FSS. This will ensure that you receive VFR Search and Rescue Protection.
再加上在B类和C类空域中可以运行VFR，所以视频中的调机的确可以。
===========================分割线=============================
回头看看祖国怎么样呢？因为我想从JFK调机去LGA可以不发FPL，那么从PVG调机去SHA可否呢？至少从法律层面是否可以呢？
根据2018年11月16日发布的最新CCAR-91-R3《一般运行和飞行规则》分别有：
第91.153条 目视飞行规则飞行计划；
第91.169条 仪表飞行规则飞行计划；
第91.173条 空中交通管制许可和飞行计划。
91.153条和169条分别说的是目视飞行规则和仪表飞行规则飞行计划的内容要求，一个比较有意思的事情是，这两条都要求计划中包含机长的“姓名和地址”。这就有点意思了，因为FPL报中，可以附带机长姓名，但是从没见过附带地址。难道法规陈旧没更新？甚至我有点怀疑91部中的“飞行计划”是否是FPL了。如果先搁置这个问题，91.173条就有意思了。
第91.173条 空中交通管制许可和飞行计划
按仪表飞行规则运行的航空器,应当按空中交通管制的要求提交飞行计划的申请,并获得相应的空中交通管制许可.
你会发现91.173条只要求了仪表飞行规则。没说目视飞行规则。
然后我又找了一下CCAR-93TM-R5《民用航空空中交通管理规则》：
第一百三十条 航空器驾驶员或者其代理人应当按照规定时 间在航空器起飞前向起飞机场的空中交通服务报告室提交经批准的飞行计划(领航计划申请表),其内容应当符合民用航空飞行动态固定电报格式(MH/T4007)的要求
似乎也没说目视飞行有什么特别的要求。
综上所述，我没找到明确说我国的目视飞行规则不需要发送飞行计划FPL。不过91.173条的描述也许暗示了这种可能性。（也许从来没人尝试过）
“因此，NTSB得出的结论是，当出现多个驾驶舱警报和指示时，能够更清晰简明地告知飞行员最高优先级行动的飞机系统将最大程度地减少混乱，并帮助飞行员做出最有效的反应。”
随着对公司放行监控的要求越来越高，我觉得运行控制系统的软件也应该有这样的特性。目前的现状是，签派员的桌面软件没有依照驾驶舱的设计理念设计，造成签派员的注意力被过度消耗，难以发现问题的主要矛盾。
PS：好喜欢NTSB这种对事不对人的安全建议。