似乎每次飞巴黎都会有点小故障

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最近觉得飞巴黎的787，总会发生一些小故障。

前几天，机组在空中报告出现了空调系统的备用模式，一个ACM（AIR CYCLE MACHINE）不工作。我本来以为ACM是再循环风扇，后来发现不是。它似乎是PACK内的一个设备。我不是机务，FCOM上也没介绍，完全没明白它的作用。

从机组拍摄的照片上看，一台ACM是不工作了。

如果按照MEL来放行的话，一台ACM不工作可以放行，在地面和低高度时，相应的空调会不工作，在高高度时，相应的空调会运行在备用冷却方式下。如果另一台空调失效，则会一直工作在备用冷却方式下。而且这个备用冷却的空调，仍然能提供客舱增压。

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787是好飞机，就是小故障有点多。

34:1 is not clear

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前段时间被问到航图上的34:1 is not clear是什么意思。这个标记出现在安克雷奇的33号跑道RNAV(RNP)图上。

在网上海搜找了一下FAA的解释：

12-01-252-Warning_note-on-VDAs下载

根据AIM 5-4-5条款关于VDP（Visual Descent Point）的定义，在非精密进近时，从MDA到接地端的一个目视下降点。但这个点只是参考，并不代表后续没有障碍物。当VDP之后，如果有障碍物突破了34:1的保护区时，就在航图上做一个标记，提醒飞行员注意。

在美国的航图说明中有这个的解释：

34:1 Surface Clear Stipple Symbol
On RNAV approach charts, a small shaded arrowhead shaped symbol from the end of the VDA to the runway indicates that the 34:1 Obstacle Clearance Surface (OCS) for the visual segment is clear of obstacles. The absence of the symbol indicates that the 34:1 OCS is not clear or a Visual Segment-Obstacles note is indicated on the chart.

Visual Decent Point (VDP)
The Visual Descent Point (VDP), is shown by a bold letter “V” positioned above the procedure track and centered on the accompanying dashed line. (See example below.) The VDP is a defined point on the final approach course of a nonprecision straight-in approach procedure from which normal descent from the MDA to the runway touchdown point may be commenced.

引气压力低造成航班返航

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都说我值班倒霉。周六的时候一个航班起飞后报告左发引气压力低。空调和增压方面没有特殊情况。航班正在大约起飞30分钟后的巡航阶段。机务也监控到引气压力低了。在通过卫星电话和机组联系，尝试重置两次后，都没能提高引气压力。

在处置过程中，我惊讶地发现，波音737的引气压力低是没有QRH的。最后我们决定用引气跳开（BLEED TRIP OFF）这条来处理，虽然引气跳开是因为超压或超温，我们现在是没压力，但是结果都是一样地把一边的引气关掉。

从检查单上可以看到，关闭一侧的引气和对应的空调组件，但是剩下的一个引气不足以支撑另一侧高流量的空调组件+大翼防冰。因此就要避开结冰条件了。

不巧，这个航班是从上海飞乌鲁木齐，不但有可能用到大翼防冰，还存在释压供氧航段。如果硬着头皮使用大翼防冰，那可能造成引气跳开和失压。所以考虑返航了。检查了一下载量和油量，落地正好不超重。

我顺便看了一下320系列的QRH，空客系列有个AIR ENG 1/2 BLEED ABNORM PR，虽然我也没看到这个ABNORM是指高压还是低压。

从空客320的MEL上看，MEL36-11-01A中提到了一个引气失效后的放行操作流程。特别提示：

飞行机组应考虑到结冰条件的严重性。如果剩余的发动机引气供给系统也不工作时，将失去机翼防冰。

并且在飞行过程中，如果需要使用大翼防冰，可以将受影响一侧的空调组件关闭。

从波音737的MEL上看，MEL36-11-03压力调节和关断活门（PRSOV）一个引气失效的情况下，要求不在积冰气象条件下飞行（应该是不够大翼防冰了），飞行高度FL250以下。并且在地面时，为了防止发动机EGT超温，不能给两个空调供气。

从这个角度看，737的空调是要比320的弱一点。

记录一次贵阳冻雨过程

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2021年12月27日贵阳的第一份预报是这样的：TAF ZUGY 270903Z 2712/2812 02003MPS 6000 BKN015 OVC033 TX02/2807Z TNM02/2722Z TEMPO 2717/2723 -FZDZ=

然后在1945分更改了预报，整晚小冻雨：TAF AMD ZUGY 271145Z 2712/2812 02003MPS 6000 BKN015 OVC033 TX02/2807Z TNM03/2722Z BECMG 2713/2714 2500 -FZRA BR FEW002 BKN012 OVC026 BECMG 2801/2802 6000 NSW BKN015 OVC033=

当时的实况是：METAR ZUGY 271100Z 02004MPS 4000 -RA BR FEW008 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 NOSIG= 气象席位认为，其实贵阳已经开始冻雨了。

下一个实况的确开始冻雨了：METAR ZUGY 271200Z 02004MPS 3000 -FZRA BR SCT006 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 BECMG TL1330 2500 SCT004 BKN012 OVC026=

然后冻雨了一整晚：

METAR ZUGY 271300Z 01003MPS 3500 -FZRA BR SCT006 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 BECMG TL1430 SCT004 BKN012 OVC026=
METAR ZUGY 271400Z 02003MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1027 NOSIG=
METAR ZUGY 271500Z 01003MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1028 NOSIG=
METAR ZUGY 271600Z 04002MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1027 NOSIG=
METAR ZUGY 271700Z 04003MPS 4000 -FZRA BR SCT006 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 271800Z 02003MPS 4000 -FZRA BR SCT006 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 271900Z 03002MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 272000Z 03003MPS 5000 -FZRA BR FEW005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1025 NOSIG=
METAR ZUGY 272100Z 03003MPS 7000 -FZRA FEW005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1025 BECMG TL2230 FEW005 BKN015 OVC026=
METAR ZUGY 272200Z 03002MPS 8000 FEW005 BKN013 OVC030 M02/M03 Q1024 REFZRA BECMG TL2330 FEW005 BKN015 OVC026=

污染物的当量厚度

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前几天遇到一个雪情通告：

ZSWH
(SNOWTAM 0016
ZSWH
12170800 03 3/3/3 100/100/100 23/23/23 DRY SNOW/DRY SNOW/DRY SNOW
)
NNNN

23毫米的干雪，以前没见过，我以为不能运行了。因为在我的脑海里，污染物当量厚度的转换没有明确在法规里。后来发现我out了，在《运输机场跑道表面状况评估和报告规则》附件15里已经明确了。更新一下自己的知识。23毫米干雪 = 8毫米当量厚度（按0.35算）