7日的时候，难得值了个班。由于新型肺炎病毒的影响，航班很少。这时候值班，显得有些“无聊”。

情报通知我，在上海ZSPD去奥克兰NZAA的航线上，昨天有个通告，说这个区域的管制员罢工，没有管制服务：

A0182/20 努美阿 (NWWW)
DUE TO ATC STRIKE, ATC OPERATIONS INTERRUPTED. NO ATC SERVICES IN ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA EXCEPT FOR EMERGENCY, MEDEVAC AND RESCUE MISSION FLIGHTS.

这个区域正好在航路上。我当时想，反正有西线航路可以备用，所以不是很在意。由于通告上没有说明高度，我先入为主地认为是努美阿的情报区，高度是无限高。

随后，我越看这个通告越觉得有疑问。疑问一是努美阿NWWW只是个机场并不是一个情报区。疑问二是努美阿所在的情报区NADI情报区（NFFF）的通告中并没有罢工通告。

然后我让情报员去检查了努美阿NWWW机场的管制范围，通告中的“ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA”其实只包括上图中紫色范围的FL245以下的范围。

顺便说一下，努美阿NWWW所在国是法属的新喀里多尼亚New Caledonia。这个国家的AIP竟然在法国的AIP下面。这太难了～

随后我打了电话问机组，了解到这个区域是由NADI指挥的。机组也认为飞越努美阿NWWW应该没问题，不受罢工影响。但是保险起见，希望签派员能和NADI的管制员确认一下。

NADI原来是斐济的第一大城市，随后找了斐济的AIP，找到了区调的电话。随后我拿起电话，给大半个地球之外的一个岛国管制员打了个电话。幸好对方口音不重，确认了对方不罢工。

回想整个事情经过，如果签派员“偷懒”的话，就当这个区域不能用，改走另一条航路，可能就要这个航班多花1小时的耗油。

另一方面，这种国际远程航班运行起来的确太复杂了，签派员不但要关心航行情报的书面内容，还要关心各国的地理、战争、政治、罢工、病毒、民俗习惯、英语水平。所以说签派员的国际运行熟悉真的很有必要。

PS：https://www.eurocontrol.int/articles/ais-online 收集了各国的AIP链接，找起来很方便。

METAR ZSWZ 071400Z 32004MPS CAVOK 18/10 Q1018 NOSIG=
METAR ZSWZ 071300Z 02003MPS 6000 R03/1100 FEW015 14/14 Q1018 NOSIG=
METAR ZSWZ 071200Z 04003MPS 020V080 0300 R03/0375 FG VV001 15/15 Q1017 BECMG FM1330 0350=

从300米变化到CAVOK只用了2个小时。我一直想，有没有什么数值预报的产品，可以更好地预报机场的风向变化？

东线多飞1小时左右，其实不太划算，但是可以躲避台风和流控。

通用马达启动控制器（Common Motor Start Controllers）是787上一个通用的控制器。在从LHBP回程的航班，上完客后，出现了左液压系统的CMSC故障，信息为“ELEC MC HYD L”，造成不能放行。

正巧我们出差一行人中有机务在。因为CMSC是一个通用的部件，可以互换，因此机务想的办法是把它换到另一个系统去，并且按MEL放行。MEL条款是24-15-01，但是这个MEL条款中有两个子项，一个是空气压缩机，另一个是中液压：

显然失效座舱空气压缩机对运行的影响更小一些。如果失效中液压系统的电动泵，则需要减载。如果按照当天的天气情况，可能有一条跑道方向的最大起飞重量是不够的。

幸好机务按照空气压缩机CAC的MEL失效。

需要注意的是，这里的FL350的限制，只是说如果使用“机组休息室”，并且另一侧的空气压缩机也实效，才需要限制在FL350。正常情况下是不需要降低高度的。

机务先把飞机断电15分钟，然后去设备舱把设备换好，然后通电检查。证实故障转移到CAC空气压缩机。然后对交换去左液压系统CMSC做自检通过，最后对空气压缩机做MEL保留。整个过程大约2小时以内。

这次事件，见证了机务工作的辛苦和牛逼。