似乎每次飞巴黎都会有点小故障

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最近觉得飞巴黎的787，总会发生一些小故障。

前几天，机组在空中报告出现了空调系统的备用模式，一个ACM（AIR CYCLE MACHINE）不工作。我本来以为ACM是再循环风扇，后来发现不是。它似乎是PACK内的一个设备。我不是机务，FCOM上也没介绍，完全没明白它的作用。

从机组拍摄的照片上看，一台ACM是不工作了。

如果按照MEL来放行的话，一台ACM不工作可以放行，在地面和低高度时，相应的空调会不工作，在高高度时，相应的空调会运行在备用冷却方式下。如果另一台空调失效，则会一直工作在备用冷却方式下。而且这个备用冷却的空调，仍然能提供客舱增压。

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787是好飞机，就是小故障有点多。

34:1 is not clear

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前段时间被问到航图上的34:1 is not clear是什么意思。这个标记出现在安克雷奇的33号跑道RNAV(RNP)图上。

在网上海搜找了一下FAA的解释：

12-01-252-Warning_note-on-VDAs下载

根据AIM 5-4-5条款关于VDP（Visual Descent Point）的定义，在非精密进近时，从MDA到接地端的一个目视下降点。但这个点只是参考，并不代表后续没有障碍物。当VDP之后，如果有障碍物突破了34:1的保护区时，就在航图上做一个标记，提醒飞行员注意。

在美国的航图说明中有这个的解释：

34:1 Surface Clear Stipple Symbol
On RNAV approach charts, a small shaded arrowhead shaped symbol from the end of the VDA to the runway indicates that the 34:1 Obstacle Clearance Surface (OCS) for the visual segment is clear of obstacles. The absence of the symbol indicates that the 34:1 OCS is not clear or a Visual Segment-Obstacles note is indicated on the chart.

Visual Decent Point (VDP)
The Visual Descent Point (VDP), is shown by a bold letter “V” positioned above the procedure track and centered on the accompanying dashed line. (See example below.) The VDP is a defined point on the final approach course of a nonprecision straight-in approach procedure from which normal descent from the MDA to the runway touchdown point may be commenced.

引气压力低造成航班返航

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都说我值班倒霉。周六的时候一个航班起飞后报告左发引气压力低。空调和增压方面没有特殊情况。航班正在大约起飞30分钟后的巡航阶段。机务也监控到引气压力低了。在通过卫星电话和机组联系，尝试重置两次后，都没能提高引气压力。

在处置过程中，我惊讶地发现，波音737的引气压力低是没有QRH的。最后我们决定用引气跳开（BLEED TRIP OFF）这条来处理，虽然引气跳开是因为超压或超温，我们现在是没压力，但是结果都是一样地把一边的引气关掉。

从检查单上可以看到，关闭一侧的引气和对应的空调组件，但是剩下的一个引气不足以支撑另一侧高流量的空调组件+大翼防冰。因此就要避开结冰条件了。

不巧，这个航班是从上海飞乌鲁木齐，不但有可能用到大翼防冰，还存在释压供氧航段。如果硬着头皮使用大翼防冰，那可能造成引气跳开和失压。所以考虑返航了。检查了一下载量和油量，落地正好不超重。

我顺便看了一下320系列的QRH，空客系列有个AIR ENG 1/2 BLEED ABNORM PR，虽然我也没看到这个ABNORM是指高压还是低压。

从空客320的MEL上看，MEL36-11-01A中提到了一个引气失效后的放行操作流程。特别提示：

飞行机组应考虑到结冰条件的严重性。如果剩余的发动机引气供给系统也不工作时，将失去机翼防冰。

并且在飞行过程中，如果需要使用大翼防冰，可以将受影响一侧的空调组件关闭。

从波音737的MEL上看，MEL36-11-03压力调节和关断活门（PRSOV）一个引气失效的情况下，要求不在积冰气象条件下飞行（应该是不够大翼防冰了），飞行高度FL250以下。并且在地面时，为了防止发动机EGT超温，不能给两个空调供气。

从这个角度看，737的空调是要比320的弱一点。

记录一次贵阳冻雨过程

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2021年12月27日贵阳的第一份预报是这样的：TAF ZUGY 270903Z 2712/2812 02003MPS 6000 BKN015 OVC033 TX02/2807Z TNM02/2722Z TEMPO 2717/2723 -FZDZ=

然后在1945分更改了预报，整晚小冻雨：TAF AMD ZUGY 271145Z 2712/2812 02003MPS 6000 BKN015 OVC033 TX02/2807Z TNM03/2722Z BECMG 2713/2714 2500 -FZRA BR FEW002 BKN012 OVC026 BECMG 2801/2802 6000 NSW BKN015 OVC033=

当时的实况是：METAR ZUGY 271100Z 02004MPS 4000 -RA BR FEW008 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 NOSIG= 气象席位认为，其实贵阳已经开始冻雨了。

下一个实况的确开始冻雨了：METAR ZUGY 271200Z 02004MPS 3000 -FZRA BR SCT006 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 BECMG TL1330 2500 SCT004 BKN012 OVC026=

然后冻雨了一整晚：

METAR ZUGY 271300Z 01003MPS 3500 -FZRA BR SCT006 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 BECMG TL1430 SCT004 BKN012 OVC026=
METAR ZUGY 271400Z 02003MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1027 NOSIG=
METAR ZUGY 271500Z 01003MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1028 NOSIG=
METAR ZUGY 271600Z 04002MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1027 NOSIG=
METAR ZUGY 271700Z 04003MPS 4000 -FZRA BR SCT006 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 271800Z 02003MPS 4000 -FZRA BR SCT006 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 271900Z 03002MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 272000Z 03003MPS 5000 -FZRA BR FEW005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1025 NOSIG=
METAR ZUGY 272100Z 03003MPS 7000 -FZRA FEW005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1025 BECMG TL2230 FEW005 BKN015 OVC026=
METAR ZUGY 272200Z 03002MPS 8000 FEW005 BKN013 OVC030 M02/M03 Q1024 REFZRA BECMG TL2330 FEW005 BKN015 OVC026=

污染物的当量厚度

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前几天遇到一个雪情通告：

ZSWH
(SNOWTAM 0016
ZSWH
12170800 03 3/3/3 100/100/100 23/23/23 DRY SNOW/DRY SNOW/DRY SNOW
)
NNNN

23毫米的干雪，以前没见过，我以为不能运行了。因为在我的脑海里，污染物当量厚度的转换没有明确在法规里。后来发现我out了，在《运输机场跑道表面状况评估和报告规则》附件15里已经明确了。更新一下自己的知识。23毫米干雪 = 8毫米当量厚度（按0.35算）

双EEC备用模式，BOTH EEC ATLN AND DISPLAY SOURCE

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前几天遇到一个航班空中故障。机组下行的ACARS是这样的：

WE/MEET/BOBT/EEC/ALTN,FA,ILAND/DSPLY/SOURCE

可能是机组发ACARS时候输入有误，我们一下没明白BOBT是啥意思，后来想了一下，应该是BOTH的意思。以往只遇到过一个EEC变为备用模式，两个同时ALTN是第一次遇到。看了一遍QRH，倒是没有什么大的影响。

然后我就想理解一下为什么DISPLAY SOURCE会一下子影响两个EEC。

在网上找了一下资料。原来，在EEC和ADIRU之间，还有一个DEU（显示电子组件），是这家伙坏了。

Both EEC’s require input from two DEU’s to operate in the NORMAL mode.If only one DEU is enerqized both EEC’s receive 1 DEU input and change to the SOFT ALTERNATE mode indicated by two amber ALT lights on the ENGINE CONTROL panel,accompanied by a MASTER CAUTION.Of course you’ll also see an amber DSPLY SOURCE indication on both PFD’s indicating that there is 1 DEU providing info to all 6 DU panels.

NORMEL时两个EEC使用两个DEU的数据。如果只有一个DEU可用，那么两个EEC从一个DEU获得数据，并工作在SOFT ALTN模式，两个EEC备用模式灯都亮。。。。当然，同时还会有DSPLY SOURCE的告警，代表了一个DEU为6个DU显示数据。

所以，小飞机还是小飞机呀，系统冗余只有两套，只能舍弃其中一个，而如果有三套冗余的话，就可以自动比对数据、剔除错误数据了。这让我想到了MAX上的迎角探测器也只有两个，如果能标配三个的话，就不会出现后面的事情了。

Point Merge System点融合运行

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这是空管的一个技术，前几天郑州PMS程序开始运行了。我询问了一位空管朋友，得知其实浦东早就有了，他还参与了建设，觉得蛮有意思的。这两天找了一下资料。它有一个明显的特征，就是通过在IAF前设立扇形的区域，来调整飞机的间隔，减少进离场的冲突，优化下降剖面。

图片来自 《PointMergePolicyStatement.pdf》

油管上的一个介绍视频：https://m.youtube.com/watch?v=rC_X6t_Rbq4

我把它转载到B站去了：

记录一次欧控的乌龙限制

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在本月初，制作ZSNB至LHBP的航班放行时，遇到了欧控航路校验不通过的情况。如图：

回想起曾经写过的一个帖子：Route Availability Document (RAD)。没想到有朝一日真的会用到它。于是，我通过欧控的网站想了解一下“EUMNUM1A”这个限制代码究竟是什么意思。

在这个位置有一个限制的列表。点进去之后可以下载一个EXCEL文件。其中包括了所有EU限制的代码解释。但是在EXCEL里没有找到EUMNUM1A这个代码。不过，我筛选了所有包含UM1A的限制，说的都是关于白俄罗斯的航空公司禁止使用空域的事。

这就很奇怪了。然后，查询了RAD网站上的Appendix 2: Area definitions中对“NM”代码的定义，指的是北大西洋空域和欧洲以外的空域。

所以EUMNUM1A的限制，大概是指EU发布，对于北大西洋和欧洲以外的，白俄罗斯注册的航空公司关闭空域的限制？

在和欧控电话沟通的过程中，对方也说不清倒底是什么问题。所以安全起见，我们的航班绕开了白俄罗斯空域。

最搞笑的是，第二天，同样的航路，再次提交FPL电报至欧控网站后，EUMNUM1A的限制代码已经消失了。因此我们觉得是欧控自己的系统有问题。

烦人的落地性能限制

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落地性能限制中主要包括场长、进近爬升和落地爬升。场长在签派放行时，按照60%全停计算（细节不重复了），落地时按实际距离+15%来计算（细节也不重复了），这使得一般而言，放行时场长足够，落地时场长肯定也够（污染跑道等极端情况另说）。

但是进近爬升之类的梯度要求，却没有余度。比如，放行时按照银川30摄氏度计算的落地性能，到达银川实际落地时，如果环境温度是31度，那就受限了。

最近银川持续高温，24K推力的738飞机，受进近爬升限制的落地重量很严重。而且因为是提前4-5小时评估的计划，实际落地前，很有可能温度超过了预测的温度。很麻烦。

不过，好在部分机组比较配合，使用了“关发动机引气着陆”，提升了落地性能。

这里写了需要额外复飞推力。

一张航图中复飞梯度的疑问

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今天参加了公司内关于航图中复飞梯度的一个会议。运行中遇到某个机场的落地标准如图：

总所周知，航图中的梯度都是全发梯度。关于这张航图有几个有趣的问题：

  1. 图中HUD标志出现在复飞梯度5.5%的位置，是否代表HUD与复飞梯度有必然联系？是不是只有梯度5.5%才能运行HUD特殊一类？或者说运行HUD特殊一类，必须能达到梯度5.5%。（这个问题的答案大概率是的）
  2. 如果单发后复飞能力下降，图中没有给出复飞梯度小于3%的标准，是否代表复飞梯度小于3%就不能运行了？（不运行就不运行吧，反正边上还有一跟跑道）
  3. 一类盲降复飞梯度3%的落地标准为5000米，已经大于同跑道目视盘旋4000米的标准。目视盘旋是仪表进近程序的延续，那么如果想运行目视盘旋，我应该下降到哪个MDH呢？是盘旋的251米？还是盲降的330米？如果可以下降到盘旋的251米，那么开始复飞的话，就不受复飞梯度3%的要求吗？（这个问题很有趣，我是第一次遇到同跑道的盘旋标准比盲降标准还低的）
  4. 就这张图本身而言，这样的排版方式很容易让人看错。

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我在寻找答案的时候，觉得中国民航虽然在安全运行的成绩上全宇宙名列前茅，但是对于客户服务却做得不太到位。这里的客户，指的是公司。

我查看了NAIP的图例，只有对航图符号的解释，没有对标准的解释。我找了《MHT4019-2012民用航空图编绘规范》，只找到唯一一句描述：

12.7.1 机场着陆最低标准：仪表进近图中应采用表格形式提供各类机型（不允许使用该图的机型除外）使用该图时所需着陆最 低运行标准。

。。。。我自作多情了～～人家没把公司当客户。。。。

ZSNB-LHBP

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布达佩斯以前就飞过，我对布达佩斯这座城市很有好感。现在很火的网红打卡点武康大楼，就是那座三角形地块的房子，由邬达克设计。邬达克就是匈牙利人，所以我在布达佩斯的街头，满眼望去都是武康大楼的样子。或者反过来说，武康大楼，就像是从布达佩斯建筑群中，切出的一块芝士蛋糕。

本次运行中，最大的变数是白俄罗斯。前段时间，因为白俄罗斯用军机拦截了一架客机，造成欧盟对白俄罗斯航司限制了领空。同时也警告其他航司，建议避开白俄罗斯空域。

所以，公司准备了备用航路，如果有意外情况，可以随时启用。

美国和欧盟都发了相关的通告。但作为地球另一边的大国，肯定不能按着美国的说法做。

签派员除了会放航班，还要懂得国际政治。话说国际远程的放行费是不是可以涨一涨了！

自动化签派放行和处理NOTAM的坑

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今天遇到一件有意思的事情，有个航班从奥克兰NZAA起飞，需要选择ETOPS备降场，可选的只有奥克兰NZAA和基督城NZCH。但是由于公司的宵禁数据库显示，奥克兰宵禁，基督城的长跑道02/20关闭。我们正在纠结如何调整和控制起飞时间，避开宵禁和跑道关闭时，我们注意到基督城的NOTAM原始内容是：

(B0960/21 NOTAMN
Q)NZZC/QMRLC/IV/NBO/A/000/999/4329S17232E005
A)NZCH B)2102180600 C)2102191900
D)DAILY 0600-1900
E) GRASS RWY 02/20 CLSD DUE IRRIGATION)

也许是系统自动判断错误，或者是人工判断失误，这条通告实际指的是基督城的02/20号草跑道，而不是长跑道。（长跑道和草跑道名字相同，真是醉了。）

在油管上找到的在02号草跑道落地的视频：https://youtu.be/NNNsiY0f4kQ

=======================有趣的分割线=======================

联想到目前正在推进的新一代放行系统，理论上可以做到“自动”放行。但是对后台数据维护是一个很大的挑战。开玩笑的说，以前签派员看错通告，那是放错一个航班，以后数据维护出错，那可能放错100个航班。