可以失效几个雨刷？
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前几天遇到787的一个雨刷坏了，我先入为主地认为，坏了一个雨刷，肯定可以放行啊。但是我看了MEL发现不行。MEL内容如下：
MEL里找不到一个雨刷的保留内容。对此我有点好奇地去看了一下法规，似乎在CCAR以及FAR的法规里都是为每个驾驶员工作位置配备雨刷
跟据FAR 121.313 Miscellaneous equipment.
No person may conduct any operation unless the following equipment is installed in the airplane:
(b) A windshield wiper or equivalent for each pilot station.
根据CCAR121第121.313条其他设备
飞机只有安装下列设备，方可以实施本规则的运行：
(b)每个驾驶员工作位置上的风挡雨刷或者等效设备。
这就很奇怪了，为什么没有两个雨刷失效一个雨刷的条款呢？
然后我去翻翻空客的MEL，是可以对PM一侧的雨刷失效的，不管是不是下雨。如果PF的雨刷失效了，那么飞机的最低运行标准就只有一类了，二类三类不能运行。：
难道只是波音系和空客系的要求不同吗？我也说不清了。
另一个问题在波音的MEL中描述为，最低运行标准不需要使用。我看了全天候运行的咨询通告：
根据《AC-91-FS-2022-016R1航空器运营人全天候运行规定》
附件四：Ⅰ类和Ⅱ类运行航空器批准标准和持续适航要求
2.3 Ⅱ类机载设备
d. 要求为每个驾驶员提供排雨设备（如，风档雨刷、引气）。（注：基于对环境因素的考虑，建议在每个前风挡使用防雨涂层来代替排雨剂。）
那么，空客飞机在国内飞二类的时候，如果PM的雨刷失效了，可以飞吗？
密码保护：华东气象网站缺失气象报文对运行的影响
欧控网站上的全球各国AIP网址入口
https://www.eurocontrol.int/articles/ais-online
Aeronautical information services around the world
这个网址以前就用过，当中遗失了，这次又找到了，记录一下。
A2119/22 ZBBB mark一下
愿两岸统一，世界和平。
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另外，去找了一下NOTAM跨情报区的方法，在ICAO DOC 10066文件里。
似乎每次飞巴黎都会有点小故障
最近觉得飞巴黎的787，总会发生一些小故障。
前几天，机组在空中报告出现了空调系统的备用模式，一个ACM（AIR CYCLE MACHINE）不工作。我本来以为ACM是再循环风扇，后来发现不是。它似乎是PACK内的一个设备。我不是机务，FCOM上也没介绍，完全没明白它的作用。
从机组拍摄的照片上看，一台ACM是不工作了。
如果按照MEL来放行的话，一台ACM不工作可以放行，在地面和低高度时，相应的空调会不工作，在高高度时，相应的空调会运行在备用冷却方式下。如果另一台空调失效，则会一直工作在备用冷却方式下。而且这个备用冷却的空调，仍然能提供客舱增压。
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787是好飞机，就是小故障有点多。
密码保护：巴黎LFPG首航 – 轮胎没气了
34:1 is not clear
前段时间被问到航图上的34:1 is not clear是什么意思。这个标记出现在安克雷奇的33号跑道RNAV(RNP)图上。
在网上海搜找了一下FAA的解释：
根据AIM 5-4-5条款关于VDP（Visual Descent Point）的定义，在非精密进近时，从MDA到接地端的一个目视下降点。但这个点只是参考，并不代表后续没有障碍物。当VDP之后，如果有障碍物突破了34:1的保护区时，就在航图上做一个标记，提醒飞行员注意。
在美国的航图说明中有这个的解释：
34:1 Surface Clear Stipple Symbol
On RNAV approach charts, a small shaded arrowhead shaped symbol from the end of the VDA to the runway indicates that the 34:1 Obstacle Clearance Surface (OCS) for the visual segment is clear of obstacles. The absence of the symbol indicates that the 34:1 OCS is not clear or a Visual Segment-Obstacles note is indicated on the chart.
Visual Decent Point (VDP)
The Visual Descent Point (VDP), is shown by a bold letter “V” positioned above the procedure track and centered on the accompanying dashed line. (See example below.) The VDP is a defined point on the final approach course of a nonprecision straight-in approach procedure from which normal descent from the MDA to the runway touchdown point may be commenced.
