欧控网站上的全球各国AIP网址入口
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https://www.eurocontrol.int/articles/ais-online
Aeronautical information services around the world
这个网址以前就用过，当中遗失了，这次又找到了，记录一下。
A2119/22 ZBBB mark一下
愿两岸统一，世界和平。
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另外，去找了一下NOTAM跨情报区的方法，在ICAO DOC 10066文件里。
似乎每次飞巴黎都会有点小故障
最近觉得飞巴黎的787，总会发生一些小故障。
前几天，机组在空中报告出现了空调系统的备用模式，一个ACM（AIR CYCLE MACHINE）不工作。我本来以为ACM是再循环风扇，后来发现不是。它似乎是PACK内的一个设备。我不是机务，FCOM上也没介绍，完全没明白它的作用。
从机组拍摄的照片上看，一台ACM是不工作了。
如果按照MEL来放行的话，一台ACM不工作可以放行，在地面和低高度时，相应的空调会不工作，在高高度时，相应的空调会运行在备用冷却方式下。如果另一台空调失效，则会一直工作在备用冷却方式下。而且这个备用冷却的空调，仍然能提供客舱增压。
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787是好飞机，就是小故障有点多。
密码保护：巴黎LFPG首航 – 轮胎没气了
34:1 is not clear
前段时间被问到航图上的34:1 is not clear是什么意思。这个标记出现在安克雷奇的33号跑道RNAV(RNP)图上。
在网上海搜找了一下FAA的解释：
根据AIM 5-4-5条款关于VDP（Visual Descent Point）的定义，在非精密进近时，从MDA到接地端的一个目视下降点。但这个点只是参考，并不代表后续没有障碍物。当VDP之后，如果有障碍物突破了34:1的保护区时，就在航图上做一个标记，提醒飞行员注意。
在美国的航图说明中有这个的解释：
34:1 Surface Clear Stipple Symbol
On RNAV approach charts, a small shaded arrowhead shaped symbol from the end of the VDA to the runway indicates that the 34:1 Obstacle Clearance Surface (OCS) for the visual segment is clear of obstacles. The absence of the symbol indicates that the 34:1 OCS is not clear or a Visual Segment-Obstacles note is indicated on the chart.
Visual Decent Point (VDP)
The Visual Descent Point (VDP), is shown by a bold letter “V” positioned above the procedure track and centered on the accompanying dashed line. (See example below.) The VDP is a defined point on the final approach course of a nonprecision straight-in approach procedure from which normal descent from the MDA to the runway touchdown point may be commenced.
密码保护：C空域试飞
密码保护：曾经想象过很多次的事情，没想到这么快就发生了。
引气压力低造成航班返航
都说我值班倒霉。周六的时候一个航班起飞后报告左发引气压力低。空调和增压方面没有特殊情况。航班正在大约起飞30分钟后的巡航阶段。机务也监控到引气压力低了。在通过卫星电话和机组联系，尝试重置两次后，都没能提高引气压力。
在处置过程中，我惊讶地发现，波音737的引气压力低是没有QRH的。最后我们决定用引气跳开（BLEED TRIP OFF）这条来处理，虽然引气跳开是因为超压或超温，我们现在是没压力，但是结果都是一样地把一边的引气关掉。
从检查单上可以看到，关闭一侧的引气和对应的空调组件，但是剩下的一个引气不足以支撑另一侧高流量的空调组件+大翼防冰。因此就要避开结冰条件了。
不巧，这个航班是从上海飞乌鲁木齐，不但有可能用到大翼防冰，还存在释压供氧航段。如果硬着头皮使用大翼防冰，那可能造成引气跳开和失压。所以考虑返航了。检查了一下载量和油量，落地正好不超重。
我顺便看了一下320系列的QRH，空客系列有个AIR ENG 1/2 BLEED ABNORM PR，虽然我也没看到这个ABNORM是指高压还是低压。
从空客320的MEL上看，MEL36-11-01A中提到了一个引气失效后的放行操作流程。特别提示：
飞行机组应考虑到结冰条件的严重性。如果剩余的发动机引气供给系统也不工作时，将失去机翼防冰。
并且在飞行过程中，如果需要使用大翼防冰，可以将受影响一侧的空调组件关闭。
从波音737的MEL上看，MEL36-11-03压力调节和关断活门（PRSOV）一个引气失效的情况下，要求不在积冰气象条件下飞行（应该是不够大翼防冰了），飞行高度FL250以下。并且在地面时，为了防止发动机EGT超温，不能给两个空调供气。
从这个角度看，737的空调是要比320的弱一点。
记录一次贵阳冻雨过程
2021年12月27日贵阳的第一份预报是这样的：TAF ZUGY 270903Z 2712/2812 02003MPS 6000 BKN015 OVC033 TX02/2807Z TNM02/2722Z TEMPO 2717/2723 -FZDZ=
然后在1945分更改了预报，整晚小冻雨：TAF AMD ZUGY 271145Z 2712/2812 02003MPS 6000 BKN015 OVC033 TX02/2807Z TNM03/2722Z BECMG 2713/2714 2500 -FZRA BR FEW002 BKN012 OVC026 BECMG 2801/2802 6000 NSW BKN015 OVC033=
当时的实况是：METAR ZUGY 271100Z 02004MPS 4000 -RA BR FEW008 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 NOSIG= 气象席位认为，其实贵阳已经开始冻雨了。
下一个实况的确开始冻雨了：METAR ZUGY 271200Z 02004MPS 3000 -FZRA BR SCT006 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 BECMG TL1330 2500 SCT004 BKN012 OVC026=
然后冻雨了一整晚：
METAR ZUGY 271300Z 01003MPS 3500 -FZRA BR SCT006 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 BECMG TL1430 SCT004 BKN012 OVC026=
METAR ZUGY 271400Z 02003MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1027 NOSIG=
METAR ZUGY 271500Z 01003MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1028 NOSIG=
METAR ZUGY 271600Z 04002MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1027 NOSIG=
METAR ZUGY 271700Z 04003MPS 4000 -FZRA BR SCT006 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 271800Z 02003MPS 4000 -FZRA BR SCT006 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 271900Z 03002MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 272000Z 03003MPS 5000 -FZRA BR FEW005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1025 NOSIG=
METAR ZUGY 272100Z 03003MPS 7000 -FZRA FEW005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1025 BECMG TL2230 FEW005 BKN015 OVC026=
METAR ZUGY 272200Z 03002MPS 8000 FEW005 BKN013 OVC030 M02/M03 Q1024 REFZRA BECMG TL2330 FEW005 BKN015 OVC026=
污染物的当量厚度
前几天遇到一个雪情通告：
ZSWH
(SNOWTAM 0016
ZSWH
12170800 03 3/3/3 100/100/100 23/23/23 DRY SNOW/DRY SNOW/DRY SNOW
)
NNNN
23毫米的干雪，以前没见过，我以为不能运行了。因为在我的脑海里，污染物当量厚度的转换没有明确在法规里。后来发现我out了，在《运输机场跑道表面状况评估和报告规则》附件15里已经明确了。更新一下自己的知识。23毫米干雪 = 8毫米当量厚度（按0.35算）
密码保护：空中一部惯导失效与PBN运行
密码保护：前轮转弯，小心冻雨
双EEC备用模式，BOTH EEC ATLN AND DISPLAY SOURCE
前几天遇到一个航班空中故障。机组下行的ACARS是这样的：
WE/MEET/BOBT/EEC/ALTN,FA,ILAND/DSPLY/SOURCE
可能是机组发ACARS时候输入有误，我们一下没明白BOBT是啥意思，后来想了一下，应该是BOTH的意思。以往只遇到过一个EEC变为备用模式，两个同时ALTN是第一次遇到。看了一遍QRH，倒是没有什么大的影响。
然后我就想理解一下为什么DISPLAY SOURCE会一下子影响两个EEC。
在网上找了一下资料。原来，在EEC和ADIRU之间，还有一个DEU（显示电子组件），是这家伙坏了。
Both EEC’s require input from two DEU’s to operate in the NORMAL mode.If only one DEU is enerqized both EEC’s receive 1 DEU input and change to the SOFT ALTERNATE mode indicated by two amber ALT lights on the ENGINE CONTROL panel,accompanied by a MASTER CAUTION.Of course you’ll also see an amber DSPLY SOURCE indication on both PFD’s indicating that there is 1 DEU providing info to all 6 DU panels.
NORMEL时两个EEC使用两个DEU的数据。如果只有一个DEU可用，那么两个EEC从一个DEU获得数据，并工作在SOFT ALTN模式，两个EEC备用模式灯都亮。。。。当然，同时还会有DSPLY SOURCE的告警，代表了一个DEU为6个DU显示数据。
所以，小飞机还是小飞机呀，系统冗余只有两套，只能舍弃其中一个，而如果有三套冗余的话，就可以自动比对数据、剔除错误数据了。这让我想到了MAX上的迎角探测器也只有两个，如果能标配三个的话，就不会出现后面的事情了。
Point Merge System点融合运行
这是空管的一个技术，前几天郑州PMS程序开始运行了。我询问了一位空管朋友，得知其实浦东早就有了，他还参与了建设，觉得蛮有意思的。这两天找了一下资料。它有一个明显的特征，就是通过在IAF前设立扇形的区域，来调整飞机的间隔，减少进离场的冲突，优化下降剖面。
图片来自 《PointMergePolicyStatement.pdf》
我把它转载到B站去了：
记录一次欧控的乌龙限制
在本月初，制作ZSNB至LHBP的航班放行时，遇到了欧控航路校验不通过的情况。如图：
回想起曾经写过的一个帖子：Route Availability Document (RAD)。没想到有朝一日真的会用到它。于是，我通过欧控的网站想了解一下“EUMNUM1A”这个限制代码究竟是什么意思。
在这个位置有一个限制的列表。点进去之后可以下载一个EXCEL文件。其中包括了所有EU限制的代码解释。但是在EXCEL里没有找到EUMNUM1A这个代码。不过，我筛选了所有包含UM1A的限制，说的都是关于白俄罗斯的航空公司禁止使用空域的事。
这就很奇怪了。然后，查询了RAD网站上的Appendix 2: Area definitions中对“NM”代码的定义，指的是北大西洋空域和欧洲以外的空域。
所以EUMNUM1A的限制，大概是指EU发布，对于北大西洋和欧洲以外的，白俄罗斯注册的航空公司关闭空域的限制？
在和欧控电话沟通的过程中，对方也说不清倒底是什么问题。所以安全起见，我们的航班绕开了白俄罗斯空域。
最搞笑的是，第二天，同样的航路，再次提交FPL电报至欧控网站后，EUMNUM1A的限制代码已经消失了。因此我们觉得是欧控自己的系统有问题。
烦人的落地性能限制
落地性能限制中主要包括场长、进近爬升和落地爬升。场长在签派放行时，按照60%全停计算（细节不重复了），落地时按实际距离+15%来计算（细节也不重复了），这使得一般而言，放行时场长足够，落地时场长肯定也够（污染跑道等极端情况另说）。
但是进近爬升之类的梯度要求，却没有余度。比如，放行时按照银川30摄氏度计算的落地性能，到达银川实际落地时，如果环境温度是31度，那就受限了。
最近银川持续高温，24K推力的738飞机，受进近爬升限制的落地重量很严重。而且因为是提前4-5小时评估的计划，实际落地前，很有可能温度超过了预测的温度。很麻烦。
不过，好在部分机组比较配合，使用了“关发动机引气着陆”，提升了落地性能。
一张航图中复飞梯度的疑问
今天参加了公司内关于航图中复飞梯度的一个会议。运行中遇到某个机场的落地标准如图：
总所周知，航图中的梯度都是全发梯度。关于这张航图有几个有趣的问题：
- 图中HUD标志出现在复飞梯度5.5%的位置，是否代表HUD与复飞梯度有必然联系？是不是只有梯度5.5%才能运行HUD特殊一类？或者说运行HUD特殊一类，必须能达到梯度5.5%。（这个问题的答案大概率是的）
- 如果单发后复飞能力下降，图中没有给出复飞梯度小于3%的标准，是否代表复飞梯度小于3%就不能运行了？（不运行就不运行吧，反正边上还有一跟跑道）
- 一类盲降复飞梯度3%的落地标准为5000米，已经大于同跑道目视盘旋4000米的标准。目视盘旋是仪表进近程序的延续，那么如果想运行目视盘旋，我应该下降到哪个MDH呢？是盘旋的251米？还是盲降的330米？如果可以下降到盘旋的251米，那么开始复飞的话，就不受复飞梯度3%的要求吗？（这个问题很有趣，我是第一次遇到同跑道的盘旋标准比盲降标准还低的）
- 就这张图本身而言，这样的排版方式很容易让人看错。
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我在寻找答案的时候，觉得中国民航虽然在安全运行的成绩上全宇宙名列前茅，但是对于客户服务却做得不太到位。这里的客户，指的是公司。
我查看了NAIP的图例，只有对航图符号的解释，没有对标准的解释。我找了《MHT4019-2012民用航空图编绘规范》，只找到唯一一句描述：
12.7.1 机场着陆最低标准：仪表进近图中应采用表格形式提供各类机型（不允许使用该图的机型除外）使用该图时所需着陆最 低运行标准。
。。。。我自作多情了～～人家没把公司当客户。。。。
ZSNB-LHBP
布达佩斯以前就飞过，我对布达佩斯这座城市很有好感。现在很火的网红打卡点武康大楼，就是那座三角形地块的房子，由邬达克设计。邬达克就是匈牙利人，所以我在布达佩斯的街头，满眼望去都是武康大楼的样子。或者反过来说，武康大楼，就像是从布达佩斯建筑群中，切出的一块芝士蛋糕。
本次运行中，最大的变数是白俄罗斯。前段时间，因为白俄罗斯用军机拦截了一架客机，造成欧盟对白俄罗斯航司限制了领空。同时也警告其他航司，建议避开白俄罗斯空域。
所以，公司准备了备用航路，如果有意外情况，可以随时启用。
美国和欧盟都发了相关的通告。但作为地球另一边的大国，肯定不能按着美国的说法做。
签派员除了会放航班，还要懂得国际政治。话说国际远程的放行费是不是可以涨一涨了！