一下子穿越到千禧年之前了，哈哈哈
没想到GPS周数翻转最受伤的会是787
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补充运行的资料保存
在121R5文审过程中发现的问题。
CCAR 第121.700条补充运行的装载舱单、飞行放行单和运行飞行计划的处置
(c)除本条(d)款规定外,如果飞行在合格证持有人主运行基地以外的机场始发时,机长(或者合格证持有人授权的其他运行控制人员)应当在起飞前或者起飞后立即将本条(a)款列出的文件副本发送或者带回到主运行基地保存。
FAR 121.697 Disposition of load manifest, flight release, and flight plans: Supplemental operations.
(c) Except as provided in paragraph (d) of this section, if a flight originates at a place other than the certificate holder’s principal base of operations, the pilot in command (or another person not aboard the airplane who is authorized by the certificate holder) shall, before or immediately after departure of the flight, mail signed copies of the documents listed in paragraph (a) of this section, to the principal base of operations.
这两个描述之间还是有差异的。中文说“授权的其他运行控制人员”，英文只说“授权的人员”，但要求不在飞机上。而且，英文版中还提到，发送的时间是“起飞前”或者“起飞后立即”。发送的方式是mail（我觉得fax和email也可以）副本，并且要求是signed签过字的副本。中文中没说“签过字的”。中文中“带回到”也容易引起歧义，让人以为随飞机带回。
不确定是当时翻译得不精确呢？还是FAR更新过描述了。反正我觉得英文的描述更准确一点。
OPSPEC A030 SUPPLEMENTAL OPERATIONS BY A CERTIFICATE HOLDER AUTHORIZED TO CONDUCT DOMESTIC OR FLAG OPERATIONS.
这条内容是在121R5文审时发现的，在中国的运行规范中存在一条“A0055 121部补充运行”的条款。条款说的是局方批准公司在C0039的范围内，不定期航班可以按定期载客的法律规章运行。
我在文审之前没注意过运行规范中有这样的描述，而且现有手册中补充运行权责有各种“混乱”。
我抱着怀疑的态度去找找原文的出处。在FAA的OPSPEC A030中也有相似的描述。略有区别的是，FAA说的是“补充运行”航班，而国内运规说的是“不定期航班”。之间差了一个全货机。
最后我对此条款还有一些疑惑。如果公司批准了A0055，那么补充运行的运行控制责任是否也一起转移给了签派员？但是121部中明确说了，补充运行时，运行副总的运行控制工作可以委托，但是责任不能委托。
121部和运行规范，谁大？
GPS周数翻转Week Rollover
今天听说GPS的周数翻转问题“GPS Week Number Rollover”。原理么很简单，发射的信号里周数用10位二进制表示，只能表示0-1023周。数完了就要从头开始。
需要注意的是时间，我看到一些民航发的文件写的都是2019年4月6日翻转，这很容易让人误解为4月6日零时翻转。其实应该是在4月7日的国际时0点，从1023变为0的一瞬间。我用UNIX时间戳计算了一下：
GPS的起始日期是1980-01-06 00:00:00UTC 。UNIX时间戳是315964800。
第一次翻转发生在1024周后，就是315964800 + 1024 × 604800 = 935280000。代表1999-08-22 00:00:00UTC。
第二次翻转发生在935280000 + 1024 × 604800 = 1554595200。代表2019-04-07 00:00:00UTC。换在北京时间就是2019-04-07 08:00:00
我猜想对于定位应该没什么影响（我猜要有影响也是在翻转瞬间），毕竟飞机上的位置更新，GPS只是数据源之一，无线电定位和惯导都还能发挥作用。
可能还有影响的是导航数据库版有效期，我看FCOM上写，如果导航数据库的有效日期与始终输入的日期不一致，就会跳出NAV DATA OUT OF DATE告警。
另一个需要小心的是数据链，如果飞机的时间真的变成了1999年甚至1980年，上行和下行的数据链是否能正常工作呢？（我猜现代的飞机应该不会这么破）
《MEMORANDUM FOR U.S. OWNERS AND OPERATORS USING GPS TO OBTAIN UTC TIME》可供参考。
OpSpec C070, Airports Authorized for Scheduled Operations
一直被问到国内运行规范C0039当中R、F、P、A机场的关系。比如，R机场是不是能当A用。以前都觉得是理所当然，没去找过出处。现在这个文件里说明了。
For Part 121 Operations, a Certificate Holder May Use a Regular, Refueling, or Provisional Airport. For part 121 operations, a certificate holder may use any regular, refueling,or provisional airport as an alternate airport, provided the airport is authorized for the type of aircraft being used. There is no need to dually（双重） designate an airport as an alternate for a particular aircraft type, if that airport is already authorized as a regular, provisional, or refueling airport for that aircraft type.
所以R、F、P机场本身就能作为A用。不需要重复说明。签派放行可以放行到R、F、P中的任何一个。
不过国内的法规里到没找到这么说过。
二次放行中的初始放行机场能不能是C0039中的备降场？
我觉得不能。至少得是正常使用机场，或者是加油机场。
运行规范C0039说的是：批准合格证持有人在下表中规定的正常使用机场、加油机场和临时使用机场之间实施定期载客和货运飞行运行。除用作备降机场外，合格证持有人不得使用任何其它机场进行定期运行。合格证持有人应保存一份可作为备降机场的机场清单，这些备降机场必须适合于使用的飞机型别和正在实施的运行类型。
R正常使用机场：在定期运行中用作常规起降点的经批准的机场。
F加油机场：仅可用于飞机加油的经批准的机场。
P临时使用机场：在正常使用机场不能提供服务时，航空承运人用于提供定期服务的经批准的机场。
A备降机场：在计划的机场不可用时，飞机可着陆的机场。
所以目的地机场至少是R、F、P中的一个，A不能做为计划的目的地，只在目的地不可用时去备降。
虽然二放过程中，去初始放行机场的概率微乎其微。但是为了避免一些法规上的隐患，我觉得把初始放行机场弄成F比较好。
FAR part 125
前几天参加了波音计划在舟山交付飞机的会议，会议中说到波音会以Part125部的规则把飞机从美国调往舟山，然后再交付。所以我好奇125部的适用范围是什么。
§125.1 Applicability.
(a) ….this part prescribes rules governing the operations of U.S.-registered civil airplanes which have a seating configuration of 20 or more passengers or a maximum payload capacity of 6,000 pounds or more when common carriage is not involved.
然后对于“common carriage is not involved ”的解释是§110.2
§110.2 Definitions
When common carriage is not involved or operations not involving common carriage means any of the following:
(1) Noncommon carriage.
(2) Operations in which persons or cargo are transported without compensation or hire.
(3) Operations not involving the transportation of persons or cargo.
(4) Private carriage.
所以，125部的运行有点像大型私人飞机，飞行只运行自己的雇员，这种服务不对大众（general public）开放。比如大型企业在各大工厂之间运送员工。所以波音向舟山的调机，就只能算成波音自己的飞机，不能承运别的公司的人，也不能载运别人的货物。
最简单的例子就是川普的川普号。
另一个例子就是，如果一个球队拥有一架自己的飞机。如果他只运送自己的球员，那就是125部，如果球队把这架飞机运送了别的球队，那就可能是135部或者121的补充运行了。
网上还有另一种说法（我不确定对不对），如果航空公司把一架飞机只用于少数的固定用户，也能算125部。
Route Availability Document (RAD)
前两天看到一个公众号，分享了一篇《欧洲空域使用介绍》。学习了一下欧洲的航路管理模式。
记得上次遇到KLM的签派员，他们的主要工作之一是选择哪条航路，而不是考虑加多少备份油。
目前还没飞到欧洲。作为一个记录保存一下，以便日后实际应用时查询。
起飞标准VIS800？
昨天值班的时候，发现一个机场的起飞标准是VIS800。
但是，这个机场是有RVR设备的，而且报文中报告RVR值。这一版的航图更新内容就是增加RVR（只增加了落地RVR标准和平面图上的RVR设备标志）。根据公司手册和规章，我就得按照RVR来控制起飞。所以，起飞标准就变成了RVR800。
但是，搞笑的是，这个机场的落地标准才RVR550。因此会出现可以落地但是不能起飞的情况。
我怀疑是不是图错了。
曾经相同情况出现在黄山机场，不过目前黄山机场已经更新了航图。
顺风按150%考虑，顶风按50%考虑，关于轮胎速度的讨论。
在我的记忆中“起飞顺风按150%考虑，顶风按50%考虑”的说法，似乎在我工作时就有了。我以为这个说法是25部一如既往的要求。直到前几天，参加一个波音性能研讨会时，说到737NG系列起飞超轮胎速度的问题。会上我才发现，737NG审定时，并没有这个说法。
这个保守风量的做法是在AC25-7里面提到的。根据在FAA网站的失效法规记录（再次感叹一下FAA网站做得好），最早的AC25-7是95年生效98年失效，后来陆续更新了AC25-7A、7B、7C，直到目前有效的7D。那么这一说法是在哪一版更新中提出的呢？
最早的AC25-7的TAKEOFF AND TAKEOFF SPEEDS章节用来解释25.107的这一条当中，说明：
(7) section 25.107(f) – Liftoff Speed – The liftoff speed
(VLoF) is defined as the calibrated airspee at which the airplane first becomes airborne, i.e., no contact with the runway. This allows comparison of liftoff speed with tire limit speed.
文中说到了Vlof和轮胎速度的关系，但是没有提150%和50%的事情。此条内容在之后的改版中保持不变，直到AC25-7C版增加了b款：
The maximum ground speed at liftoff, considering the entire takeoff operating envelope and taking into account 50 percent of the headwind and 150 percent of the tailwind, in accordance with § 25.105(d)(1), must not exceed the tire speed rating established under § 25.733(a) or (c).
所以，从AC25-7C版生效时，才对Vlof有顺风150%，顶风50%的说法。这已经是2012年10月16日了。
我不记得777和737NG系列是什么时候取证的，我在维基百科上查到的说法是1995年到97年之间。从性能软件的计算结果来看这两种机型计算出来的Vlof换算一下出来的地速就是最大轮胎速度。没有留余度。
而新的787和737max在计算结果上，都对风做了处理。地速更保守，就变得不那么容易超轮速了。
最后，话说回来，飞行员担心超轮速是因为QAR在作怪，轮子本身的材质可以跑到260mph。所以这不是一个技术问题，这是一个中国特色的管理问题。呵呵。