难得遇到一次火山灰影响到航路的情况：
浦东-巴厘岛-备降场雅加达，在巴厘岛至雅加达的备降航空路上会遇到FL180的火山灰。
由于向南已经没有什么航路可以选，所以我建议机组保持备降航路FL250以上。放行前注意一下预告图上的火山标志是很有必要的。同时澳洲的气象网站也很给力，直接把通告里的经纬度画成图，比日本人做的好。
难得遇到一次火山灰影响到航路的情况
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作者归档：applepie
ICAO对能见度的定义
ICAO附件Annex 3 – Meteorological Service for International Air Navigation：
定义：
Visibility： Visibility for aeronautical purposes is the greater of:
a) the greatest distance at which a black object of suitable dimensions, situated near the ground, can be seen and recognized when observed against a bright background;（这个应该是指白天）
b) the greatest distance at which lights in the vicinity of 1000 candelas can be seen and identified against an unlit background.（这个应该是指晚上）
Prevailing visibility：The greatest visibility value, observed in accordance with the definition of “visibility”, which is reached within at least half the horizon circle or within at least half of the surface of the aerodrome. These areas could comprise contiguous or non-contiguous sectors.（至少一半以上的地平线或机场表面，连续或不连续。所以这个能见度对落地的飞机没什么用处，关键要看RVR）
原来SNOWTAM都是报较小的那个跑道号的
见ICAO附件Annex 15 – Aeronautical Information Services：
INSTRUCTIONS FOR THE COMPLETION OF THE SNOWTAM FORMAT：
4. Item C — Lower runway designator number.
懂的自然懂
从5501开始
给情报值班解释通告
这件事情蛮搞笑的。话说天津机场在11月8日生效果一个通告，把16R的着陆最低标准变成：最低下降高347米，能见度5000米。因为通告发的不详细，很容易让人误解。我看到通告后第一时间就给天津机场去了电话问了此通告的含义，人家说此通告只针对非紧密进近的标准，对ILS不影响。此后我就没再关心过此通告，都心里有数了。
结果今天（12月12日）在放行的情报员值班说这个通告把天津的标准提高了。唉，我只能给她回了电话，告诉她这个通告的实际意义，以及我一个月前给天津机场通电话的内容。
我怎么觉得我是情报值班，她是签派员啊？
一切从备降虹桥的航班说起，云底高到底是不是放行的标准之一？
记不得第几次遇到浦东机场的平流雾了。不要再责怪浦东机场的选址，以后人家浦东是要有5根跑道的国际枢纽。由于多数机组都是住在虹桥机场附近，所以浦东气象报文中云底高低于60米时，机组就会很愿意来虹桥备降（可以早点回家），不愿去浦东机场“试试”。这里应该不能说“试试”，而应该称做飞到决断高看看能不能建立目视参考。
下午，浦东机场实况为BKN001，即云高30米
根据CCAR97部：第三条(八)云高–云或遮蔽现象最底层距地面的高。遮蔽现象用”裂云”、”阴天”、”遮蔽”表示，而不分”薄云”或”局部”。我们可以说浦东机场的云高为30米
国外：FAA的Aviation Weather Services, Advisory Circular 00-45中有For aviation purposes, the ceiling is defined as the height (AGL) of the lowest broken or overcast layer aloft or vertical visibility into an obscuration.
同时，浦东机场某跑道（具体哪个我记不清了）RVR 1000M（够标准），浦东机场通波中报告浦东实施二类标准（因为低云）。此时，签派给正在近进浦东机场的航班机组的建议应该是什么？
答：“建议继续近进”
根据：CCAR121部：第121.667 条 仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准：除本条(d)款规定外，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近，或者在不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段，除非由局方批准的系统为该机场发布了最新的天气报告，报告该机场的能见度等于或者高于仪表进近程序规定的能见度最低标准。
就是说，目前RVR1000米 大于 RVR550米（假设标准就是550米），由于121.667只有对能见度的规定，没有对云高的要求。因此可以继续近进。就算气象报文中的RVR低于550米，则可以根据121.671得到塔台的口头报告的能见度，只要塔台的口头能见度、RVR大于标准，则机组也可以继续近进至决断高，此条也没有对云高有要求。
根据：CCAR121部：第121.671条 报告的最低天气条件的适用性：在按照本规则第 121.665条至第 121.669条实施运行时，最新天气报告正文中的云高和能见度值用于控制机场所有跑道上的目视飞行规则和仪表飞行规则起飞、着陆和仪表进近程序。然而，如果最新天气报告，包括从管制塔台发出的口头报告，含有针对机场某一特定跑道的跑道能见度或者跑道视程等数值，这些特定值用于控制该跑道的目视飞行规则和仪表飞行规则着陆、起飞和仪表直接进近。
参考：FAR121部：121.655 Applicability of reported weather minimums：In conducting operations under §§121.649 through 121.653, the ceiling and visibility values in the main body of the latest weather report control for VFR and IFR takeoffs and landings and for instrument approach procedures on all runways of an airport. However, if the latest weather report, including an oral report from the control tower, contains a visibility value specified as runway visibility or runway visual range for a particular runway of an airport, that specified value controls for VFR and IFR landings and takeoffs and straight-in instrument approaches for that runway.
结合以上两条，对于一个签派员来说，只要飞机起飞后，根据气象情况判断能否落地的根据只有能见度或RVR，没有云高。因此，起飞后浦东机场即使BKN001，只需要RVR大于550，就可以建议机组继续落地。
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以上的内容已经很刺激了，那么航班起飞前呢？假设航班放行时，浦东机场实况和预报都是能见度9999，BKN001。备降场都是ok天。能否放行？
弱弱地回答：“就目前我找到的法规看，可以放行”
根据CCAR121部：第121.633条 仪表飞行规则的签派或者放行：除本规则第 121.635 条规定外，按照仪表飞行规则签派或者放行飞机飞行前，应当确认相应的天气实况报告、预报或者两者的组合，表明在签派或者放行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或者高于经批准的最低标准，否则，不得签派或者放行飞机按照仪表飞行规则飞行。
又出了一个新东西，什么叫最低标准？最低标准包括哪些东西？
根据CCAR97部：第三条：(三)机场运行最低标准–机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)和决断高度高(DA／DH)表示；
大家发现没？机场运行最低标准的定义，对起飞说要求云高的；对精密近进着陆的最低标准不包括云高。如果根据121部和97部的这两条，可以认为在放行时，签派员需要关注能见度，不需要关注云高。（据说FAA也是不管云高的，我还没去读过FAA）
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其实以上两部分内容让我自己也很将信将疑。第一部分（起飞后不需要关注云高），我已经慢慢接受。对于第二部分（起飞前不需要关注云高）我纠结了。我猜中国的CCAR都是从FAR来的，可能翻译人员自己也没搞明白要不要云高。民航人员又都是一个院校教出来的，老师怎么说我们就怎么做，大家的固有思想很重。以下提供我收集到的几个可能动摇大家固有思想的证据：
1.首先我们从FAA的角度来看看：
根据FAR 121部：121.613 Dispatch or flight release under IFR or over the top：Except as provided in §121.615, no person may dispatch or release an aircraft for operations under IFR or over-the-top, unless appropriate weather reports or forecasts, or any combination thereof, indicate that the weather conditions will be at or above the authorized minimums at the estimated time of arrival at the airport or airports to which dispatched or released.（和CCAR 121.663没有区别）
但是相应的，我没有在FAR97部里找到关于机场运行最低标准的定义。但是在FAR97里我找的了在CCAR97部里没有的一个定义：
根据FAR91部第3条：Ceiling means the minimum ceiling, expressed in feet above the airport elevation, required for takeoff or required for designating an airport as an alternate airport.
以上这句话明确表明了，Ceiling云高，只是required for起飞和选择备降场。没有required for目的地机场着陆。可是这句话我在CCAR里找不到。
2.其次我在看jeppesen航图时，近进图中有时会出现一个黑底白字的”Ceiling Required”，表明这张图是有云高要求的。我看东南亚的机场都有这个”Ceiling Required”，但是我国的机场没有。是不是意味着国内机场都没有云高要求？
无云高要求（标准只标注RVR/VIS）：
有云高要求（标准标注云底高和能见度）：
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以上内容请高人指点。谢谢
终于找到了NOSIG的定义
当被问到METAR中的NOSIG是什么意义，大家都知道的是指没有重大变化。当被追问NOSIG的有效时间是指多久？我知道是2小时，但是我不知道依据。今天花了点时间找了一下：
根据wiki的介绍：http://en.wikipedia.org/wiki/METAR
METAR的定义是由World Meteorological Organization 和 International Civil Aviation Organization 一同制定的，主要文件是WMO Technical Regulation No. 49, Vol II和ICAO Annex III。当我想要找WMO的文件时，发现他的文档都是要收费的。目前我能下载到的是ICAO的Annex 3 第16版 ->戳
在METAR的最后出现NOSIG，其实是一种趋势预报（Trend forecast），除了NOSIG之外，还可以用BECOME或FM/TL之类。NOSIG的有效时间其实就是趋势预报的有效时间。在附件3的6.3.3说到：
A trend forecast shall consist of a concise statement of the expected significant changes in the meteorological conditions at that aerodrome to be appended to a local routine or local special report, or a METAR or SPECI. The period of validity of a trend forecast shall be 2 hours from the time of the report which forms part of the landing forecast.
因此NOSIG的时效为2小时，如果出现BECOME或FM也应该在2小时内。
防滞不工作不能使用改进爬升–后续
经过LWW核实：
对于paper AFM的机型，AFM中明确说了不能在防滞失效时使用改进爬升，因为没有这样的图表。
对于AFM-DPI的机型，AFM没有说不能在防滞失效时改进爬升，所以软件可以计算，并使用。
防滞不工作不能使用改进爬升
见AFM第四章内容，MEL上没有反应这个问题。这应该只会发生在整个防滞系统不工作的情况下，对于一个防滞通道不工作，机务通常把一个刹车失效放行。但是奇怪的是，波音的软件都可以计算出防滞失效的改进爬升数据。
AC-91-FS-2010-03R1使用平视显示器实施Ⅱ类或低于标准Ⅰ类运行的评估和批准程序20101026
AC-66I-TM-2010-01关于管制员英语无线电通信能力的要求20101116
AC121FS201037航空承运人增强型气象情报系统运行批准指南20101026
AC115TM201001中国民航监视技术应用政策20101102
密码保护：ZPLJ RNP0.3 SAAAR
ETOPS合适备降场的天气标准
起飞前：ETOPS合适备降场的选择标准为ETOPS备降场的计算标准
起飞后、ETOPS区域外：落地标准，如果需要，可以更改ETOPS备件场
ETOPS区域内：就算ETOPS备降场的天气变得再差，也不需要更改备降场，只需要把天气告诉机组，航班继续向前飞。如果机组真的想备降，则机组可以不受ETOPS备降场的限制，任意选择周边机场，即使机场没有保障协议，但是所选择的机场必须高于其最低落地标准。
5018 气象雷达故障
执行巴厘岛任务，起飞后气象雷达不工作。重置调开关后好，但是留有咨询信息。和机务沟通后得知5018有两套气象雷达接收装置，可以转换。
但是机组转换后也没用，说明可能是天线的问题。QRH上没有关于气象雷达故障的内容。我查看了运行手册要求在放行时航路上没有雷雨或危险天气，起飞后雷达不工作参考机型的使用手册。只有MEL中有飞行操作的备用程序要求：
1.禁止在云中飞行
2.上升下降时可能遇到少量云，必须保证飞机符合VMC飞行条件，否则不能穿越。。。。。。
最终和机组沟通结果：
1.介于目前气象雷达工作还正常，建议继续向前飞。到巴厘岛后让机务检查。
2.在飞出香港情报区之前（航程的一半）如果气象雷达不工作，则返航浦东。
3.飞出香港情报区后，我全程监控沿路机场，将雷雨信息通报机组
4.机组掌握好VMC的飞行条件（这个比较难）
机组同意，并在飞出香港前卫星电话沟通延误机场天气：
METAR RPLL 231200Z 13003KT 9000 SCT023 BKN100 29/26 Q1009 NOSIG RMK A2980=
METAR WBKK 231330Z 20005KT 7000 -TSRA FEW008 FEW017CB SCT035 OVC260 27/24 Q1010 NOSIG=
METAR WBGG 231330Z 20003KT 9999 FEW015CB SCT150 BKN300 26/25 Q1010 NOSIG=
METAR WADD 231330Z 03003KT 7000 -RA SCT017 26/25 Q1010 TEMPO RA=
METAR WIII 231330Z 19002KT 5000 BR SCT019 25/23 Q1010 RERA NOSIG=
首飞清州RKTU
由于清州机场属于民航局飞标司咨询通告公布的特殊机场，该机场不仅地形复杂，并且可供我公司机组适用的进近程序比较单一，为了保证运行安全，将清州机场定为公司特殊机场。
1.机组只能使用24R跑道ILS进近，运控中心应严把放飞关，24R跑道顺风超标时，严禁放飞。
2.鉴于清州机场为特殊机场，根据咨询通告相关规定，将首航航班的运行标准定为：云底高至少高于该机场仪表进近程序规定的起始进近高度/高之上300米（1000英尺），而且该机场的能见度至少为4800米（3英里）。开航后每个航班必须由曾作为该航线飞行机组成员的机长带飞。
AC-121-17R1规定：在特殊机场运行，要求航空承运人向机组进行讲解，并保证机长在特殊机场飞行时符合下列要求之一：
a.在前12个日历月之内曾作为飞行机组成员飞过该机场（包括起飞和着陆），或曾使用经局方认可的机场图形演示设备或飞行模拟机进行训练并获得资格。
b.如果机场的云底高至少高于机场仪表近进程序规定的起始近进高度/高之上300米（1000英尺），且机场能见度至少为4800米（3英里），则进入该机场（包括起飞或着陆）时，可不对机长作出特殊机场资格要求。
公司安运部的规定是基于AC-121-17R1的，但是增加了只使用24R的要求。
于是杯具了：
1.发现通告说 24R的ILS不工作。而且这个通告已经存在多时。
2.根据航图，24R的VORDME近进方式的起始近进定位点高度为7000英尺。
综合以上两点，首飞RKTU的放行标准为云底高8000英尺，能见度4800米。根据当天气象报文：
TAF RKTU 221100Z 2212/2312 33006KT 4800 BR BKN012 OVC030 BECMG
2217/2218 8000 SCT012 BKN030=
METAR RKTU 221300Z 01003KT 6000 SCT007 BKN012 OVC030 16/16 Q1014
NOSIG =
2217/2218 8000 SCT012 BKN030=
METAR RKTU 221300Z 01003KT 6000 SCT007 BKN012 OVC030 16/16 Q1014
NOSIG =
所以航班备降了。。。。。。。
哈利利 6个月
可爱的哈利利6个月了
CRJ200的防滞失效放行
7698防滞失效放行 ZSPD-ZUWX
首先湿跑道是不去的，浦东和万州都是好天。万州是CAVOK但是气温为33度。
跳过浦东起飞，先看看万州落地限制多少？万州2400米的可用落地距离，海拔2000ft下一点点。按放行要求60%全停，则实际落地距离为1440米，查QRH，见下表
2000英尺的标高，在1419和1485之间的落地重量为17000KG（保守值） 。对于CRJ200来说，空机重就要15000KG左右，已经没有装业载的可能了。
对于万州机场起飞：先用正常的起飞性能表查到最大起飞重量，然后再减去一个修正值，见下表：
按35摄氏度襟翼20静风起飞，最大起飞重量为22520，根据QRH的修正值为2100KG，最终的最大起飞全重为20420KG。
最终这个航班因为没有飞过去的意义，就取消了。感谢LWW的帮助。
守夜哪些事
2230接班发现好多深圳航班没有起飞
2245发现桂林夜间通告不接受备降
2255给9359改计划，发ACARS，（后机组说ACARS坏了，但后来我又能收到报文，怀疑机组先前没开ACARS）
2301给9507改计划，发ACARS，19分机组ACARS回复收到
0120联系深圳塔台，询问9359消息。塔台回复不清楚。
0128再次联系深圳塔台，询问9359消息。塔台说不知道，我说进近是否知道，能否给个进近电话。回答没有外线，也不愿帮我问，要我去找站调。我怒
0130联系深圳站调，回答9359在1800米等待
0131发现CPL电报，表明9359去海口备降。
0140联系深圳气象，回答雷雨很快可以过去
0144帮虹桥起飞的9379问深圳站调落地间隔，站调回答要问广州进近
0145联系广州进近，回答要和深圳塔台沟通，5分钟后给答案。将此消息转告9379
0153联系海口站调，了解备件航班是否落地。回答说不知道，没有了解到备降信息。我将我了解到的信息告诉他。然后我联系海口塔台电话号码无人接听，可能号码不对
0154联系广州进近，回答深圳塔台要求30分钟一架间隔，将此消息转告9379
0209联系广州站调，问9508动态，回答还没有关舱门，起飞没有流控
0215联系海口站调，传真飞行计划和放行
0216联系深圳气象，回答雷雨不大，马上就能好
0222联系9359机组，了解备件情况并转告气象情况和回深圳的加油量
0233从落地报文了解到深圳有落地
0240联系9359机组，将深圳有落地的消息通知机组，得知他正在加油，
0245 9379机组报告海口不接受备降，要求我了解深圳周边的备降场情况，他自己叫了加油车，有补油的意思
0251联系广州区调，了解到海口已不接受备降，深圳30分钟一架。
0252接9379机组报告广州也不接收备降
0253联系广州站调，回答外场停机位满，的确不接受。我要求如果不接受备降就发通告，站调没正面回答，说可以去问管调
0254联系广州管调，回答说他只能协调，不能命令机场接受备降，也不能要求机场发通告，目前只有三亚肯接受备降（目前我仍然不知道，不接受备降的通告应该由谁发。能否接受备降难道要靠我亲自打电话问？）
0255联系9379，以上消息转告机组
0303联系海口，了解9375动态，回答还没有申请推出
0305接9379机组要求，确认广州是否可备降，如果不能，就改三亚作为备降场，并补油
0308联系广州站调，确认不能备降
0309联系三亚站调，确认能备降，且有767停机位
0310和9379协调，补油到28吨。改三亚作为备降场
0318联系平衡，重做9379仓单。
0344由于9359备降9360延误时间过长，重做9360计划
0348下意识联系深航签派，要求送计划，结果被人家痛骂一顿，原来深航不做我们代理（我实在搞不清这么多机场都是谁代理的，没有人整理这些资料，向深航签派表示歉意）
0349联系深圳站调，要求重新打印9360计划。
之后事态基本平息。。。。。。。
5小时内34个联系（电话或甚高频），外加15个左右无关的闻讯电话，共49次。这应该还不是最高纪录。
这就是中国民航的效率，已经进步了不少了。