2021年12月27日贵阳的第一份预报是这样的：TAF ZUGY 270903Z 2712/2812 02003MPS 6000 BKN015 OVC033 TX02/2807Z TNM02/2722Z TEMPO 2717/2723 -FZDZ=

然后在1945分更改了预报，整晚小冻雨：TAF AMD ZUGY 271145Z 2712/2812 02003MPS 6000 BKN015 OVC033 TX02/2807Z TNM03/2722Z BECMG 2713/2714 2500 -FZRA BR FEW002 BKN012 OVC026 BECMG 2801/2802 6000 NSW BKN015 OVC033=

当时的实况是：METAR ZUGY 271100Z 02004MPS 4000 -RA BR FEW008 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 NOSIG= 气象席位认为，其实贵阳已经开始冻雨了。

下一个实况的确开始冻雨了：METAR ZUGY 271200Z 02004MPS 3000 -FZRA BR SCT006 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 BECMG TL1330 2500 SCT004 BKN012 OVC026=

然后冻雨了一整晚：

METAR ZUGY 271300Z 01003MPS 3500 -FZRA BR SCT006 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 BECMG TL1430 SCT004 BKN012 OVC026=
METAR ZUGY 271400Z 02003MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1027 NOSIG=
METAR ZUGY 271500Z 01003MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1028 NOSIG=
METAR ZUGY 271600Z 04002MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1027 NOSIG=
METAR ZUGY 271700Z 04003MPS 4000 -FZRA BR SCT006 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 271800Z 02003MPS 4000 -FZRA BR SCT006 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 271900Z 03002MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 272000Z 03003MPS 5000 -FZRA BR FEW005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1025 NOSIG=
METAR ZUGY 272100Z 03003MPS 7000 -FZRA FEW005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1025 BECMG TL2230 FEW005 BKN015 OVC026=
METAR ZUGY 272200Z 03002MPS 8000 FEW005 BKN013 OVC030 M02/M03 Q1024 REFZRA BECMG TL2330 FEW005 BKN015 OVC026=

布达佩斯以前就飞过，我对布达佩斯这座城市很有好感。现在很火的网红打卡点武康大楼，就是那座三角形地块的房子，由邬达克设计。邬达克就是匈牙利人，所以我在布达佩斯的街头，满眼望去都是武康大楼的样子。或者反过来说，武康大楼，就像是从布达佩斯建筑群中，切出的一块芝士蛋糕。

本次运行中，最大的变数是白俄罗斯。前段时间，因为白俄罗斯用军机拦截了一架客机，造成欧盟对白俄罗斯航司限制了领空。同时也警告其他航司，建议避开白俄罗斯空域。

所以，公司准备了备用航路，如果有意外情况，可以随时启用。

美国和欧盟都发了相关的通告。但作为地球另一边的大国，肯定不能按着美国的说法做。

签派员除了会放航班，还要懂得国际政治。话说国际远程的放行费是不是可以涨一涨了！

今天遇到一件有意思的事情，有个航班从奥克兰NZAA起飞，需要选择ETOPS备降场，可选的只有奥克兰NZAA和基督城NZCH。但是由于公司的宵禁数据库显示，奥克兰宵禁，基督城的长跑道02/20关闭。我们正在纠结如何调整和控制起飞时间，避开宵禁和跑道关闭时，我们注意到基督城的NOTAM原始内容是：

(B0960/21 NOTAMN
Q)NZZC/QMRLC/IV/NBO/A/000/999/4329S17232E005
A)NZCH B)2102180600 C)2102191900
D)DAILY 0600-1900
E) GRASS RWY 02/20 CLSD DUE IRRIGATION)

也许是系统自动判断错误，或者是人工判断失误，这条通告实际指的是基督城的02/20号草跑道，而不是长跑道。（长跑道和草跑道名字相同，真是醉了。）

在油管上找到的在02号草跑道落地的视频：https://youtu.be/NNNsiY0f4kQ

=======================有趣的分割线=======================

联想到目前正在推进的新一代放行系统，理论上可以做到“自动”放行。但是对后台数据维护是一个很大的挑战。开玩笑的说，以前签派员看错通告，那是放错一个航班，以后数据维护出错，那可能放错100个航班。

众所周知，拆除救生筏的飞机不能运行延伸跨水。上个月就遇到一个很奇葩的运行案例。航班从郑州飞虹桥，本身不牵涉到延伸跨水，但是由于华东区域雷雨覆盖，本该往南飞行的航班，向北绕飞。眼看要绕到山东半岛了。

机组报告说去青岛备降。我想想不对啊～如果去青岛，等晚上虹桥机场关闭，航班只能改去浦东，那么青岛浦东之间就是延伸跨水运行了。

好大的坑，然后只能要求机组不要去青岛，改去济南吧。

在济南落地后，告诉机组一个天津回上海的航班成功穿过了雷雨，让机组参考那个航班的轨迹飞回来。

纪念一下这个奇葩的航班。

大约1个月前，发生一件奇怪的事情，经常有管制单位向我们反映，管制的二次雷达上看到飞机发射的地址码和FPL电报里的CODE不一致。这架飞机的地址码应该是7811D1，但是管制看到的是7891D1。虽然管制能继续指挥，但是缺少了扩展信息，无法自动匹配到航班信息。

而且这个问题，在不同时间、不同空间无规律发生。比如这架飞机飞重庆时发现地址错误，但是明天飞重庆就变成正确的，或者在上海飞时深圳是正确的，深圳回上海时又出错了。

因为这两个数据在二进制上看，只相差一位：

7811D1 = 11110000001000111010001
7891D1 = 11110001001000111010001

因此最初机务认为是某个插头松了。但是机务检查时，一切都是正常的。

最后，经过机务的不懈检查，发现是因为两部ATC应答机中，ATC1的编码错误，ATC2的编码是正确的。不同的机组每天飞行时，在两部ATC应答机中挑选一部用，所以造成这个错误的24位地址问题随机出现。

我斗胆去看了一眼机务的“SYSTEM SCHEMATIC MANUAL ”，ATC1的设置在M1987，而ATC2设置在M1988上。

通过这个例子，我才知道737飞机的24位地址是物理设置的，就像以前我修电脑，拔主板的跳线一样。但是我猜软件设置也不是做不到，以前看Discovery频道介绍空军一号的时候就说，空军一号可以伪装成任意一架飞机。无非就是发射了另一架飞机的24位地址。

另外，想起来半年前，我们在监控航班位置的时候，出现过同一架飞机，同时出现在两个地理位置的情况。我猜想一定是另一架飞机的24位地址设置错了。

PS：推荐微信公众号 九品机务《修改飞机24位地址码》解释了飞机上设置24位编码的过程。

应该是非常久没写东西了。为了自己的业务不荒废，还是要定期写点。分享最近遇到的几个有意思的事情吧。

前几个月，墨尔本YMML因长跑道16/34关闭，使用09/27短跑道起飞。墨尔本常用的跑道是16/34.该条跑道条件较好，跑道长3657M，性能很好。09/27是一条短跑道，长度仅为2286M，起飞有限载。

在2286米的跑道上起飞，借助OPT的力量，所有参数都选“最优”。载量总算是能满足。那么还有什么办法能把性能榨干呢？

我突然想到备用前重心的事情。话说787除了正常的重心前限之外，OPT中还开放了一个14%的重心。我隐约记得还有第二个备用前重心的。翻阅AFM，果然发现了21%的重心。

分析了下性能，用21%大约可以提高1.2吨业载。但是如果使用21%备用前重心必须要配载部门可接受。问平衡要了以往的舱单，重心位置配在17.44%。要想配在23%（21+2）也许会改变配载流程（传说用21%的重心时，要求平衡配在21+2=23%之后）。

最后还有一个法规上的问题，在这次处置的过程中，我发现性能工程师用的桌面版计算软件里，其实前重心是可以随意输入的。

试想一下，如果为了追求榨干性能，那么我能不能让平衡给我个重心位置，比如17%，然后用软件当场算一个15%的前重心的起飞性能呢？从法律上讲，是否合规呢？是否违反上图下方的文字描述呢？

7日的时候，难得值了个班。由于新型肺炎病毒的影响，航班很少。这时候值班，显得有些“无聊”。

情报通知我，在上海ZSPD去奥克兰NZAA的航线上，昨天有个通告，说这个区域的管制员罢工，没有管制服务：

A0182/20 努美阿 (NWWW)
DUE TO ATC STRIKE, ATC OPERATIONS INTERRUPTED. NO ATC SERVICES IN ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA EXCEPT FOR EMERGENCY, MEDEVAC AND RESCUE MISSION FLIGHTS.

这个区域正好在航路上。我当时想，反正有西线航路可以备用，所以不是很在意。由于通告上没有说明高度，我先入为主地认为是努美阿的情报区，高度是无限高。

随后，我越看这个通告越觉得有疑问。疑问一是努美阿NWWW只是个机场并不是一个情报区。疑问二是努美阿所在的情报区NADI情报区（NFFF）的通告中并没有罢工通告。

然后我让情报员去检查了努美阿NWWW机场的管制范围，通告中的“ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA”其实只包括上图中紫色范围的FL245以下的范围。

顺便说一下，努美阿NWWW所在国是法属的新喀里多尼亚New Caledonia。这个国家的AIP竟然在法国的AIP下面。这太难了～

随后我打了电话问机组，了解到这个区域是由NADI指挥的。机组也认为飞越努美阿NWWW应该没问题，不受罢工影响。但是保险起见，希望签派员能和NADI的管制员确认一下。

NADI原来是斐济的第一大城市，随后找了斐济的AIP，找到了区调的电话。随后我拿起电话，给大半个地球之外的一个岛国管制员打了个电话。幸好对方口音不重，确认了对方不罢工。

回想整个事情经过，如果签派员“偷懒”的话，就当这个区域不能用，改走另一条航路，可能就要这个航班多花1小时的耗油。

另一方面，这种国际远程航班运行起来的确太复杂了，签派员不但要关心航行情报的书面内容，还要关心各国的地理、战争、政治、罢工、病毒、民俗习惯、英语水平。所以说签派员的国际运行熟悉真的很有必要。

PS：https://www.eurocontrol.int/articles/ais-online 收集了各国的AIP链接，找起来很方便。

METAR ZSWZ 071400Z 32004MPS CAVOK 18/10 Q1018 NOSIG=
METAR ZSWZ 071300Z 02003MPS 6000 R03/1100 FEW015 14/14 Q1018 NOSIG=
METAR ZSWZ 071200Z 04003MPS 020V080 0300 R03/0375 FG VV001 15/15 Q1017 BECMG FM1330 0350=

从300米变化到CAVOK只用了2个小时。我一直想，有没有什么数值预报的产品，可以更好地预报机场的风向变化？

昨天值班的时候，发现一个机场的起飞标准是VIS800。

但是，这个机场是有RVR设备的，而且报文中报告RVR值。这一版的航图更新内容就是增加RVR（只增加了落地RVR标准和平面图上的RVR设备标志）。根据公司手册和规章，我就得按照RVR来控制起飞。所以，起飞标准就变成了RVR800。

但是，搞笑的是，这个机场的落地标准才RVR550。因此会出现可以落地但是不能起飞的情况。

我怀疑是不是图错了。

曾经相同情况出现在黄山机场，不过目前黄山机场已经更新了航图。

昨天因为台风的原因，大阪机场被淹了。幸好大阪的航班都取消了，但是羽田RJTT的航班仍然继续放行。我们提前一天晚上就在商量对策，决定去程改个日本北面沿海的航路，避开台风，回程有两个选择，一个仍然是北面绕回来，另一个是南面绕回来，等台风具体位置再定。至于风，我也没多想，觉得羽田这么多跑道，到时候总能有一个方向能落。把航路嘱咐了一下席位上的签派员就准备睡了。

没想到第二天早晨的羽田困扰的是风向和备降场。

先说备降场。羽田的备降场一般都是大阪RJBB，但是大阪现在肯定不能去了，我们又没有更靠北的机场可用，于是就选了成田RJAA。因为两个机场太近了，而且也想选回来，因此再加了一个虹桥（备降航路也是朝北绕的）。幸好落地不超重。

其次是风。预报180度30节阵风40节的样子。由于本打算用16号的目视盘旋，但是机组称16的目视盘旋白天不用，而且他们从没飞过。于是我想用22的盲降放行。但是侧风比较大，如果按40节风速算，侧风27节（标准为40节）。如果再晚落地，风速可能继续变大。也就是说，这个航班是有时间压力的。

TAF RJTT 032307Z 0400/0506 18018KT 9999 FEW015 BKN030 TEMPO 0400/0402 4000 -SHRA BR FEW005 BKN008 BECMG 0403/0405 18030G40KT TEMPO 0406/0412 18045G55KT

本来我的想法是，只要侧风标准不超，我就放。但是在和机长电话联系的过程中，机长觉得风险有点大，其实我也觉得有点大。我知道手册里写着最大侧风是40节，但是我也觉得不会有机组愿意在30以上的侧风条件下落地。毕竟手册只是一种理论情况。因为和机长以前就认识，沟通还算顺畅（虽然听到了我最讨厌机长说“你放我就走，你不放我就不走”之类的话），慢慢地，我被机长说服了（捂脸表情）。之后，因为外部原因，就是提高协调级别了。最终航班还是放行了。

今天，我看了一下flightradar上的飞行路径，查了一下气象报文，发现航班是用23号落地的。根据，我现在找到的报文，落地时间段内，最大的侧风可能有35节。

METAR RJTT 040430Z 17030KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 TEMPO 19032G42KT=
METAR RJTT 040400Z 17028G39KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 NOSIG=

另外，对于白天不用16号目视盘旋的说法，也许是机组的误传。我查了航图，日本人只说“perfer”，没说不允许用。

==========================丑陋的分割线=======================

总结：

1、我不想再听到机长说“你放我就走，你不放我就不走”之类的话。根据121法规，机长要依据放行资料，自己作出一个航班能否运行的决定，而不是听从签派员的那个决定！！！！

2、对于台风天，除了提前想好航路是否改航，还是把目的地的风以及备降场提前考虑好。

思考：

放行放的是标准还是风险？公司boss希望运控成为一个“控风险”的部门，既然是“控风险”，那必然出现“灰色地带”、“仁者见仁智者见智”、“事后诸葛”之类的事情。

如果一个航班，都满足标准，但是风险的确够大，是否还要坚持放行？根据我实际工作的经验，两种情况都有可能，而且，不管哪种选择，都可能事后被人捅刀子。