复习和巩固运行标准的掌握->戳

在起飞性能分析中,如果起飞方向上有一个无法越过的障碍物,你就需要考虑转弯.
如果转弯半径确定了,那么速度的最大值就确定了，这个速度称为V2maxnV= ( R * g * tan(坡度) ) ^ (1/2)
比如半径为2266米，坡度15度
V= sqrt( 2266 * 9.8 * tan(15) ) = 77.2 m/s = 150kt 这个速度是IAS，转换成TAS后就是最大的V2
如果速度太小也不行，如果你的速度已经接近失速速度，转弯时就可能失速。
通常审核的性能数据是在V2时能完成30度的坡度角（15度的坡度角加上15度的overshoot）时不会抖杆。这个抖杆速度可以在性能工程师手册里查表得到。比如查表得抖杆速度Vss为125kt，今天的V2是140kt。
cos(坡度) = ( Vss / V2 ) ^ 2 = ( 125 / 140 ) ^ 2n坡度 = 37.1度。因此这个V2可以做20度的坡度，还留有17度的overshoot余度。OK

第一，发动机系统的最大不同就是空客的发动机启动是全自动的，虽然不像开电视那样简单，但是不用人工监控发动机启动时的参数。一个叫FADEC的计算机包办了所有事情。
第二，在使用自动油门时候，油门杆也不是油门杆了。它更像一个开关，你只要把油门杆放到MAX CLIMB位置。自动油门工作时，油门位置不会回馈到油门杆上，因为油门杆是没有做动部件的。空客培训的时候，说这是他们比波音先进的地方，因为可以减少重量，减少机械机构，减少油门卡阻的可能性。哈哈，谁知道呢。静止的油门杆带来一个问题：当你不需要自动油门的时候，断开自动油门的瞬时，油门会变化。所以空客的发动机EPR参数上有个蓝点。表明了当前油门杆的位置。在断开自动油门前，你需要把油门杆拉回到自动油门的EPR位置，再按断开按钮。
第三，油门杆上没有复飞TOGA按钮，因为它有TOGA位置。需要起飞或者复飞的时候，直接推油门。不论在天上还是地上，飞行员都可以推油门来获得TOGA推力。
油门杆上还多了一个FLEX T.O.位置，用来假设温度起飞。但是这个位置同样是MAX CONT.的位置。如果油门在FLEX位，飞行员正好需要使用最大连续推力的时候，他需要把油门拉到TOGA或者CLIMB位，再放回到MAX CONT位。我觉得有点折腾。

今天给我们上性能的老师叫Steve（和苹果的老板Steve Jobs一个名字），是一个英国人，上课的时候习惯性问“Are you ok?”，他谈到这架737的时候好像显得满高兴的。他说可能的坠毁原因是，当签派放行时，阿姆斯特丹（两条跑道）的天气够不选备降场的标准。实际飞行时遇上大顶风，说不定飞机在机场上空已经油不够了。
然后他给我们看了些他收藏的视频：757近进太快的视频、空客319正常近进的视频、高原机场落地的视频、MD80重着陆视频、空客A380测试Vmu和侧风着陆视频。大家发现问题没有？空客教员放的的视频都是空客飞机成功落地的，其它牌子的飞机不是坠毁就是冲出跑道。说不定波音的性能老师只放空客坠毁的视频了。
顺便说一句：我印象中，今年坠毁的飞机怎么都是星空联盟的？

空客使用所有V1/Vr以及所有的V2/Vs范围来计算起飞性能，因此空客的起飞性能表上，只有一个最优速度，一个最大重量。这一点与波音不同，波音只使用固定的V2/Vs。所以，有时除了提供一个速度一个重量之外，还会计算改进爬升重量和速度。感觉空客软件要比波音的好，虽然我没有用过波音的软件。不过单从计算结果的生成上感觉，空客的就已经比波音的好很多了。

Vmu
Minimum Unstick speed is the lowest calibrated airspeed at and above which the aircraft can safely lift off the ground and continue the take off without encountering critical conditions.
不但要考虑机尾擦地，还要考虑翼尖和发动机擦地的情况

Vmcg
Minimum Control speed on Ground, from which a sudden failure of the critical engine can be controlled by use of primary flight controls only, the other engine remaining at take off power.
水平方向上,飞机必须被控制在跑道中线30Ft以内。
Vmca
Minimum Control speed in the Air at which aircraft can be controlled with a 5° maximum bank angle and no heading change.

从10月28日就开始休假了，所以最近一直没有更新过东西。这次休假去了一次三亚，五天四晚，两个人估计一共用掉了9K-1W。回来看看银行卡里的钱少了好多，看来之后的几个月要省吃俭用了。
在三亚宾馆里的时候，接到领导指示，安排我去珠海培训738模拟器，模拟器不是全动的，只是很多的触摸屏组合成的机舱，所有的按钮都可以按，加上一个MCP板和两个CDU是真家伙。总体感觉和加强型的FSX一样，只是驾驶舱看不到外面的景物，模拟器是纯2D的。没有操纵杆，起飞的时候只要一推油门就走了，落地也只能用2套自动驾驶的自动落地。住在珠海的时间是很无聊的，因为出来的时候太急了，没有带港澳通行证，所以澳门去不了了。5天的时间只好在宾馆里看电视、吃饭、睡觉、玩PSP,还好那几天有网球大师杯赛可以解闷。
11月15号从广州回上海，我在白云机场闲逛，碰巧遇到以前一起工作的商调“老严”，他现在是广州站的站长。我叫他的时候，估计他已经记不得我的名字了，不过他记得和我一起培训的GD。老严遇到我们很热情，把我们两人安排到头等舱去。我们和老严聊了一会，他现在瘦了，头发也比以前白，看来站长不好当啊。
享受完头等舱，飞机落地虹桥。我觉得上海好阴冷～～～。
现在经济危机，很多外企的人担心被裁员。而我因为这次培训，必须再和公司签协议，估计合同期又延长了几年，汗，国有企业就是这样。

不知道周老板是怎么想的，买了Airbus的飞机。第一架A321还有几个月就要来了，大家的工作倒是“哆悠悠”的，没有性能培训，没有计划软件，不知道机务那边有没有培训，只听说飞行员那边借了MU的飞机做了一次本场训练。
前几天LWW跟我说安排好培训了，16号就去北京培训，性能方面的内容，紧接着还有一次Airbus的机型培训。虽然对我个人来说，多一个培训，多学点知识肯定是好的。但是对于公司来说，多一架Airbus肯定是一个包袱。
昨天在youtube上看了几段Airbus的操作视频。飞行仪表和波音的差别好大，怕到实际运行的时候会有很多安全隐患。
不知道北京现在会不会很缺水？