分类目录归档：性能

727的两个最大落地重量

发表于由
回复

727真的很奇怪，有两个最大落地重量。一个是襟翼30度154,500 lbs，另一个襟翼40度142,500 lbs。 明显襟翼30度的进近速度更大。在给727分类的时候，是用哪个重量确定的呢？询问了Brett，他是这样回答的：

Q： There are two landing configures(flap 30 and flap 40) and two max landing weights. The approach category is based on 1.3 times the stall speed in the landing configuration at maximum landing weight. Which weight or which flap is used when 727 was approved to be a category C for s-in landing? Are two configures approach speeds both within category C range? Which max landing weight is used in daily operation?

A：The definition of the approach category is based upon the maximum gross landing weight. We have two different limitations based on the flap settings, but the maximum certificate weight is based on Flaps 30 degrees, so that’s what we would base it on.(审定时使用的是襟翼30的落地重量) And that makes sense too – to be safe/conservative, we would want to base this on a higher speed and not a lower one. The stall speed with Flaps 30 will be higher than the stall speed at Flaps 40, so it also makes sense from that point of view to base this on Flaps 30. So, the Category C is based on 154,500 pounds with Flaps 30 degrees.

In daily operations, Flaps 30 would be used. You will see later in the course that it is VERY rare that we would want to use Flaps 40 degrees. This is helpful for extremely short runways because the runway weight limitations for landing would be better – the lower landing speeds mean we could stop faster, or stop in the same amount of runway with more weight. However, the extra drag with Flaps 40 means that the ability to go around and do a missed approach will be greatly harmed because of all of the extra drag, and the weight limitations for that will be MUCH lower at Flaps 40 – plus, we lose 12,000 pound from the structural limit as you have already seen. It has to be an extremely short runway to even think about this.( 只有当受落地场长限制的时候，才需要使用襟翼40 )

In practice, operators of the 727 basically never use Flaps 40 for those reasons, plus another – with the extra drag at Flaps 40 during the approach, the engines have to be at a higher thrust setting to make up for the extra drag. That additional noise makes compliance with Stage III noise certification all but impossible.（使用襟翼40还会造成噪音太大，平时运行几乎不使用襟翼40的最大落地重量）

A330 EIU FAULT

发表于由
4

今天遇到一个330航班出现EIU故障。这个故障我是第一次听说，它似乎是发动机和FADEC之间传输信息的一个部件。详细的说明见下图： EIU_1

它的失效造成自动油门实效，抖振指数为XX，失去反推，机组还反映计算机中显示飞机处于单发飞行的计算状态，没有了速度和性能管理，最佳高度和最高高度都变成了单发的性能。

EIU_2

如果机组想知道最优高度和最高高度，可以通过QRH中的空中性能章节查表得到。但是飞行速度如何确定呢？因为飞行计划中速度是按照成本指数计算的，只提供了航路点的真空速，没有马赫数或指示空速（我觉得这是计划格式的缺陷），所以机组说不知道应该飞什么速度了。

于是乎，我找到性能值班，用软件计算了一个“Cruise at optimum speed”表格，表格提供了某个飞机重量在某个高度时最优的巡航速度（可能是MRC或LRC，我不确定）。表格中有马赫数值。但是机组却纠结于要按成本指数飞行，而我计算不出成本指数的速度。对此我只能说某机组过于矫情。

事后我想了想，如果机组硬要按成本指数飞行，也可以。拿计划上每个航路点的真空速根据环境温度计算出马赫数或指示空速。过程如下：

EIU_3

比如计划中某个航路点的真空速为474节，根据计划上的外界温度或机上测得的外界温度-45度，就可以计算出马赫数为0.81多一点点。这和我拿软件计算的结果也没差多少。

所以，最后的结论是：机组矫情。

A330 MEL 32-42-05A 轮速计

发表于由
回复

我一直不太习惯空客的MEL格式，操作程序和MEL项目是分开的，每次查MEL都要翻找2次，如果MEL要求参考别的MEL条款，就需要查4次。甚至6次。

比如这个轮速计的MEL要求参考自动刹车失效项目。

32-42-05A_1

 

然后再去找操作程序，先找自动刹车的操作程序

32-42-04A

 

 

再找转速表的操作程序，又要我找一个刹车失效的性能。(T_T)

 

32-42-05A_2

最后，轮速计问题变成了一个刹车失效减载。WTF

32-42-01A_1

 

32-42-01A_2

表格减载是不难，但下面的操作项又让我纠结了。要不要带轮2分钟呢？我觉得不用，又不是真的刹车坏。(觉得空客MEL好乱)

32-42-01A_3

计算机飞行计划 VS FMC part2

发表于由
4

计算机飞行计划 VS FMC part1

第二个例子是计算预计落地省油和落地重量。某日，一个738飞的长航线，飞机计划制作得落地重量刚好等于最大落地重量。但是机组说，CDU上显示的落地剩油比飞行计划上多了1吨多，造成落地重量超重。机组称已经正确输入了成本指数、风温数据和航路高度。

本来落地剩油多不是什么大问题，可以在目的地或者航路上多耗点油。但是不巧，目的地在计划落地1小时内会关闭。当时距离起飞只有10分钟左右了，如果选择抽油，那么起飞会延误，目的地将关闭。如果正常起飞，万一落地超重等待耗油，目的地机场也将关闭。

对于燃油差异的原因，我没有很明确的答案，但是性能值班很肯定地告诉我，FMC在计算预计油量的时候，不考虑飞机性能的衰减。但是飞行计划中是考虑的。可能就是这个原因，造成了CDU上的预计落地油量比计划上的多1吨。

FMC在计算时是否考虑性能衰减？对于这个航班的情况，我更相信飞行计划。

以上的两个例子都说明了FMC和飞行计划之间的差异。在一般的情况下不会有大问题，但是在极端情况下却会让飞行员和签派员之间产生疑惑或争执。我在网上也没有找到官方的回答。如果有朋友知道官方的答案请告诉我。

 

 

计算机飞行计划 VS FMC part1

发表于由
回复

屁股决定脑袋。飞行员和签派员都有一个用来计算油量和编制飞行计划的工具。签派员用的是计算机飞行计划，飞行员用的是CDU里的FMC。有时双方都觉得自己的软件计算比较准。

第一个例子是选择飞行高度层的问题：某日某个A330机组卫星电话来说飞行计划上的FL380飞不上去，CDU上显示的最大高度是FL380，最优高度是FL360。所以说计算机飞行计划有问题。

我手上没有飞行计划软件的详细计算方法，但是我身为签派，我自然坚持飞行计划是对的。FL380应该是一个最优高度层。

事件过后我找了一下飞行手册。研究一下机载设备是如何计算最大高度和最优高度的。

CDU上的最大高度考虑的因素：

330FCOM_MAXFL

 

对比性能数据里的最大高度考虑因素：

 

330FCOM_PREF_MAXFL

 

上文中已经明确说明了性能数据里的最大高度和CDU上的REC MAX不同，而且考虑因素更少。所以，CDU上的最大高度更有说服力。但是签派员又不能每次都去询问机组CDU上的最大高度再做计划。这是一个问题。

另一方面，关于最优高度，如果机组抱怨CDU上的最优高度不正确的话，很可能是因为机组没有输入完整的风温数据造成的。

330FCOM_OPT_EL

 

330FCOM_OPT_WIND

 

最佳飞行高度层的计算考虑了在不同高度上作的风输入。签派员只要证实飞行计划上的风温预测没问题，那么飞行计划上的最优高度层应该是正确的。

计算机飞行计划 VS FMC part2

767的备用EEC性能调整

发表于由
回复

干了这么长时间的活居然没有写过767的备用EEC放行。今天有幸被我遇上了。在ZYHB有个飞机汇流条有问题，启动完发动机后切换电源时，会引起EEC故障。

ALTN_EEC_767

 

性能调整的方法是在FPPM的NON-STANDARD CONFIGURATION中的表格，分别对起飞性能表中的项目做调整，并且自动油门不可用，改进爬升，减额定功率和假设温度都不能用。

 

一次污染跑道培训

发表于由
回复

前几天，我去广汉飞行学院参加了一个污染跑道的培训。我以前没去过广汉，工作后这几年也没再回学校读过书。所以除了接受培训之外，趁这次机会，回味了一下大学的时光。

回到家后，我想总结一下这几天学到的内容。总结一下法规、制造商、机场、公司这几个方面在污染跑道运行方面的新知识。

法规：

这次培训围绕CAAC在09年发布的AC-121-FS-2009-33展开，陆续说道了FAA SAFO 08003、EU-OPS 1.520 1.480、AC91-79、AMC 25.1591、ICAO DOC 9137、MH5001-2006、TALPA/ARC。

就我最关心的跑道上污染物厚度界定的问题，培训中的解答是：咨询通告没有明确规定多少厚度以上的污染物算作污染跑道。但是公司可以根据制造商的定义来运行。

湿 污染
水 小于3mm 3-13mm
融雪 当量：咨询通告没有说清楚。
只能遵循制造商的规定。
但是波音更本没说过当量的问题。
湿雪
干雪
压实的雪 无 任何
冰 无 任何

可见，局方没有给出如何界定污染跑道的标准。

其他文件中，我觉得最重要的是TALPA/ARC。TALPA/ARC的研究成果是《Runway Condition Assessment Matrix（RCAM）》（草稿文件）。我觉得它是一个综合了机组报告、测量摩擦系数和污染物厚度的表格。把各种信息汇聚成“好中差”。这样方便了性能和飞行，以同样的结果分析问题。空客的计算过程中也使用了这张表。

制造商：

我发现四川这边都是空客的地盘。所以这次培训请来的是空客的老师。空客从12年5月开始，把OLD的概念引入手册，和原先的RLD、ALD相对。

在12年5月之前，以ALD为主。放行时RLD=ALDx1.67×1.15计算得到。空中计算没有明确的法规要求，往往以ALDx1.15来判断。
在12年5月之后，ALD从手册中消失，只存在于软件计算中。放行时，RLD的计算方法不变，但是由软件直接计算得出，不需要人工计算。飞行时使用OLD，可以根据报告的刹车效应（QRH中的RCAM）、故障和环境修正计算出OLD（计算方法变得更像波音），并乘以1.15的系数，称为FOLD，用以判断可否落地。OLD更贴合一般飞行员的飞行水平，更符合日常运行的落地距离。但是在遇到污染跑道放行时，必须用WetCheck之后的RLD，和FOLD对比一下，取大者。这个过程不是自动的，需要每次人工计算一下。（一旦FOLD不够，如何从FOLD计算减载重量也是一个问题，空客的答案是，自己凑。）

对于MEL的故障，手册中给出了OLD的系数。同一系统的叠加故障有直接系数；不同系统的叠加故障没有直接系数（软件可算）。如果飞机按MEL放行后，在空中出现新故障，可以先用故障查出OLD，再乘以MEL系数。（具体的计算方法，见戳，我等公司手册更新以后再研究。）

再来说说波音的情况。波音在787和747-8的QRH中提供的落地距离是符合TALPA/ARC建议的落地距离。777和737NG目前没有改变。这个说法是我在波音的网上找到的，不是本次培训的内容。戳

机场：

这次培训还了解了一些机场测量摩擦系数的技术。对于有条件的机场，配备了测量摩擦系数的车。测量结果如图：

RWYMEASURE

 

测量结果分三段。但是这个方法有局限性：1）测量结果传递不方便；2）跑道末端300米左右无法测量；3）摩擦系数较低时，测量车测量困难；4）繁忙机场测量时机少；5）摩擦系数和刹车效应没有明确对应关系。

对于污染物的厚度问题，机场的人明确说无法测量。目前没有这方面的工具，也没有这方面的规范。

公司：

我一直觉得，每次公司总是最吃亏的。培训中，各个公司遇到的问题都差不多。为了保守运行，只能把不确定的情况当成污染来运行。就算能快速、准确地计算落地距离也没有用，因为你无法从机场那边得到有效的数据。而局方的不作为也助长了这种情况。比如，我建议能否让机场在NAIP中公布干跑道的摩擦系数，并在暴雨或冰雪时报告实时的摩擦系数，用两个数据做对比的方法确定跑道的状况。局方却建议我直接和机场联系获得这些数据。

总之，这次培训不错。遇到了来自各地的朋友，还遇到了曾经在天津一起加一的同学。

我们的737-800是D类的？

发表于由
1

今天放行时被一个机组问到为什么738不是按D类标准放行。他的理由是今天的进近速度已经大于D类的速度了。

好吧，解释是酱紫的：

《CCAR-97FS-R1》：(二十)飞机分类
根据飞机审定的最大着陆重量在着陆形态下失速速度的1．3倍(即在人口的指示空速IAS)，将飞机分为下列A、B、C、D、E五类。

之后由咨询通告《AC-97-FS-2011-01》更新为：
5.1 类别的确定
飞机分类中所考虑的标准是飞机在跑道入口时的指示空速（Vat），它等于最大审定着陆重量着陆构型下失速速度 VS0 的 1.3 倍或是 VS1g 的 1.23 倍。如果 VS0 和 VS1g 都可获得，则 Vat 取计算结果的较大值。着陆构型由制造商或运营人定义。
5.2 类别的改变
飞机类别一旦确定，不因日常运行条件的变化而改变。经局方批准，运营人可以规定一个永久性的着陆重量限制（小于最大审定着陆重量），并用该重量计算 Vat 以确定飞机类别。
5.3 飞机类别与机场飞行区指标代码是两个不同的概念。在制定机场运行最低标准时应包含该机场可能运行的所有飞机类别。

现在需要知道738的1.23倍VS1g是多少就行了（性能说1.3倍VS0和1.23倍VS1g几乎相同）。由于这个失速速度的数值在波音的软件里可以计算，现在性能下班了就不麻烦他们了。有另一个方法知道这个数值。

AFM中有以下定义：

着陆速度 － 在正常着陆情况下，在50英尺高度时的最小速度。这个速度至少要等于着陆形态下1G失速速度的1.23倍。
基准速度，VREF － 这个速度等于襟翼40着陆形态下的着陆速度。

现在只需要知道，最大落地重量下襟翼40的VREF就行了。拿出QRH：

VREF

正好为141，咨询了性能，这个数值确切的应该为140.8左右，所以满足C类飞行的定义。

=====================================================

还有一个简单的解释，FCTM：5.2有以下内容：

进近类型
飞机进近类型用于直接进近。使用AFM列出的最大审核着陆重量来定义指定的进近类型。根据FAA标准，用于确定进近类型的速度为着陆基准速度（VREF)。ICAO和其它管理机构可能使用不同的标准。
后续的表格中又规定：在FAA标准下737-700为C类，737-800按最大落地重量分为C类或者D类。

综上所述，我们的737-800是C类。

MEL75-21-01-03A和燃油温度预测

发表于由
回复

原本以为，我们公司不飞极地航路，就不会遇上燃油温度预测的事情。没想到767的MEL75-21-01-03A中有个对飞行中燃油温度的要求。在这一系列的MEL里最严格的要求是飞行中燃油温度保持在-30摄氏度以上。

不管MEL要求几度，我手头上都没有用来预测燃油温度的工具。性能值班说波音有软件，但我们公司没。虽然我们知道767飞飞新加坡这种地方，燃油温度肯定不会很低，当天飞过的机组报告燃油温度可以维持在-5度左右，但是我们没有官方的数据，放行时就较难解释。

MEL75-21-01-03A

 

====================以下内容属于本人猜测===========================

以下内容是我自己随便想想的，不能作为解决这个MEL问题的答案。

在MEL里搜索的时候，我发现燃油温度指示系统是可以失效的。燃油温度指示系统是测量左油箱的温度，那么失效后就肯定有另一种方法来测得燃油的温度喽？

MEL中说可以用外界大气总温来代替燃油温度指示。并给出了静温和总温的换算表。那事情就简单了。

MEL28-43-01SAT-TAT

根据以上表格对照飞行计划里的速度和风温数据。那几天新加坡航路上的最低温度是-50度左右。按M.80的速度算，总温就在-22左右，满足要求。如果飞莫斯科航路，最低温度有-65度左右，对应为-38度就不行了。不知道这样计算的结果能作为放行依据吗？

UUEE的冻雨，复飞是否考虑严重积冰的问题？

发表于由
回复

前天刚接班，注意到UUEE的实况报很坑爹：METAR UUEE 301330Z 11004MPS 5000 -FZRA BKN007 M01/M02 Q0996 NOSIG RMK 57550320 07550327=。REMARK后的代码翻译见戳。07R跑道的摩擦系数只有20；07L的摩擦系数好一点点。此时距离飞机落地还有1小时30分左右。

我先打电话给平衡要了舱单上的实际无油重，再加上预计落地剩油，给他做落地性能的检查。预计落地全重为288262LB，根据下表中的报告刹车效应差检查落地所需场长：

计算为 8180 – 240 X 5.2 + (620 + 500) / 1000 X 280 + 0 + 520 = 7732

288的落地重量离340差了5.2个单位，每个单位减少240。加上标高的修正，修正海压为0996，查下表得修正 +500英尺。07L的海拔为620英尺，加上500英尺，为了计算方便我这里就近似算作1000英尺了，需要调整一个单位。然后是调整风速和坡度，按静风计算最保守，但是要查坡度时我就傻了，好像航图上没有直接标出跑道的坡度，我只好去查起飞性能表里的可用加速停止距离的坡度，这个坡度值很小，直接忽略。进近速度给他加了520英尺修正。反推不用修，因为污染跑道上可以用反推。

计算得7732英尺，因为图中的数据没有系数，所以要再乘1.15。最终结果8891.8英尺。查航图，小于跑道的可用着陆距离。不要忘了还需要做WET CHECK，按湿跑道查一遍，过程略。

前几天，Uncle Wang说道积冰对进近爬升的性能影响需要调整，原文见戳。我问了LWW，他说这个减载量是考虑机身上积冰对性能的影响，如果减载，那性能将差得太难看。波音把他写出来，有些推卸责任的感觉。见下表。

因为机场的标高不高，即使按照积冰环境调整 -37900LB，落地性能也满足。

把以上数据告诉机组，建议使用07L落地。此时离落地大约还有1小时。

然后，坑爹的报文出现了：METAR UUEE 301430Z 12002MPS 3000 -FZRA BKN006 M01/M01 Q0996 WS RWY07L NOSIG RMK 07550327 57550320= 摩擦系数稍好的07L居然有风切变。没办法，如果不行只能等待一会。

然后，更坑爹的报文出现了：METAR UUEE 301500Z 13003MPS 5000 -FZDZ BKN006 M00/M01 Q0996 NOSIG RMK 07720120 57720120= 两条跑道都变成了结冰，摩擦系数20。当我在1518分收到这条报文的时候，飞机已经在1516落地了。

====================华丽的分割线=========================

问了咪咪，得知咨询通告《AC-121-FS-2009-33航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定》中有以下内容：

对于摩擦系数0.2含以下的跑道，不能起降。所以说，虽然我问了落地的机组，他说落地感觉还可以，但是气象报文和雪情通告中的摩擦系数都是20，后续航班就不能起飞了。即使按“差”的跑道做性能调整也要拉掉大约3吨业载才能飞。

ZCZC OIB2110 301548
GG ZSSSOIXX
301548 UUUUYNYX
SWUU0234 UUEE 11301515
(SNOWTAM 0234
A)UUEE B)11301515
C)07L F)762/762/762 G)3/3/3 H)20/20/20 SFT
C)07R F)762/762/762 G)3/3/3 H)20/20/20 SFT
T)RWY CONTAMINATION 50 PER CENT.
MAIN TWY, TWY, ACFT STANDS AND APRONS PARTLY COVERED WITH
SNOW AND PATCHES OF ICE.)

====================华丽的分割线=========================

航班不能放行的决心已经有了，但是我纠结于后续航班怎么办？UUEE一直在扫雪，但是跑道还是积冰。本来我想等1650Z时出新的预报再做决定的，但是机组说要休息，此时UUEE当地时已经20点左右，我想夜晚肯定温度会降低，跑道肯定会更差。熬到1710Z左右，新预报出来了：

TAF AMD UUEE 301705Z 301718 VRB02MPS 1500 BR OVC004 TEMPO 3017/0109 0200 DZ FG VV001 TEMPO 0115/0118 0900 +SHSN OVC003 SCT010CB=

这个报文发得我更纠结，短时0200 DZ FG VV001。算了，机组要求休息到次日天亮，0500Z再飞。我就答应了。

====================华丽的分割线=========================

到我下班为止，跑道摩擦系数一直都没好，结冰也没有结束。但是有一件事出乎我的意外，晚上UUEE的温度在升高：
METAR UUEE 302100Z 23002MPS 3000 BR OVC004 03/02 Q1000 TEMPO 0300 FG RMK 75720127 25720120=
METAR UUEE 302030Z 22003MPS 3000 BR OVC003 03/02 Q0999 TEMPO 0300 FG RMK 25720120 75720127=
METAR UUEE 302000Z 22003MPS 2300 -DZ BR OVC003 02/02 Q0999 TEMPO 0300 FG RMK QBB090 25720120 75720127=
METAR UUEE 301930Z 22003MPS 2300 -DZ BR OVC003 02/02 Q0999 TEMPO 0300 FG RMK QBB090 25720120 75720127=
METAR UUEE 301900Z 22003MPS 1100 R25R/P1500N DZ BR OVC003 02/01 Q0998
TEMPO 0300 FG RMK QBB090 25720120 75720127=
METAR UUEE 301830Z 22003MPS 1000 R25R/P1500D DZ BR OVC002 02/02 Q0998
NOSIG RMK QBB080 25720120 75720127=
METAR UUEE 301800Z 22002MPS 1600 BR OVC003 02/01 Q0998 NOSIG RMK QBB090 25720120 75720127=
METAR UUEE 301730Z 00000MPS 0500 R25R/1100VP1500U FG VV002 01/01 Q0997
TEMPO 0300 FG VV001 RMK QBB080 25720120 75720127=
METAR UUEE 301700Z VRB01MPS 1100 R25R/P1500N -DZ BR OVC003 01/00 Q0997
TEMPO 0900 FG RMK 25720120 75720127=

UUEE和我们时差5小时，那应该越来越冷才对。有谁知道这是为什么？有个暖锋吗？

原来737-700的几个小推力的备用EEC放行不需要做性能调整

发表于由
2

今天遇到个22K的737-700的备用EEC放行，我按800的方法，在FPPM里找不到调整的表格。原来，在TEXT部分说明了：

No takeoff speed adjustments or other performance
adjustments are required of Electronic Engine Control
(EEC) in alternate mode (ALTN & EEC switch
illuminated) for the CFM56-7B18, -7B20, -7B22, -7B24
and -7B24A engine thrust ratings.

Operation with derated and/or assumed temperature
reduced takeoff thrust is not permitted with the EEC in
the alternate mode.

so，没有性能调整。

起飞速度的误解、查表得到最大假设温度

发表于由
4

我曾经以为起飞速度和性能表中的重量是一一对应的，如下表中的831F对应的V速度是43-44-49。

LWW说这个速度应该是831F和685和结构重量，三者的最小值对应的速度。原来我以前的想法是错误的~~。

第二个错误是，左边一排的假设温度不能拿来就用。还需要对照FCOM中的表格确定是否超过25%：

表格中还需要考虑当天的OAT和机场气压，保证25%的限制。

767刹车类型

发表于由
回复

767可安装两种刹车：C类和D类。AFM/FPPM中仅存在C类刹车的起飞数据，并同时存在C类和D类刹车的着陆数据，存在误用可能。

我看了FPPM的数据，想对比一下性能到底差多少？以下分别是C类和D类刹车，襟翼25的落地所需场长距离：

C类刹车：370千磅，干跑道，防滞开，自动减速板，落地距离需要1920米

D类刹车：370千磅，干跑道，防滞开，自动减速板，落地距离需要1950米，和C类差的不多么~~~~

再试试极端情况：

C类刹车：370千磅，湿跑道，顺风15节，一个刹车不工作（所需距离+800英尺），所需距离为3368米

D类刹车：370千磅，湿跑道，顺风15节，一个刹车不工作（图上直接调整），所需距离为3150米

希望以上数据我都没算错，现在有些头晕。在正常情况中，两种刹车好像是差不多的。在极端情况下，D类刹车比C类刹车好一点点？我不敢肯定，因为我没见过这良种刹车长什么样，图上划线有误差，单位换算也有误差，还有可能波音把其中一种调整做的很保守。如果真的想知道两种刹车的区别，只能去问机务和飞过的机组了。

以后查性能时要注意分开这两种刹车。

长水、最优V1

发表于由
回复

上个值班还是巫家坝、今天值班就是长水了。听性能室的同事说，有些飞机的性能有所下降。对于波音的飞机，他们使用了最优V1的计算方法，以至于不能再用起飞性能表上的数据直接和FCOM、FPPM上的数据进行减载了。

曾经我以为，改进爬升后已经是最优V1了。后来性能室说，改进爬升的数据仍然是保守值。还有一种最优V1的方法。真是学海无涯啊～

从性能那边搬砖来的知识：

  • 正常V1首先按平衡场长计算，用相等的净空道和停止道，砍掉多余距离。在这个基础上改进爬升。
  • 最优V1按不平衡场长，不相等的净空道和停止道，换句话说：可用加速起飞距离和可用加速停止距离是分别计算的，作为后续计算的基础。得出计算结果后，如果还有可用的加速停止距离没用完，还可以在结果上继续算改进爬升。

对于空客的飞机没有这么复杂，因为空客一向是用最优V1计算的。

767 MEL 28-22-2 中央油箱燃油泵 & 一个签派资源管理的例子

发表于由
回复

上个值班时，767遇到一个中央燃油泵失效放行。MEL如下（身边的MEL是老版本，新版本有中英文对照了)

中央油泵有两个，放行需要一个，MEL中的要求是正对飞行中万一另一个泵也失效的防范。其中有两项比较重要：

第一是判断在另一个油泵失效后，靠主油箱的剩油是否够去一个备降机场（红色部分）。由于航线前半段都是国内，遍地都是机场，因此在一小时内肯定有备降场可去。航线的后半段有释压程序，但是此时中央油箱已经没有油了，因此也不用考虑。

第二是判断中央油箱的剩油对燃油构型的影响（蓝色部分）。当第二个燃油泵也不工作的时候，中央油箱剩油要计算在无油重里。就是把燃油当成了业载。这部分新增的重要加上原来在无油重，不能超过最大无油重。

最终，虽然航班满足第一条，但是不满足第二条。按起飞后中央油箱油泵立即不工作，剩油全部计入无油重的话，超过最大无油重12吨左右。

今天，想到的一个问题：如果空中中央燃油泵都不工作了，那么能否应急放油呢？如果可以放油，那么就不存在超重的问题了，为什么在MEL里没有体现呢？我看了燃油系统，我觉得应该可以呀。

=========================================

这件事情的另一个发现：

当时我和其他人都只专心考虑燃油够不够去备降场的问题（红色部分），只有LWW一个人在考虑第二个问题（蓝色部分）。我和其他人似乎都没认真看完MEL，在我们多数人得出第一个问题的答案后，我们以为问题解决了，因此做出了放行的决定。同时，正在考虑第二个问题的LWW并没有否定我们的决定。幸好最后纠正了错误。

这算不算一个典型的签派资源管理的例子？哈哈

减推力起飞对配平有影响吗？

发表于由
回复

前几天被LWW问的问题，如果起飞时，使用减推力起飞，包括减额定功率和假设温度，对起飞配平有什么样的影响？CDU中的数据会自动更新吗？

我承认我以前没想到过减推力对配平有影响。LWW说因为推力不在飞机重心的同一水平面上，所以必然存在一个扭矩。那么减推力肯定对配平有影响。我找了WBM，对于767的减额定功率，给出一个明确的表格，如下图：

对于737系列飞机，在WBM中直接按推力值给出不同的配平数据：

所以，减额定功率的起飞，肯定需要调整配平。在CDU上应该有直接反映。

那么对于假设温度呢？WBM和FCOM都没有说。经微博上朋友指点，在飞行机组训练手册中有这样一句话：

采用假设温度方法的起飞中，在抬轮和初始爬升过程中，可能需要增加升降舵操纵杆力。

我猜因为假设温度后，推力减小，等于是抬头力矩减小，需要飞行员拉更多的操纵杆。因为假设温度不能精确计算推力减小的值，所以需要拉多少杆，没有量化的数据。我猜这个量肯定是比减额定功率对配平调整量小一个数量级的数据。所以波音对它一笔带过。

后续的问题就是，目前我们的平衡做舱单时，是否考虑机组使用减额定推力的问题呢？