没想到这都能有坑。

大概几个月之前，从飞行那里得知，东北某机场的跑道入口内移，其实内移成了滑行道，所以不能用于起飞。这么骚的操作是第一次遇到。记录一下。

虽然这个图上是入口内移的标志->箭头。但实际是滑行道的黄黑线。借用某机长的图：

今天遇到一件有意思的事情，有个航班从奥克兰NZAA起飞，需要选择ETOPS备降场，可选的只有奥克兰NZAA和基督城NZCH。但是由于公司的宵禁数据库显示，奥克兰宵禁，基督城的长跑道02/20关闭。我们正在纠结如何调整和控制起飞时间，避开宵禁和跑道关闭时，我们注意到基督城的NOTAM原始内容是：

(B0960/21 NOTAMN
Q)NZZC/QMRLC/IV/NBO/A/000/999/4329S17232E005
A)NZCH B)2102180600 C)2102191900
D)DAILY 0600-1900
E) GRASS RWY 02/20 CLSD DUE IRRIGATION)

也许是系统自动判断错误，或者是人工判断失误，这条通告实际指的是基督城的02/20号草跑道，而不是长跑道。（长跑道和草跑道名字相同，真是醉了。）

在油管上找到的在02号草跑道落地的视频：https://youtu.be/NNNsiY0f4kQ

=======================有趣的分割线=======================

联想到目前正在推进的新一代放行系统，理论上可以做到“自动”放行。但是对后台数据维护是一个很大的挑战。开玩笑的说，以前签派员看错通告，那是放错一个航班，以后数据维护出错，那可能放错100个航班。

前几天被一个朋友问起AYPY机场里的进场图有一张名叫DME or GNSS Arrivals的图。我以前没见过这种进场方式。这种方式比较奇怪的是进场图的最下面有个标着Landing的落地标准，看着像目视盘旋，但是又不能肯定。

在纳闷之余，翻遍了机场所在国的AIP也没找到图例。

经过海搜，才发现这是一种土澳特有的进场方式。在澳洲民航局的网站上，有一个叫“Civil Aviation Advisory Publications”的栏目简称CAAP。里面有个178-1号文件，解释了这种进场方式。

Is a DME or GNSS Arrival an NPA?

Yes. A DME or GNSS Arrival is a procedure unique to Australia that provides an NPA to a circling minimum. A DME or GNSS Arrival is designed using the same criteria as used in conventional NPA design.

What is different about a DME or GNSS Arrival?

DME or GNSS Arrivals are normally designed to permit descent from the en-route phase without the need to locate the aircraft overhead the navigation aid or to conduct a sector entry. Entry to the procedure is often available from any direction but commonly is limited to sectors or specific tracks…..

简单说来DME or GNSS Arrivals是向着导航台或GNSS定位点，从多个方向或扇区内飞到机场的目视盘旋区域。图上用DME弧定义了FAF和MAPt点的位置。这样从各个方向上来的飞机就能欢乐地飞往机场，而不需要画进场程序（这么做是不是比较偷懒）。另外，好像DME or GNSS Arrivals进场是没法做导航数据库的（没有航路点你让人家怎么做导航数据）。

我随手翻了几个澳洲的几个机场，都有这种进场程序。AYPY是巴布亚新几内亚的机场，但是就在澳洲边上，所以受澳洲的影响，也有这样的程序。但是澳洲的航图里落地标准写的是“CIRCLE-TO-LAND”，而不是AYPY的“LANDING”。

最后说说澳洲民航局网站上的“Civil Aviation Advisory Publications” 。这Pub有点像法规的Q&A。

Our Civil Aviation Advisory Publications (CAAPs) provide guidance and explanatory information about the meaning of certain requirements in the Civil Aviation Regulations 1988 (CAR). They may also describe methods to help you comply with a CAR requirement in a manner that would be acceptable to an authorised person or CASA.

7日的时候，难得值了个班。由于新型肺炎病毒的影响，航班很少。这时候值班，显得有些“无聊”。

情报通知我，在上海ZSPD去奥克兰NZAA的航线上，昨天有个通告，说这个区域的管制员罢工，没有管制服务：

A0182/20 努美阿 (NWWW)
DUE TO ATC STRIKE, ATC OPERATIONS INTERRUPTED. NO ATC SERVICES IN ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA EXCEPT FOR EMERGENCY, MEDEVAC AND RESCUE MISSION FLIGHTS.

这个区域正好在航路上。我当时想，反正有西线航路可以备用，所以不是很在意。由于通告上没有说明高度，我先入为主地认为是努美阿的情报区，高度是无限高。

随后，我越看这个通告越觉得有疑问。疑问一是努美阿NWWW只是个机场并不是一个情报区。疑问二是努美阿所在的情报区NADI情报区（NFFF）的通告中并没有罢工通告。

然后我让情报员去检查了努美阿NWWW机场的管制范围，通告中的“ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA”其实只包括上图中紫色范围的FL245以下的范围。

顺便说一下，努美阿NWWW所在国是法属的新喀里多尼亚New Caledonia。这个国家的AIP竟然在法国的AIP下面。这太难了～

随后我打了电话问机组，了解到这个区域是由NADI指挥的。机组也认为飞越努美阿NWWW应该没问题，不受罢工影响。但是保险起见，希望签派员能和NADI的管制员确认一下。

NADI原来是斐济的第一大城市，随后找了斐济的AIP，找到了区调的电话。随后我拿起电话，给大半个地球之外的一个岛国管制员打了个电话。幸好对方口音不重，确认了对方不罢工。

回想整个事情经过，如果签派员“偷懒”的话，就当这个区域不能用，改走另一条航路，可能就要这个航班多花1小时的耗油。

另一方面，这种国际远程航班运行起来的确太复杂了，签派员不但要关心航行情报的书面内容，还要关心各国的地理、战争、政治、罢工、病毒、民俗习惯、英语水平。所以说签派员的国际运行熟悉真的很有必要。

PS：https://www.eurocontrol.int/articles/ais-online 收集了各国的AIP链接，找起来很方便。

今天听说GPS的周数翻转问题“GPS Week Number Rollover”。原理么很简单，发射的信号里周数用10位二进制表示，只能表示0-1023周。数完了就要从头开始。

需要注意的是时间，我看到一些民航发的文件写的都是2019年4月6日翻转，这很容易让人误解为4月6日零时翻转。其实应该是在4月7日的国际时0点，从1023变为0的一瞬间。我用UNIX时间戳计算了一下：

GPS的起始日期是1980-01-06 00:00:00UTC 。UNIX时间戳是315964800。

第一次翻转发生在1024周后，就是315964800 + 1024 × 604800 = 935280000。代表1999-08-22 00:00:00UTC。

第二次翻转发生在935280000 + 1024 × 604800 = 1554595200。代表2019-04-07 00:00:00UTC。换在北京时间就是2019-04-07 08:00:00

我猜想对于定位应该没什么影响（我猜要有影响也是在翻转瞬间），毕竟飞机上的位置更新，GPS只是数据源之一，无线电定位和惯导都还能发挥作用。

可能还有影响的是导航数据库版有效期，我看FCOM上写，如果导航数据库的有效日期与始终输入的日期不一致，就会跳出NAV DATA OUT OF DATE告警。

另一个需要小心的是数据链，如果飞机的时间真的变成了1999年甚至1980年，上行和下行的数据链是否能正常工作呢？（我猜现代的飞机应该不会这么破）

《MEMORANDUM FOR U.S. OWNERS AND OPERATORS USING GPS TO OBTAIN UTC TIME》可供参考。

昨天值班的时候，发现一个机场的起飞标准是VIS800。

但是，这个机场是有RVR设备的，而且报文中报告RVR值。这一版的航图更新内容就是增加RVR（只增加了落地RVR标准和平面图上的RVR设备标志）。根据公司手册和规章，我就得按照RVR来控制起飞。所以，起飞标准就变成了RVR800。

但是，搞笑的是，这个机场的落地标准才RVR550。因此会出现可以落地但是不能起飞的情况。

我怀疑是不是图错了。

曾经相同情况出现在黄山机场，不过目前黄山机场已经更新了航图。

最近看到一个文件《关于建立和完善飞行程序反馈机制的通知（电561号）》，如果发现航图上的程序或标准有误的话，可以找NAIP当中写的机场当局的联系方式，还可以联系民航局空管局航行情报服务中心：qsms@aischina.com

文件还对机场的反馈时限进行了说明。希望以后此类通道更加通畅。

昨天，有位同事提醒我，他发现万州机场11号跑道的RNP APCH程序有个高温限制。如图：

所以，我见过高温限制在60摄氏度的。万州机场28摄氏度的高温限制，真是第一次见到。这个温度在今天（春季）就会被突破，今天的最高温度预报为30度，那就更别说大夏天了。

我本来的想法是，既然有低温修正，那应该也可以做高温修正咯。然而，似乎不是这样。我找了一下波音的FCTM，原文如下：

Boeing airplanes have uncompensated Baro-VNAV systems and are prohibited from using LNAV/VNAV minima on approach charts when operating outside of published temperature restriction limits. However, if cold temperature altitude corrections are applied as described in the Cold Temperature Operations Supplementary Procedures chapter of the FCOM, descent to the corrected LNAV (MDA) minima is allowed. There is no procedure for hot temperature corrections.

波音说，没有高温修正这回事。。。。

题外话，关于FCTM的这段文字，公司似乎有个翻译的歧义。原文的意思应该是：当温度超过航图上的温度限制时，不能使用Baro-Vnav的LNAV/VNAV；但是在温度超过航图上的温度限制时，可以做完修正后，使用LNAV。

但是有人会把这句话理解为，只要做了温度修正，不管当前温度是否超过航图限制，都不能使用LNAV/VNAV程序。

FAA发布过一个《Cold Temperature Restricted Airports》。文中提供了一个快速修正的表格，以及修正的例子：

For RNAV (GPS) approaches flown to the LNAV/VNAV line of minima using baro-VNAV vertical guidance, determine if there are published uncompensated baro-VNAV temperature limits. If the reported airport temperature is above or below the published limits, do not use the LNAV/VNAV line of minima unless the RNAV system is capable of temperature compensation and the system is active. Use an alternative line of minima (e.g., LNAV). CTRA correction must still be made on this approach if applicable.

根据低温修正的情况看，高温修正是忽略的。但是就和低温修正一样，如果当前温度超过高温限制，LNAV/VNAV自然是不能用了。但是LNAV仍然能用。

PS：空客的情况我还没找到，如果谁有相关的依据，请告诉我。

最近去丹佛培训的时候，北太平洋灵活航路一直是我比较感兴趣的一个话题。可能这个话题对于有些飞美国的公司来说已经不是什么新鲜事了。我还是想记一点东西，以备以后使用。

PACOTS是Pacific Organized Track System的简称，向东飞行用数字代号，向西飞行用字母代号。向东飞的航路由日本制作，向西飞的航路由美国制作。每条航路之间至少相隔50海里。航路不必从头用到尾，如果公司愿意可以在任意航路点加入或者退出灵活航路。甚至公司可以自己规划一条航路，叫User Preferred Routes (UPR)。

PACOTS通告举例：

J0933/18 1802090700–1802092100
RJJJ E)EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN SOUTHEAST ASIA AND NORTH AMERICA, TRACK 14. FLEX ROUTE : DOVAG UKATA 31N150E 33N160E 35N170E 37N180E 38N170W 39N160W 40N150W 40N140W 38N130W ALLBE RCTP/VHHH ROUTE : BORDO Y74 AZAMA Y57 TAMAK V73 DOVAG NAR ROUTE : ACFT LDG KSFO–ALLBE PIRAT OSI KSFO ACFT LDG KLAX–ALLBE PIRAT BURGL IRNMN KLAX RMK : TRK 15 NOT AVAILABLE ATM CENTER TEL:81-92-608-8870

A0597/18 1802091900–1802100800
KZAK E) (TDM TRK F 180209190001 1802091900 1802100800 ALCOA CEPAS COBAD 42N140W 46N150W 49N160W 50N170W 49N180E 47N170E 44N160E KALNA RTS/KSFO GNNRR ALCOA KLAX MCKEY LIBBO BRINY ALCOA KALNA OTR5 ONION RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK F TRKS H / I NOT AVAILABLE DUE TO WINDS )

大家可以看到，向东的航线往往和急流轴同向，最大化利用顺风。而向西的航线都尽量和急流轴垂直，避免大顶风。

在时间有效性上的规定是飞过东经160度的一个时间窗口，比如在0700 UTC 到 1400 UTC之间飞过东经160度就能使用本条航路。（Joe说如果差几分钟可以和管制商量，一般都能同意，因为北太平洋航班少。北大西洋航班太多无法协调。）

FAA网站上还有个PACOTS Flight Planning Guidance的文件可以详细看看。

更新：微信网友Panda的信息：FAA还有一个《TRACK ADVISORY USER’S GUIDE FOR DISPATCHERS》写的更详细。

这两天网上微信群里在讨论贵阳DME不工作后，盲降程序还能不能飞的问题。我对这个问题本身没啥疑问，顺便发现一个我以前理解错误的地方。

以前都错误地以为FAF是精密进近的一个点。这两天在微信上看到一篇文章。原来FAP才是精密进近的点，FAF是非精密进近的点。

有个例子是ZYHB的03号盲降，FAF和FAP是分开来的：

在《目视和仪表飞行程序设计标准》中关于FAP和FAF的描述是：

经常在RNP APCH的航图上看到“无温度补偿的航空器的最低温度”，以前从来没担心过。

有说真的，-25度对于东北来说，不算什么，很轻易就能突破。机场往往还有会有个向北的盲降在，因此必须使用RNP APCH的机会不多。

不巧的是，这两天正好鸡西机场的30号盲降不工作。夜间在鸡西机场落地的话，温度肯定低于-25度了。那么RNP APCH的图就都不能用了。

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我看了一下东北的机场好像都是按-25度制作的，不知道做程序的人是怎么考虑的，也许有别的限制。比如鸡西的1月份最低温度平均为-21度。而漠河机场的11月、12月、1月、2月的最低温度平均都超过-25度，也就是说全年的1/3都有可能不能用RNP APCH。

也许应该让飞行员手工计算高度修正，毕竟有人说加装温度补偿功能蛮贵的。呵呵。

被问到有些航图边上既不是TERPS也不是Standard，什么都没标，代表什么意思？我表示我也没注意过。

然后就去找了一下Jeppesen的说明。原来没标就是代表什么都不是。代表它和其它几个标了的都不同。（大笑）

上面说的是落地标准的计算方法。另外还有保护区的设计规范分TREPS和PANS OPS，有些航图上也会什么都不写。

一个例子是冲绳机场：

然后在JEPPESEN的一个很不起眼的地方找到了说法：

注意最后一行小字Note：如果不写PANS OPS又不写TERPS，就代表这个机场UNKNOWN。（大笑）