日本国内的雪情通告

在微信朋友圈内看到吉祥航空的一个朋友发的关于日本国内雪情通告的帖子。

这个内容在网上介绍的很少,甚至我连例子都找不到。

于是,我去AIP里找了以下,找到了说明文件见下图:

日本雪情NOTAM说明文件下载

因为,我找不到例子,只能用吉祥的例子:

640

翻译如下:

A2到L6代表以小跑道号方向算起,前1/3跑道(A区)情况为:低于80mm的干雪,报告刹车效应好,覆盖100%。中间1/3(B区)和最后1/3(C区)的情况和前1/3一样。

M2到O2代表上文这三段跑道平坦。

P3到R5代表跑道边有小于1m的雪堆在55m以外。停机坪摩擦系数差。

S2到T4代表出除雪进度,都是部分未完成。

U1到V1代表跑道和滑行道灯光都没有覆盖。

W6代表预计3小时候会有恶化情况。

RMK里的信息我只能猜测:A、B、C三区的厚度为2mm。后面应该都是滑行道T1到T5的情况。具体看不懂。

附RJCB机场图:

rjcb

早晨的大阵雨

8月24日早晨,从6点开始,大阵雨就没有消停过。

SPECI ZSSS 232213Z 36003MPS 1200 R36R/1300VP2000D R36L/1400VP2000D +SHRA BR BKN007 SCT026CB OVC040 25/24 Q1001 NOSIG=

传说是受台风外围影响。降雨量特别大,但是没有雷。AOC院子里和门口的路上都严重积水。多个航班备降。

其实航班不算太乱,只不过我觉得这次降雨没有预警,有些措手不及。我今天再去找了一下前几天的降水预报,情况如下:

下图两个分别是23日06时预报的24日02-08

预报24日02-08

 

预报在上海北部有不超过60毫米的降水。但是实况是出现了超过60毫米的降水:

实况24日02-08

然后在24日06时预报的24日08-14图中,上海的降雨量达到100毫米。其实这个时候上海从0600开始已经积水了,所以这份预报是“然并卵”。

预报24日08-14

最终的结果是,我的车开不出去,我只能把车停在AOC院子里,找了双拖鞋,淌水回家,也间接的造成了我的车被撞坏了。

464627505650702056

 

RMK中RI++的意思

SPUS31 KWBC 120405
SPECI COR RJBB 120405Z 05012KT 1500 R06R/0900VP1800D R06L/0800V1300D +SHRA BR FEW008 SCT025CB BKN035 17/15 Q1006 RMK 1ST008 4CB025 7CU035 A2971 CB OHD MOV NE RI++= 

报文最后的RI++代表降水强度(Rainfall Intensity)大于30mm每小时。

参考网站:http://www.omnipot.jp/omnipot/aviation/wxterms.html。这网站还是日文的,用了翻译软件才知道意思。

最讨厌这种RMK里的奇怪报文,啥时候中国也发点奇怪的RMK为难一下外国人。

新机长遇到能见度1500米,是我错了。

事情是酱紫的。某天一个新机长飞ZHCC。当时落地前天气是这样的。

METAR ZHCC 240800Z 18004MPS 140V200 1500 HZ NSC 09/04 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240700Z 18003MPS 130V200 1500 BR NSC 08/03 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240600Z 17004MPS 130V210 1500 BR NSC 07/03 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240500Z 17005MPS 140V200 1500 BR NSC 08/03 Q1014 NOSIG=

由于新机长在目的地的标准是800+800=1600米能见度或等效RVR1400米。机场没有报RVR(我一开始以为机场RVR坏了),能见度又不够。所以我认为备降去了理所当然。机组也的确去备降了。

我询问了气象台,自动观测上RVR大于2000米,但是报文中没有,这是为什么?他说能见度1500米以下才需要发RVR值。我就费解了,1500米时,又不发RVR。这和新机长的标准不就冲突了吗。如果1600米能落地,低于1500米时报RVR也能落地,反而正好1500米时不能落地?这是法规的BUG吗?

后来发现,是我业务不精。

《中华人民共和国民用航空行业标准民用航空气象第1部分:观测和报告》8.3.3 :当主导能见度或正在使用的跑道的接地地带RVR值小于1500米时,应在报文中报RVR值。

换句话说,如果报文中只有能见度1500米,那就代表正在使用的跑道RVR也是大于等于1500米。

所以这个航班应该是不用备降的。

以后在放新机长的时候一定要小心这一点。

气象产品

美国签派可用的气象产品真丰富。下图是学校整理的气象产品要点。

WX

 

其中比较有用的是WEATHER DEPICTION,用于查看多个站点的天气情况(MVFR和IFR),可以让你快速找出选择备降场的区域。还有LLVL SIG WX PROG,低空重要天气预告图,可以用来判断低空的积冰颠簸。国内用低空的不多。其他几个图以后再一一介绍。

如果国内的气象产品也能这么丰富就好了。

ZYAS的天气,Good Luck。

难得在席位上值班,一早的某个航班因为天气原因一直延误:

METAR ZYAS 280100Z VRB01MPS 0050 R02/0100N FZFG FU VV001 M04/M04 Q1020=

预报11点会好:

TAF AMD ZYAS 272354Z 280009 33003MPS 0300 FZFG SCT040 TX02/06Z TNM05/00Z BECMG 0203 0800=

随着时间的推移,预报转好的时间不断推迟,我就不断延误航班:

TAF ZYAS 280139Z 280312 28003MPS 0800 FZFG FEW040 TX02/06Z TNM04/12Z BECMG 0405 2000 BR=

TAF AMD ZYAS 280354Z 280312 03003MPS 0500 FZFG NSC TX01/06Z TNM04/12Z BECMG 0506 0800 FG=

TAF ZYAS 280428Z 280615 28003MPS 1000 BR FEW040 TX01/06Z TNM05/15Z BECMG 0708 2100 BR=

最终,在06Z时,实况终于够了:

METAR ZYAS 280600Z VRB01MPS 0400 R02/0800N FG FU NSC 01/00 Q1017=

好纠结啊。280428Z那份预报蛮好的。实况和预报都是够的,已经找不到不放的理由了。

此时我们的倾向都是不愿意去了,万一晚上备降就亏大了。我和气象打电话,了解到晚上能见度可能还会下降,说法和我们的预期一样。因为原预报是转好的,所以我催促气象再更改一次预报。我忍住没让机组进场。静等新预报:

TAF AMD ZYAS 280614Z 280615 28003MPS 1000 BR FEW040 TX01/06Z TNM05/15Z BECMG 0708 1300 BR BECMG 0910 0600 FZFG

从新预报看来,09Z就不够标准。假设现在放行,2小时飞行时间加上准备的时间,大概就是在09Z前后落地。人生就是充满纠结啊!于是决心赌一把:不放!

=======================么么哒的分割线=========================

METAR ZYAS 280700Z 03002MPS 0900 R02/1100 HZ NSC 02/M03 Q1017=

METAR ZYAS 280800Z 02002MPS 1600 HZ NSC 01/M04 Q1017=

随着能见度越升越高,我们怀疑我们是不是又赌错了。不过,突然峰回路转:

SPECI ZYAS 280813Z VRB01MPS 0800 R02/1600D HZ NSC M00/M04 Q1017=

SPECI ZYAS 280818Z VRB01MPS 0800 R02/0075N HZ NSC M02/M05 Q1017=

 

随着温度下降,RVR直线下降,从1600直接降到75。哈哈哈,各种欢乐啊。幸好没放行。

=======================么么哒的分割线=========================

虽然上了很多年班了,但是每次在冬天都会遇到这种纠结的事,我每次都会把事件经过记录下来。也许有人说放行标准是很明确的,能放就是能放,不能放就是不能放。但是随着工作时间越长,顾忌的东西也越来多,各种纠结会越来越多。

在法规和标准之外,还有一件东西叫“运气”。难怪Brett总是在考试前对我说“Good Luck”。

 

俄罗斯的摩擦系数

此事源于一位机长说jeppesen手册上有个换算表,写着俄罗斯的雪情通告中的摩擦系数叫“normative friction coefficient”和ICAO的”measured friction coefficient”不同。

uuee_jesppesen

机组疑惑,在飞UUEE时,给机组的到底是哪个coefficient?这个对照表有什么用处?

对此我找了AIP中的依据

NORM FC

AIP的《AD 1.2 RESCUE AND FIRE FIGHTING SERVICES AND SNOW PLAN》中说到使用ATT-2的设备测的摩擦系数和用SFT设备测的是一样的。其操作方法是先用ATT-2设备测得ICAO的”measured friction coefficient”值,再根据换算表,变为“normative friction coefficient”。

ATIS FC

UUEE的机场AIP中说到ATIS中俄语播报的是Normative,英语播报的是measured,所以英语的ATIS中就是ICAO的标准。

METAR报文中的摩擦系数和SNOWTAM永远是相同的。如:
(SNOWTAM 0210
A)UNKL B)11200230
C)11 F)8/8/8/ G)XX H)55/55/55 SFT N)TWY-D 8.
S)11210400
T)RWY AND APRON CONTAMINATION 10 PER CENT.)

METAR UNKL 200330Z 24004G08MPS 9000 -SHSN SCT019CB BKN083 M11/M16 Q1018 NOSIG RMK QFE738 29////55

(SNOWTAM 0207
A)UUEE B)11191545
C)07L F)NIL/NIL/NIL H)62/62/62 SFT
C)07R F)NIL/NIL/NIL H)62/62/62 SFT
T)MAIN TWY, TWY, STANDS AND APRONS DRY.)

METAR UUEE 191530Z 06002MPS 5000 BR SKC M06/M09 Q1036 75000062 25000062 NOSIG

所以说,用SFT设备的到的摩擦系数,肯定是ICAO的标准。只有俄语播报的通波里是Normative。

传说只有哈萨克斯坦的机场仍然使用“normative friction coefficient”。只是传说,没有证实。

磁差的纠结West is Best, East is least

These rules are often combined with the mnemonic “West is Best, East is least”; that is to say, add W declinations when going True headings to Magnetic Compass, and subtract E ones.

从真北至磁北,加西磁差,减东磁差。从真北到磁北的过程最常用。因为在判断落地侧风时,报文风向是真北,要换算成磁北才能和跑道比较出夹角。

True to Mag, West is Best.

不押韵,我觉得还是很难记。