说到自动观测（AWOS），对于我最常用的就是云底高。因为那该死的浦东老是低云。

跑道上的自动观测设备基本上如下图：

跑道三段的RVR，跑道两头的云高仪，还有两台风速风向和场压温度等设备。云底高由云高仪测量，云高仪可以测量三层云。当浦东低云时，云高仪其实可以测的精确的垂直能见度，量程是0至7500米，但是由于某种技术原因，我们在华东气象网上只看到了云底高61这个数值。这很不科学。

这次培训的内容是AWOS的简单介绍，其中最出乎我意外的知识是：RVR不是直接测量的，而是通过大气能见度换算的。这正好和我以往的理解相反。详细解释为机器测量的是气象光学视程（MOR），然后软件根据环境亮度和灯光亮度计算得到跑道视程（RVR）。所以我以前认为自动观测上的MOR等于报文中的VIS是错误的，因为MOR只是机器在这个位置上的能见度，是用来计算RVR的。MOR不和灯光亮度等参数配合，是无意义的。

我承认数值预报是我当初最关心的一个气象分支，因为我始终觉得随着人类运算能力的不断提升，以及对气象数据的不断收集，总有一天，人类可以用数学方程式的组合来预测天气。但是，说实在的，这次数值预报的培训内容也是我最失望的。

原先的气象预报是根据多个分散的气象台获得观测数据，再通过预报员的分析和经验得到结果。而目前的数值预报，为预报员提供了更多的参考。由计算机根据大气的初始状态提供基础的预报产品，预报员再作出自己的判断。

数值天气预报定义：在给定初始条件和边界条件情况下，数值求解大气运动方程组，由已知的初始时刻的大气状态预报未来时刻的大气状态。

数值预报根据运动方程、热力方程、水汽方程、质量方程、状态方程求解，并向外推测一个预测值，就可以得到预报。

抛开难懂的方程不说，我本来想问问能否借助数值预报，解决远程航班放行的问题。比如上海至乌鲁木齐航班，常常因为放行时预报精度不高，造成航班备降。如果数值预报能直接预报能见度或RVR就好了。

不过，我在和老师的聊天中得知，目前我国数值预报的精度只有1000米。就是说把大气分成1000米为间隔的网格进行计算，因此，不可能预测出能见度1000以下的东西。所以预测RVR550的情况目前看是行不通的。这很让我失望。

可见目前我国的计算能力还不能满足民航人日益增长的文化和物质需要。