发现这个大坑是因为在opt计算过程中，737-8和787的计算界面增加了无油重zfw的输入框子。按理说计算起飞重量时无所谓zfw是多少，那么为什么需要输入无油重呢？

===========第一层坑============

这个坑从25部的25.1001说起。

25.1001条要求飞机要配备放油系统，除非证明飞机起飞重量能满足在本场落地时的爬升性能。如果具备放油能力，可以放油15分钟后的重量来计算落地的爬升性能。

所以，事情就变成了这样：对于具有放油系统的飞机，在计算起飞最大重量时，考虑放15分钟油之后的重量是否能满足爬升性能。如果不满足，就要降低重量。但是如果放不了这么多油（如放油系统设计的限制，或者没加多少油）怎么办呢？只能减少无油重啦。

原先，飞机的最大结构限重设计得不是很大，所以限重不明显（或者说故意被忽视了）。但是随着新材料的发展，最大无油重可以做得很大。比如787，想象一下，如果在一个高原机场起飞，业载很大，但是航程很短（油很少，比如兰州满客飞西安），就会造成就算放了油，仍然不能满足爬升性能。

==========第二层坑==========

那么不具备放油系统的飞机怎么办呢？比如737系列。根据我现在了解的情况，波音似乎认为NG系列的737不受此条法规的限制，在起飞性能计算过程中没有这个返场的限制。但是在737max系列的性能中有这个限重，并且在fcom的签派性能页中增加了一个叫“放油限重”的表格。说来奇怪吧，对于一个没有放油系统的飞机，却有一个放油限重。所以在max系列飞机的性能计算时，是考虑返场限重的，因为没有放油系统，所以直接限了起飞全重。

至于为啥NG不考虑25.1001条，max系列考虑了，我猜是在因为在787审定过程中，对法规有了新的理解。

===========第三层坑==========

既然起飞重量受限于返场落地的爬升性能，那么可以改善爬升性能呀。波音的确也是这样做的，波音提供了选择。

通常，落地爬升性能分为进近爬升和复飞爬升，襟翼为30或40/15。为了提高性能，波音提供了30/5甚至15/1的襟翼选择。但是航空公司却需要为机组付出更多的培训成本。（我觉得波音把这个锅甩给了公司）

==========也许是个解决办法=======

在考虑这个大坑时，我们一直在纠结一个问题，这个限重究竟是制造商的审定限制还是公司的运行限制。如果是制造商取证时的限制（毕竟是25部），那么就不应该甩给公司运行时限制；如果是运行限制，那么，公司可以有更多的选择权，比如选择起飞备降场。可以对于某些落地爬升性能很差的起飞机场，每次都选择一个性能更好的起飞备降场。