日度归档：2026/02/15

程序转弯和等待程序

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前几个月有个机组问我，卡萨布兰卡的某个航图上，缺少程序转弯的导航数据库。航图是这样的。我当时说，这不是一个等待程序吗？机组说这是粗线，所以是程序转弯。如果是细线，那就是等待程序。（我工作那么多年，竟然没注意过这个细节。只能说隔行如隔山。）

可以看到，在这张航图上，SAK位置上有个程序转弯。

程序转弯就像空中的环岛，有既定的规则。但是机组发现，导航数据库里是这样编码的：

可见在SAK上是没有程序转弯的。我当时首先怀疑是，也许所有的程序转弯都没有编码。所以我找了另一个类似的程序，在普吉岛VTSP上。航图和编码是这样的：

可见在FI27的位置上增加了一个程序转弯。的确是有编码的。所以为什么卡萨布兰卡上没有编码呢？

Jeppesen的回复是：

As per ARINC 424 coding rules a Racetrack Approach Transition can only be coded if the Racetrack is based on either the FACF or FAF. Incase of the SAK Transition, NDB SAK is neither the FACF nor the FAF so it is not possible to code a Racetrack Transition in our NavData. Instead a Holding pattern has been coded in order to be able to capture this Transition at all.

我们的机组反馈，卡萨布兰卡的管制就说在SAK做不做程序转弯，随便机组做不做。外网的youtube上有些视频也说到，这种程序转弯，有时不是必须的，飞行员询问管制员就行了。而另一方面，航图上会在某些程序转弯的方向标明NoPT，代表从这个方向进入时，不用进行程序转弯。

TAT总温跳变

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某日，航班推出后机组反映TAT 参数跳变，发动机推力基准N1 绿色浮标跳变。没有任何其他故障信息。现象如视频：

根据787机型的大气数据逻辑，飞机大气数据系统通过三个部件获取飞机温度数据，分别是冲压进气口温度传感器 CIPS、全温探头 TAT、发动机风扇进气温度传感器 T12。他们相互之间是有一个根据运行阶段的不同比例的（见下图）。所以其实TAT探头并不是唯一来源。如果这三个传感器中间有个传感器出现了错误值，那么TAT的计算结果，就会在不同的飞行阶段出现不同的波动值。

1、冲压进气口温度传感器CIPS(CAC Inlet Ice Protection System)，共4个温度传感器左、右 CAC 进气各2个。
2、全温探头，1个内部双通道。TAT(Total Air Temperature)。
3、发动机风扇进气温度传感器，T12。左、右发动机各1 个。

根据上图可知，在地面，发动机不工作的时候，使用的是CAC压缩机入口的温度探测的较低平均值。

本次故障由于右座舱空调压缩机进气口温度传感器 A 温度指示飘摆瞬时到-13度，而TAT的计算方法是使用较低的传感器的平均值，这就造成TAT数据异常，发动机推力基准 N1 绿色浮标跳变。

在处理这个故障的过程中，有个大胆的想法，能否让机组正常起飞，当发动机推力超过60%时，TAT的计算方法就切换为使用EEC采样的数值了。那几可以摆脱CIPS了。但是我认为这个方法有点冒险。应为TAT参与发动机控制计算的，并不是只影响自动油门。就算人工推油门，那么发动机的推力有可能会不稳定。这样就上跑道，有点冒险。