隔了2个月，FAA的执照小卡片终于拿到手了。这信件真慢啊。
FAA执照
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Fail Operational and Fail Passive
我记得我以前见过这两个概念，怎么找不到了，现在补上。
《AC 120-28D CRITERIA FOR APPROVAL OF CATEGORY III WEATHER MINIMA FOR TAKEOFF, LANDING, AND ROLLOUT》
A Fail Operational System is a system which after failure of any single component, is capable of completing an approach, flare and touchdown, or approach, flare, touchdown and rollout by using the remaining operating elements of the Fail Operational system. The failure effects of single components of the system, airplane or equipment external to the airplane which could have an effect on touchdown or rollout performance must be considered when evaluating Fail Operational systems. Fail Operational systems may be used to touchdown for Category IIIa (e.g., without a rollout system) or Category IIIb through rollout to a full stop. Use of a fail-operational system to touchdown in conjunction with a rollout system that is not fail-operational is acceptable as long as a suitable minimum RVR is specified in the operations specifications, for rollout.
Fail Operational代表系统中单个组件故障后，剩余的部件任然可以完成近进。
A Fail Passive System is a system which in the event of a failure, causes no significant deviation of aircraft flight path or attitude. The capability to continue the operation may be lost and an alternate course of action (e.g., a missed approach) may be required. A fail-passive system is the minimum capability system acceptable for Category III operation with a Decision Height not less than 50 ft. HAT.
Fail Passive代表系统失效不会造成严重偏离，但是继续近进的能力无法维持了。Fail Passive是50ft三类盲降的最低要求。
MEL翻译中的Slush
在737MEL 21-05中要求不在slush或gravel跑道上运行。但是中文把slush翻译成了积雪。这个英语翻译有些奇怪，对于冲压空气系统失效，我觉得任何污染物都不可以的。但是为什么这里唯独写了slush？
不管怎么样，翻译肯定不对。
这两天在和其他部门的人一起审核新版的MEL，我觉得英语翻译是一个很大的危险源。最好的办法是把中英文同时列出，并且找不同专业的人来检查。
A New Keyboard
这个键盘已经伴随我很多年了，从win98的年代用到现在。键盘背面是金属的，很重，极其耐用，不过为了继续使用这个键盘，我不得不购买带有PS/2口的主板。
前几天我买了一个新的Keyboard乐器。目前还是初学阶段 O(∩_∩)O
如何在航图上计算两个点的真航迹
我以前也没有在意过这个问题，直到学完FAA回来发现，我以前的做法都是不对的。
我们以前在做手工飞行计划的时候，题目中往往会给出高空的风向风速，同时题目中会给出计划的航路，两者结合计算当量风速(wind components)。
但是我们没有注意过高空风温的数据是基于真北的，而航图中的航路是磁北。这就是问题所在。
我们需要用航图尺，把航图上的真航迹测量出来。比如：我们要计算从IGROD到NULAR的真航迹。
我们需要用到”CP-RLX Ultimate Rotating Potter“。这个航图尺中间带有一个旋转的圆盘。先把尺子的主体对准航路上的两个点，再把圆盘上的箭头旋转到正北，且箭头的竖线和经线平行。因为我们是从IGROD到NULAR，所以看向左的箭头所指向的圆盘刻度。刻度为253度。所以从IGROD到NULAR的真航迹是253度（这和航图上的261是不同的）。
这个做法在高纬度地区是很有必要的，因为磁差很大。顺便再复习一下磁差的换算，”True to Mag, West is Best.“。这个地区有10W到9W的磁差。
有了真航迹后，再去和高空风温图上的风向风速去做换算，才能算出正确的当量风速，用来做手工飞行计划。
（虽然10度的磁差，换算与否对计算结果影响甚微，但是要以认真的态度，分清磁和真的区别）
MEL79-02 滑油滤旁通警告系统
有个738飞机在外站出现滑油油滤旁通告警。检查发现是警告系统故障，而不是真的旁通。所以可以按照MEL79-02保留故障。但是机组的疑问是，昨晚保留工作后，任然会出现旁通告警，是否还需按QRH操作。机组要求把“无需再按QRH操作”的说明写在O项内，或者写在故障记录本上。但是机务却不愿写。
新机长遇到能见度1500米，是我错了。
事情是酱紫的。某天一个新机长飞ZHCC。当时落地前天气是这样的。
METAR ZHCC 240800Z 18004MPS 140V200 1500 HZ NSC 09/04 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240700Z 18003MPS 130V200 1500 BR NSC 08/03 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240600Z 17004MPS 130V210 1500 BR NSC 07/03 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240500Z 17005MPS 140V200 1500 BR NSC 08/03 Q1014 NOSIG=
由于新机长在目的地的标准是800+800=1600米能见度或等效RVR1400米。机场没有报RVR（我一开始以为机场RVR坏了），能见度又不够。所以我认为备降去了理所当然。机组也的确去备降了。
我询问了气象台，自动观测上RVR大于2000米，但是报文中没有，这是为什么？他说能见度1500米以下才需要发RVR值。我就费解了，1500米时，又不发RVR。这和新机长的标准不就冲突了吗。如果1600米能落地，低于1500米时报RVR也能落地，反而正好1500米时不能落地？这是法规的BUG吗？
后来发现，是我业务不精。
《中华人民共和国民用航空行业标准民用航空气象第1部分：观测和报告》8.3.3 ：当主导能见度或正在使用的跑道的接地地带RVR值小于1500米时，应在报文中报RVR值。
换句话说，如果报文中只有能见度1500米，那就代表正在使用的跑道RVR也是大于等于1500米。
所以这个航班应该是不用备降的。
以后在放新机长的时候一定要小心这一点。
美国之行 – Luca Bencini
Luca是班上的同学，是个爱开玩笑的人。他有一架Mooney生产的小飞机，目前Mooney已经被中国人收购。他拿着杂志找我，问杂志上的中文广告是什么意思。我得知他已经是飞行教员，很久以前已经有签派执照，这次来再学签派，完全是因为兴趣。
我让他帮我买CR-3计算器。他还帮英国的同学买了VHF手台。看得出他是一个非常热爱飞行的人。
CR-3计算器的说明书-》CR-3 Instructions
B727的油箱限制
B727有个奇怪的油箱限制：“For Takeoff, Flight, and Landing, the fuel quantity in tanks 1 or 3 shall not exceed the fuel quantity in tank 2 by more than 2,000 lbs.”
原本我在学的时候没有在意这条限制。在我脑海里，就像B737一样，中央油箱（2号）肯定是可以空载的。这样对机翼翼根的负荷减小。
但是B727却要求中央邮箱不能少于左右油箱2000磅，中央油箱不可能空载，这是为什么呢？
后来课堂上的一个同学给了我答案：
727是一种飞得很快的飞机，可以飞到0.9马赫，比737的马赫大得多。为了达到这个速度，机翼更向后倾斜。两侧机翼中油的重心更靠后，再加上机尾有三台发动机的重量，使得727的重心靠后。中央邮箱比较靠前，如果中央油箱没有油，会造成重心超出后限。这就是为什么中央邮箱一定要有油的原因。
这个解答是非官方的，因为我没有找到727的AFM。
气象产品
美国签派可用的气象产品真丰富。下图是学校整理的气象产品要点。
其中比较有用的是WEATHER DEPICTION，用于查看多个站点的天气情况（MVFR和IFR），可以让你快速找出选择备降场的区域。还有LLVL SIG WX PROG，低空重要天气预告图，可以用来判断低空的积冰颠簸。国内用低空的不多。其他几个图以后再一一介绍。
如果国内的气象产品也能这么丰富就好了。
美国之行 – 牛排和超级碗
吃了几天方便食品，我们决定出去吃顿好的。我找了一家牛排馆:Outback Steakhouse。
这家牛排馆好像上海也有。最贵的是Rib eye，肋眼牛排。炸洋葱没什么好吃的，下次不点了。
吃完赶紧回酒店看超级碗。
美国之行 – 租车
在美国没车真的不行，最终决定租个车。这款和柯帕奇差不多大的SUV价格便宜，平均每天才300多人民币。
发现90%的美国人停车都是头朝内。所以我在停车场里属于异类。有好多次停车的时候都会吓坏路人。后来我想想头朝内也有好处，从超市出来直接可以把东西扔进后备箱。
我发现那里的车只有后面有牌照，前面没有。学校的车前面挂了广告。
在当地开车不习惯，马路上没人，都是车让行人，转弯让直行。我现在还没搞懂，两辆车都转弯的时候，到底谁有优先权，所以好几次在路口，我和左侧里口的车同时停下，僵持2秒钟后，他就是不开，每次都是别人让我。
不过，环境还是影响素质的。在纽约就是，开车的也有抢红灯、鸣笛、不让行人。行人也都乱穿马路。所以并不能说美国人素质多好。都是逼出来的。
美国之行 – 无法适应的食物
都说美国东西难吃，这次发现，的确难吃。
在机场吃的美式中餐。肉还行，但是这西兰花完全没有味道。就不知道放点蠔油吗。
到达纽约过夜的宾馆后叫了中餐外卖。味道还行，因为我们叫的都是炒饭，不叫蔬菜。
在纽约的中餐还行，因为纽约中国人多，但是到了ft. lauderdale就惨啦。那里中国人少，叫中餐的机会都没有，只有商场里两家美式中餐。
无奈只好去超市，买些美国人的食品。大罐冰激凌、生菜色拉、芝士鸡肉卷、苹果派。这些食品吃第一次还行，吃多了就受不了。
所以，我们在笔试后一天，开车5英里，去了一个正宗的中餐馆吃饭。这个中餐馆叫”dragon city”，明显粤菜风格。本来想叫一条清蒸鱼的，可是菜单上鱼的价格是20美刀，太贵。我还想叫烧鹅的，结果店员说美国哪有吃鹅的，只有烧鸭。所以最后点了烧鸭、叉烧、炒素菜和皮蛋瘦肉粥。因为菜里味精放了不少，所以吃出了国内餐馆的味道，Great。
美国之行 – 初到美国
最近忙于去美国考FAA执照，所以一直都没有更新博客。前天刚回到上海，时差却倒不过来。既然晚上睡不着，就起来把这次旅行的感受写一下吧。
在JFK过夜转机。初到美国的感受是，怎么入境排队这么多人。美国的机场设计的都是小航站楼，使用方便，从777的廊桥走下来，才走了1分钟就到了入境的地方了。这比国内机场走2~3公里的路程方便多了。
入境官是个亚裔，问我去哪，干什么。基本上和办签证的时候问得差不多。没问几句就盖章了。我走时说了一句thank you。他回我一句谢谢。
航线实习ZSPD-WSSS
ZYAS的天气，Good Luck。
难得在席位上值班，一早的某个航班因为天气原因一直延误：
METAR ZYAS 280100Z VRB01MPS 0050 R02/0100N FZFG FU VV001 M04/M04 Q1020=
预报11点会好：
TAF AMD ZYAS 272354Z 280009 33003MPS 0300 FZFG SCT040 TX02/06Z TNM05/00Z BECMG 0203 0800=
随着时间的推移，预报转好的时间不断推迟，我就不断延误航班：
TAF ZYAS 280139Z 280312 28003MPS 0800 FZFG FEW040 TX02/06Z TNM04/12Z BECMG 0405 2000 BR=
TAF AMD ZYAS 280354Z 280312 03003MPS 0500 FZFG NSC TX01/06Z TNM04/12Z BECMG 0506 0800 FG=
TAF ZYAS 280428Z 280615 28003MPS 1000 BR FEW040 TX01/06Z TNM05/15Z BECMG 0708 2100 BR=
最终，在06Z时，实况终于够了：
METAR ZYAS 280600Z VRB01MPS 0400 R02/0800N FG FU NSC 01/00 Q1017=
好纠结啊。280428Z那份预报蛮好的。实况和预报都是够的，已经找不到不放的理由了。
此时我们的倾向都是不愿意去了，万一晚上备降就亏大了。我和气象打电话，了解到晚上能见度可能还会下降，说法和我们的预期一样。因为原预报是转好的，所以我催促气象再更改一次预报。我忍住没让机组进场。静等新预报：
TAF AMD ZYAS 280614Z 280615 28003MPS 1000 BR FEW040 TX01/06Z TNM05/15Z BECMG 0708 1300 BR BECMG 0910 0600 FZFG
从新预报看来，09Z就不够标准。假设现在放行，2小时飞行时间加上准备的时间，大概就是在09Z前后落地。人生就是充满纠结啊！于是决心赌一把：不放！
=======================么么哒的分割线=========================
METAR ZYAS 280700Z 03002MPS 0900 R02/1100 HZ NSC 02/M03 Q1017=
METAR ZYAS 280800Z 02002MPS 1600 HZ NSC 01/M04 Q1017=
随着能见度越升越高，我们怀疑我们是不是又赌错了。不过，突然峰回路转：
SPECI ZYAS 280813Z VRB01MPS 0800 R02/1600D HZ NSC M00/M04 Q1017=
SPECI ZYAS 280818Z VRB01MPS 0800 R02/0075N HZ NSC M02/M05 Q1017=
随着温度下降，RVR直线下降，从1600直接降到75。哈哈哈，各种欢乐啊。幸好没放行。
=======================么么哒的分割线=========================
虽然上了很多年班了，但是每次在冬天都会遇到这种纠结的事，我每次都会把事件经过记录下来。也许有人说放行标准是很明确的，能放就是能放，不能放就是不能放。但是随着工作时间越长，顾忌的东西也越来多，各种纠结会越来越多。
在法规和标准之外，还有一件东西叫“运气”。难怪Brett总是在考试前对我说“Good Luck”。
灭火瓶最低数量
某天早晨，一架在外面过夜的飞机，发现一个灭火瓶压力低。乘务长认为不满足安全要求。在当地还有另一架过夜飞机，且出港时间晚，因此从那架飞机上交换了一个灭火器。
有关飞机灭火器安装数量，在运行手册中有，按装数量为1个水灭火器，3个海伦灭火器。但是手册中还有一个灭火器最低数量表，按飞机坐位数确定。此表中只要求3个灭火器。121部中也有一个最低要求。
这两个矛盾之处不知道怎么理解。在MEL中也有灭火瓶失效的条款。但是在最低数量上写的是备注。但是备注中也没有很明确的说明。单从文字上看，缺少一个海伦灭火器应该是可以放行的。可能别的部门对此有更严格的要求。
我觉得公司应该在MEL中明确灭火器的最低数量。
俄罗斯的摩擦系数
此事源于一位机长说jeppesen手册上有个换算表，写着俄罗斯的雪情通告中的摩擦系数叫“normative friction coefficient”和ICAO的”measured friction coefficient”不同。
机组疑惑，在飞UUEE时，给机组的到底是哪个coefficient？这个对照表有什么用处？
对此我找了AIP中的依据
AIP的《AD 1.2 RESCUE AND FIRE FIGHTING SERVICES AND SNOW PLAN》中说到使用ATT-2的设备测的摩擦系数和用SFT设备测的是一样的。其操作方法是先用ATT-2设备测得ICAO的”measured friction coefficient”值，再根据换算表，变为“normative friction coefficient”。
UUEE的机场AIP中说到ATIS中俄语播报的是Normative，英语播报的是measured，所以英语的ATIS中就是ICAO的标准。
METAR报文中的摩擦系数和SNOWTAM永远是相同的。如：
(SNOWTAM 0210
A)UNKL B)11200230
C)11 F)8/8/8/ G)XX H)55/55/55 SFT N)TWY-D 8.
S)11210400
T)RWY AND APRON CONTAMINATION 10 PER CENT.)
METAR UNKL 200330Z 24004G08MPS 9000 -SHSN SCT019CB BKN083 M11/M16 Q1018 NOSIG RMK QFE738 29////55
(SNOWTAM 0207
A)UUEE B)11191545
C)07L F)NIL/NIL/NIL H)62/62/62 SFT
C)07R F)NIL/NIL/NIL H)62/62/62 SFT
T)MAIN TWY, TWY, STANDS AND APRONS DRY.)
METAR UUEE 191530Z 06002MPS 5000 BR SKC M06/M09 Q1036 75000062 25000062 NOSIG
所以说，用SFT设备的到的摩擦系数，肯定是ICAO的标准。只有俄语播报的通波里是Normative。
传说只有哈萨克斯坦的机场仍然使用“normative friction coefficient”。只是传说，没有证实。