在一个好公司，干一份自己不喜欢的工作，还是在一个差公司干一份自己喜欢的工作？
这个问题很多年前就被问到过，形如：
考一个牛逼大学的无聊专业，还是考一个无聊大学的牛逼专业？
现在想想，还是牛逼专业有用，因为我不准备读博士硕士什么的，我只要一份自己喜欢的工作。
最近在做的事情有很多：
0：看奥运比赛
1：重拾编程，VC，写一个文件同步器
2：看民航组织附件，一共18个，比较无聊。
3：757手册的复习。
4：筹钱准备买个单反，佳能EOS1000D。目前觉得一个单反和一辆1.6的polo是一个签派员的基本装备。
ps： 风挡雨刷不工作，在机场5海里内有降雨的，不能放行。
最简单的修正 ，QRH中的表述：
减载4000lb,并对V1 VR V2最修正。这样的减载只是调整了由于刹车不工作，造成的加速停止方面的性能要求。
稍微复杂一点，MEL中的表述为：
2.断开刹车管路：
A：起飞后，应让起落架保持在放下位置至少两分钟，以便起落架收上前使机轮停转。
B：1）从爬升限制重量中减去下列数值：
襟翼5 14200kg 31200lb
襟翼15 11200kg 24600lb
襟翼20 8100kg 17900lb
2）从越障爬升限制重量中减去下列数字：
襟翼5 15600kg 34300lb
襟翼15 12400kg 27400lb
襟翼20 9300kg 20400lb
问题是，起飞性能手册中的数据可不可以使用？MEL要求起飞后放轮2分钟，因此需要延长二阶段飞行。但是起飞性能手册中的数据不一定是延长二阶段的，而是延长二阶段和非延长二阶段数据中取大值。
因此：机场周围没有重要障碍物时，使用起飞性能手册中的数据问题也不大。
根据当时沈阳的情况，200度5米秒的风，温度30度，襟翼5，查起飞性能手册：
爬升限制253800lb – 31200lb = 222600lb
障碍物限制243100lb – 34300lb = 208800lb
飞行计划中的 195232lb ，没问题
最复杂的方法，需要性能室帮忙计算延长二阶段的起飞数据，用此数据作为MEL修正的基础：
以沈阳静风，24号跑道，30度，襟翼5 计算延长二阶段的数据为：
爬升限制115100kg – 14200kg = 100900kg = 222446lb
障碍物限制109300kg – 15600kg = 93700kg = 206573lb
飞行计划中的 195232lb ，没问题
补充：一个刹车失效，不能使用改进爬升。
少了CRJ果然轻松很多，不过每天的计划也蛮多的。
太原不接受757的备降。
晚上成都返航了，大片的雷雨管制不让过。12点多准备再走，备降场都选不到，贵阳关闭，武汉没机位，昆明还剩下一个位子，而且不是757的。只有桂林了，打电话去问有没有机位的时候，站调很爽气的回答我有机位，可以备降。计划做好后，再打电话问站调的时候，又改口说不一定了，这不是玩人嘛～～～
开着DC3从合肥去郑州，开始的时候天气良好，过了周口就开始下雨。到郑州机场上空时雨不下了，但是能见度很低，DC3没法用ILS，只好用12号跑道的 VOR。DC3连DME都没有，我沿着120度的航迹飞行，保持在最低下降高度上，寻找机场的灯光，完全不知道自己飞在什么位置。最后终于在2点钟方向看 到了近进灯光。实况报上显示当时郑州RVR1200米，其实不能用VOR/DME近进。
我席位上的CRJ在郑州，报告机组氧气不足。从机组使用手册上来看，如果改为两人制机组这点氧气压力就可以继续飞行，可惜这套机组必须是三人制的。第一套解决方案就此枪毙。
第二套方法是让机务运氧气瓶去郑州，氧气瓶不能空运，也不能用火车运，只能用危险品的卡车运。这运过去要多久啊～～～
第三套方案，让飞机在低高度上飞回来。121.329和121.333中对于10000英尺一下、3000米以下的飞行没有氧气设备的要求。也就是说，如果一直在2700这个高度层上飞回虹桥，即使没有氧气也可以。
1，从航图上检测航路上的最低安全高度，最高的地方出现在合肥附近，1080米，向南偏就会遇到2400米的黄山。
2，给郑州，武汉，合肥的管制部门打招呼，再和总局总调打招呼，都没问题。
3，制作飞行计划，35个人，备降场选合肥，南京杭州上海都有些孤立镶嵌的CB。
4，把计划天气云图传真给郑州，机组同意进场。
当我们都认为没问题的时候，没想到机务出来说话了。机务认为MEL上没有说过低氧气压力可以放行，机务没有放行的依据。机务不签字。平时，都是机务和签派愿意放行，而机组不飞。今天倒是机组和签派都同意了，机务不愿意放了。
就这样和机务领导协调来协调去，将近两个小时，最后机务领导一句话，可以放了。然后机组又不开心了，说：机务放行的依据在哪里？为什么领导一句话就可以放行了？晚上有CB，我没有信心执行这个航班了。
囧～～～每次被”三夹板“的总是签派。大家都别闹了，机组也超时了，回宾馆吧。机务慢慢运氧气瓶吧。十一点了，我想去食堂吃面，大家洗洗早点睡吧。
虹桥好热阿,浦东用的是中央空调,所以经常是太冷.虹桥不但气温就比浦东高3度,而且用的是柜式空调.
第二个感觉就是回家好早啊…7点不到就出门了.开车的话7点15就能到家了~
TCAS坏了怎么办？9181在空中说TCAS时好时坏。后和ZBAA的总局总调协调后，可以飞，但是要在RVSM空域外飞行，而且要和沿路的管制部门一个个的打招呼。9181落地后说TCAS完全坏了。那就别飞了。
上24小时的班总是担心航班不正常，因为晚上还是你上班，脱不了身。但是今天的航班都满正常的，没有雷雨，飞机没坏，机组没闹。
晚上的黄山最有意思，因为盲降不工作，只能用VORDME,当时实况看2800米正好，机组也答应走，飞机起飞后，下一个整点的实况报只有1000米了。距离飞机落地只有15分钟。我准备打电话给气象台时，出了一个半点的特选报，3000米勒，哈哈，真是天助我也。打电话给黄山气象台，对方用山东口音回答到：“对，我知道你们飞机快到了，你们不是要2800以上吗？所以我就报了一个3000”。
原来不是“天助”，是“人助”。
机组问:飞机的挡风玻璃漏水怎么办?
机务答:用胶带糊上!
飞机起飞后,
机组问:挡风玻璃上的胶带被吹掉一半了,怎么办?
机务答:到三亚后,让那边的机务再给你贴一张….
回家路上，我想遇到这种情况应该关心两件事情：
1，飞行时是否漏水、漏风？
2，机舱压力是否正常？
可惜没有人告诉我这类事情的正确处理办法。
今天收到日本发来得通告，看了最后一页，我感动了：
(OE009/08 NOTAMN
A)GNRL B)WIE C)UFN
E) /// COMPANY NOTAM ///
*** P-RNAV,RNAV1 SID/STAR ***
B744 CAN USE P-RNAV OR RNAV1 SID/STAR
AT ALL AIRPORT IN JEPPESEN PAGE OF NCA AIRWAY MANUAL.
PR OF CHINA EXPT HKG NOT USUABLE DUE TO NOT BASED ON WGS84)
前几天在摆弄GoogleEarth的时候，我总是奇怪，为什么我把航路点的坐标输入到GoogleEarth里时，总是会和航图上有一定的偏差。后来发现，原来中国航图中使用的是“度分秒”的坐标系，而GPS系统使用的是十进制的坐标系统，称为WGS84。GoogleEarth也是沿用这个标准。
成都流控很严重，晚上接班的时候，还有2个航班没有起飞，一个航班没有回来。
晚上1点左右，一个延误了将近10小时的航班终于飞回来了。机长报告在成都流控，基本上都是军方的飞机在飞，民航航班只能见缝插针的飞几个。
9543已经落地成都了，但是9544一直没有声音。我打电话给成都站调，对方拿起电话后，一直在和别人说话。估计站调那些人，电话都接不过来了。我问他9544前面还有几架飞机在排队，他回答不知道了，保障军方的飞机为先。
其实这个时候9544机组已经超时了。但是机组还是愿意呆在飞机上排队。因为今天晚上回不来的话，明天更难回来。
祝福一下现在还在灾区的人民。。。。
听到东航的人说，西安地震了，后来又说成都地震了。不会两个地方一起地震吧？
之后，看到通告说成都机场关闭，预计持续一小时，看样子震的不轻啊~~
然后飞西安的机长魏D又闹了，先是说我们VHF没人监听，后说西安不让去没通知他。可能是在飞机上呆久了，心情有点激动了。
因为西安方向有流控，所以航班在地上排队等久了，魏D要求下客，要求回去。哎，没办法，看你闹得这么凶，那就放你回去吧~~~
机组刚走15分钟，我接到塔台的电话：”你好，我是放行，让你们的XXX航班联系一下我们，他可以走了。” ~~~我汗~~~
昨天坐班车的时候,皮夹子掉在班车上了.在回家路上去罗森迈吃的东西的时候发现的,还好是掉在班车上,否则就损失大了.平时我皮夹子里只放200块的,这次刚拿好绩效,800多块全在里面.
昨天倒霉的事情不止这些,5320又坏了,这次坏备用高度表振动器,MEL必须要求起降机场目视飞行条件（目视飞行在91部和运行规范上有）。至此5320在约一个月的时间内坏了：无线电高度表，左坐ILS，高度表振动器。
5320早上去富山，浦东能见度8000，目的地机场OK天。但是按照法规，浦东OVC天也不能目视飞行的。我接班时航班已经起飞。回程航班就困难了，浦东已经3000的能见度了。至于后来飞机是怎么回来的事情，我就不想说了，反正不是我在放行单上签的字。
接着，我们为了减少延误，把5320和5143对换一下。调整单刚发出去，机务说5143也是高度表振动器不好，早上就已经MEL了，我们所有人当场疯特。
接着，机务报告一共三架飞机的APU出现故障了，一架767，两架CRJ。我们已经麻木了~~~~
用一种奇特的方法安装好了Vista,感觉比xp的确进步不少，最重要的是64位系统识别出了我的4G内存。在vista评分的过程中，其他硬件都是5.9，只有内存速度是5.6，可见当时为了省钱购买DDR2-800的内存，造成了系统的瓶颈。
安装FSX后，我就奇怪了，怎么开始菜单里没有FSX阿？找了半天都没找到，只好在目录里直接运行exe文件。最后发现，FSX被安排在开始菜单的“游戏”里，Vista真是善解人意。
和剑剑去了京东的雪灾物品拍卖。因为没有资本，也没有胆量，所以没有购买液晶显示器之类的大件。我买了一个飞利浦的音箱。型号SPA2330，只要150块，我觉得满格算的。
因为08年第一号台风“浣熊”登陆海南和广州，所以这个晚班比较忙。我发觉每过一段时间，都能从香港收到一份关于台风的实况和预报，以SITA形式发送。蛮有意思的，不过看文字的内容总归没有看云图来的简单。
845去香港的路上备降了两次，第一次广州，第二次备降深圳。这种同一个航班备降两次的事情我倒是头一次碰到，最后把旅客放到深圳去算了。不过深圳不是国际机场，在入境和边检方面似乎遇到了点问题。
5320的那个ILS的保留故障要保留到八月份，我每次都要说服机组使用VOR近进，而且国外机场看航图还极不方便。上一个白班，5320飞香港，实况9999，预报9000，备降场天也好，机组不肯飞。我正在下载VHHH的航图明确标准的这段时间里，值班主任居然已经在招呼商调准备取消了，理由是机组没信心，不愿飞。如果每次签派都是把计划扔给机组，机组高兴飞就飞不高兴飞就取消航班，那么这签派当得也太不专业，太窝囊了。
回家收到一封群发邮件，华东安监办建议公司在计划里的REMARK项增加和机组的沟通，如MEL、气象、航路、性能限制。看到这封邮件，我笑了。看来，只有”至上而下“时，领导的耳朵才听得进话。
澳门，vmmc16号跑道的LOC是偏置的，所以落地标准是3600m
釜山，rkpk只能一头落地，只有36L/R
普吉岛，vtsp27号ILS的标准是2200m，459ft
富山，rjnt一头落地，20号LOC，标准CMV1200m
曼谷，vtbs没有VOR近进方式，所以ILS不好的飞机就不能去，比如这两天倒霉的5320
其他还有好多机场都是一头盲降，以后再发现奇怪的机场再来更新。。。
如果浦东实行二类运行，16/34号跑道没有二类标准，那就是等于不能用了？
如果浦东实行二类了，我公司没有二类标准，那就等于浦东机场关闭了？外面的飞机就别回来了？
气象报文、自动观测显示云底高45米，但是落地的飞机向塔台报告，在300英尺就能看到近进灯光，我们能否指挥飞机使用一类落地？
我早上5点醒来，听说831去曼谷备降了。早上放行结束后，我又去气象网站上调取昨晚普吉岛的预报看看：
FTAE31 VTBB 301100
TAF VTSP 301100Z 301221 30008KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 TEMPO 1317 26006G16KT 4000 TSRA FEW016CB SCT020 BKN100=
FTAS33 KWBC 301006
TAF VTSP 300930Z 301212 30008KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 TEMPO 1418 26006G16KT 4000 TSRA FEW016CB SCT020 BKN100 BECMG 2224 00000 9999 FEW020 BKN300=
我觉得气象一直是我们工作中的弱项。首先，没有人给我们支持，只能凭这些TAF来放行。其次，就算有人是所谓的”气象专家“，给出的结果都是”可能，不一定“之类的模糊词。这样一来，普吉岛就没有不飞的理由。
我不是气象专家，去天津加一的时候，”大面团“没有教会我们什么东西，但是我从一下这些METAR中看到了一个规律：从301700Z开始，气压一路走低，1800到1830之间有一个最大跌幅，A2985到A2981。一个小时后TS OVER AD，能见度最小，风最大。然后TS慢慢离开机场，气压缓慢回升。
METAR VTSP 302230Z 00000KT 8000 TS FEW015CB FEW018 SCT120 BKN300 26/24 Q1009 A2980 CB LTG NW,N=
METAR VTSP 302200Z 00000KT 8000 TS FEW015CB FEW018 SCT120 BKN300 26/24 Q1009 A2979 CB LTG N=
METAR VTSP 302130Z 00000KT 8000 FEW015CB FEW018 SCT120 BKN300 26/24 Q1009 A2979 CB LTG N=
METAR VTSP 302100Z 00000KT 8000 FEW015CB FEW018 SCT120 BKN300 26/24 Q1009 A2979 CB LTG N=
METAR VTSP 302030Z 29007KT 8000 RA FEW015CB SCT018 SCT120 BKN300 26/24 Q1009 A2979 CB LTG N=
METAR VTSP 302000Z 27006KT 5000 RA SCT018 SCT120 BKN300 26/23 Q1009 A2980 RETS=
METAR VTSP 301930Z 28010G20KT 3000 TSRA FEW015CB SCT018 SCT120 BKN300 26/23 Q1010 A2982 TS OVER AD=
METAR VTSP 301900Z 31005KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 28/24 Q1009 A2980=
METAR VTSP 301830Z 00000KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 28/23 Q1009 A2981=
METAR VTSP 301800Z 36005KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 28/23 Q1010 A2985=
METAR VTSP 301730Z 34006KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 29/24 Q1011 A2986=
METAR VTSP 301700Z 29008KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 29/24 Q1011 A2987=
METAR VTSP 301630Z 29010KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 29/24 Q1011 A2986=
2577在秦皇岛备降大连了。站调收到一条报文，打电话通知我们。
当时秦皇岛的天气是METAR ZBSH 210900Z 21004MPS 2500 BR FEW005 BKN020 05/04 Q1017 NOSIG=。说起来也是够标准的，机长在24号跑道近进时看不见跑道就备降去了。我们打电话去秦皇岛气象台询问，对方没说出什么东西来。之后收到一条SPECI ZBSH 210910Z 20003MPS 1500 BR FEW003 BKN020 05/04 Q1017 NOSIG=，十分钟内能见度下降了1000米？太牛逼了吧。而且这条SPECI发错在METAR里，可见这个气象台的工作人员不经常发SPECI报文。
终于，我的767可以启动发动机了，fmc里没有国内机场的SID和STAR，所以只能飞国外机场。我找了RKSS和RJBB。这两个机场都有航图。打印后准备按照航图来飞。RKSS起飞没有问题，SID也和航图上瞒相符的。中间放了一点油，起飞时油加得太多了。我出去看了一会篮球，吃点东西。一小时后回来一看，怎么没有下降？可能我的设置还有问题。手动设定了低高度后，要设定ARR。怎么和RJBB航图上的STAR不一样啊，跑道也不一样。想起来，RJBB去年新建好的跑道，FSX里还没有做进去。ILS也没有。算了手飞吧，咣当，飞机坠毁在跑道前面。
感觉压差灯是什么？从来没听说过。也不知道有什么作用。武汉的飞机因此滑回了，MEL上有很多机务操作项，估计机务怕到了外站没法操作。看了FCOM和MEL，也没明白这个感觉系统有什么作用。我猜是把升降舵的阻力，传递回给操纵杆。