这个事也是前天听凤姐讲课的时候知道的。FAA对于委任代表，也就是Designated Aircraft Dispatcher Examiners (DADE)的培训有复训要求。
文件位置有点深，在8900.1的VOLUME 13的CHAPTER 3的“Section 3 Designated Aircraft Dispatcher Examiner Training”。戳
文中要求有每12个月一次的委任代表复训。国内似乎没有这个要求。
FAA关于委任代表的培训和复训
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作者归档：applepie
Aircraft Dispatcher Practical Test Standards
前两天参加凤姐的培训的时候，才知道FAA也有签派员考试大纲。名字叫PTS。其实PTS有很多，有飞行的、有机务的，签派只是其中一部分。以前听飞行员说过PTS，当时怎么没想到去看看有没有签派的内容呢。
文件可以从“FAA Home ▸ Training & Testing ▸ Airman Testing”位置里找到FAA-S8081-10D。国内有个相呼应的《飞行签派员实践考试标准》，但它是2005年按FAA-S8081-10B编写的，而且这个文件似乎没有正常的文件管理，我在局方网站上找不到。本文链接中的PDF文件是一个从网上下载的版本。
昨天没事的时候看了一下，发现一个我以前不知道的事。原来实践考试的时候，考生是可以查手册的。以前考试的时候，我都以为我要背出来。
以后拿这个文件作为给新人培训的大纲也很好。
CONVERSION OF MET VISIBILITY INTO RVR/CMV
我记得以前应该写过CMV的事情的呀，怎么又找不到了。难道我得了健忘症？以下是CMV的用法：
Where RVR is available, visibilities up to and including 1600m are expressed in RVR. All visibilities above 1600m are shown as CMV. A reported meteorological visibility must be converted into RVR/CMV by applying different conversion factors for the lighting elements in operation under day/night conditions.
摘自戳
不过有个春秋的朋友提出的问题我也无法回答：使用CMV标准时，国内公司如何计算备降标准？目前好像是法规空白。真希望能找个日本签派员来问问。
RMK中RI++的意思
SPUS31 KWBC 120405
SPECI COR RJBB 120405Z 05012KT 1500 R06R/0900VP1800D R06L/0800V1300D +SHRA BR FEW008 SCT025CB BKN035 17/15 Q1006 RMK 1ST008 4CB025 7CU035 A2971 CB OHD MOV NE RI++=
报文最后的RI++代表降水强度（Rainfall Intensity）大于30mm每小时。
参考网站：http://www.omnipot.jp/omnipot/aviation/wxterms.html。这网站还是日文的，用了翻译软件才知道意思。
最讨厌这种RMK里的奇怪报文，啥时候中国也发点奇怪的RMK为难一下外国人。
带有云高的起飞标准
被问到RKPS机场的起飞标准里800-1600m是什么意思？我想到的是起飞标准含有800英尺的云高要求，这种情况只在机场附近有重要障碍物时出现，而且以前在Jeppesen航图中从没见过这类标准的写法。
然后，经过千辛万苦，终于在一个几角旮旯的地方找到了。
《INTRODUCTION TO JEPPESEN NAVIGATION CHARTS》的126页左右：
外面的世界这么大，各种奇怪的东西真的好猥琐。
关于乘务员配置的一个小问题
现在遇到乘务员超时的情况增多了。前几天遇到一个小事，却让我们纠结了一会。某个航班在外站机组超时了。航班取消后，明日补班，但是无旅客。我们想，无旅客么乘务员就不用配全了，配一个乘务员就够了。但是乘务调度说不行，如果航班性质为补班就必须要按载客要求配乘务员，如果性质为调机，才可以配一个乘务员。
算了，那就申请调机吧，也不是什么难事。
后来我没事的时候去查了一下121部关于乘务员配置的要求。121.391的要求就是每50个座位配置一名乘务员。签派考试题目中有这题。但是我注意到还有一条121.591：合格证持有人载运经其批准的下列人员时，无需符合本规则第121.391条的要求。人员中包括机组成员。
而且，另一个证据，MEL的乘务员座椅故障时，不载客放行的最低数量为0，条件就是遵守FAR121.583（和CCAR121.591相同）的限制。
所以，我不是很有把握地觉得，如果没有旅客的补班，按121.591的说法，可以不遵守50个座位一个乘务员的要求。
但是我对这个做法不是很有把握，而且申请调机也不是很难，就算了吧，当我白折腾。
番茄炒蛋里加茄子了
SPECI ZSSS 281405Z 32008G15MPS 270V350 2000 +TSRA BR BKN030CB 20/16 Q1012 NOSIG=
雷达回波中出现紫颜色真的少见。
签字之路
最近被新人问需要多久才能签字放行？正好借此机会梳理一下。
STEP 0 大学本科（含）【65.7】
STEP 1 经历和学校课程的要求，俗称+1：
有民航执照（如飞行、情报、气象、管制）的+500小时课程
或
从零开始的1000小时课程【65.13】
STEP 2 理论和实践考试（有很大部分人被卡在这关，考试越来越难。）：
通过理论考试（理论成绩3年有效，65部R3后对参加理论考试没有经历要求） 【65.17】
在初次实践考试前6个月，在121部公司签派员监视下进行不少于90个工作日的实习。【65.17】
理论考试成绩3年内，通过实践考试（实践未通过，在理论考试3年内，重考实践）【65.19】
理论考试或实践考试未通过的，在30天后重新申请补考，再次考试时间与上一次间隔至少3个月。【65.19】
恭喜你！通过考试后你就拿到签派执照了，但还是不能签字！
STEP 3 根据公司签派员训练大纲的课程训练：
新雇员训练（40课时）【121.415】
初始训练（40课时）【121.431】
转机型训练（40课时）【121.431】
STEP 4 当你有了执照、有了机型，悲剧地发现还有跟班要求（有的公司在考执照前就开始跟班了）：
岗位跟班9个月（放行和监控岗位上不少于6个月）【AC-121-FS-2016-43-R1】
完成以上这些，差不多可以签字放行了。不过，今后还需要完成复训、熟悉、检查、认证循环，才能保持签字放行的能力（这才是重点）：
定期复训（20课时，12个月内完成1次）【121.439】
国内运行熟悉（5小时，12个月内完成2次）【121.501、AC-121-FS-2011-43 8.5】
国际运行熟悉（只针对国际岗位，每2年1次）【AC-121-FS-2011-43 8.4】
D类模拟机操作（每年2小时）【AC-121-FS-2011-43 8.4】
资格检查（12个月内1次）【AC-121-FS-2011-43 8.2】
胜任条件（12个月内满30天履行职责）【AC-121-FS-2011-43 8.2】<—这条存疑，65R3后已没有要求，但是咨询通告还在。
执照认证（36个月内1次）【121.501】
以上还不包括一些其他特殊运行的训练，比如ETOPS、极地运行、PBN、二放、除防冰、应急、DRM训练，还有其他大大小小的培训和开会。
苦海无涯。
（如果文中梳理不全，请补充）
（2023年根据65R3更新部分内容）
密码保护：合
FAA执照
隔了2个月，FAA的执照小卡片终于拿到手了。这信件真慢啊。
Fail Operational and Fail Passive
我记得我以前见过这两个概念，怎么找不到了，现在补上。
《AC 120-28D CRITERIA FOR APPROVAL OF CATEGORY III WEATHER MINIMA FOR TAKEOFF, LANDING, AND ROLLOUT》
A Fail Operational System is a system which after failure of any single component, is capable of completing an approach, flare and touchdown, or approach, flare, touchdown and rollout by using the remaining operating elements of the Fail Operational system. The failure effects of single components of the system, airplane or equipment external to the airplane which could have an effect on touchdown or rollout performance must be considered when evaluating Fail Operational systems. Fail Operational systems may be used to touchdown for Category IIIa (e.g., without a rollout system) or Category IIIb through rollout to a full stop. Use of a fail-operational system to touchdown in conjunction with a rollout system that is not fail-operational is acceptable as long as a suitable minimum RVR is specified in the operations specifications, for rollout.
Fail Operational代表系统中单个组件故障后，剩余的部件任然可以完成近进。
A Fail Passive System is a system which in the event of a failure, causes no significant deviation of aircraft flight path or attitude. The capability to continue the operation may be lost and an alternate course of action (e.g., a missed approach) may be required. A fail-passive system is the minimum capability system acceptable for Category III operation with a Decision Height not less than 50 ft. HAT.
Fail Passive代表系统失效不会造成严重偏离，但是继续近进的能力无法维持了。Fail Passive是50ft三类盲降的最低要求。
MEL翻译中的Slush
在737MEL 21-05中要求不在slush或gravel跑道上运行。但是中文把slush翻译成了积雪。这个英语翻译有些奇怪，对于冲压空气系统失效，我觉得任何污染物都不可以的。但是为什么这里唯独写了slush？
不管怎么样，翻译肯定不对。
这两天在和其他部门的人一起审核新版的MEL，我觉得英语翻译是一个很大的危险源。最好的办法是把中英文同时列出，并且找不同专业的人来检查。
A New Keyboard
这个键盘已经伴随我很多年了，从win98的年代用到现在。键盘背面是金属的，很重，极其耐用，不过为了继续使用这个键盘，我不得不购买带有PS/2口的主板。
前几天我买了一个新的Keyboard乐器。目前还是初学阶段 O(∩_∩)O
如何在航图上计算两个点的真航迹
我以前也没有在意过这个问题，直到学完FAA回来发现，我以前的做法都是不对的。
我们以前在做手工飞行计划的时候，题目中往往会给出高空的风向风速，同时题目中会给出计划的航路，两者结合计算当量风速(wind components)。
但是我们没有注意过高空风温的数据是基于真北的，而航图中的航路是磁北。这就是问题所在。
我们需要用航图尺，把航图上的真航迹测量出来。比如：我们要计算从IGROD到NULAR的真航迹。
我们需要用到”CP-RLX Ultimate Rotating Potter“。这个航图尺中间带有一个旋转的圆盘。先把尺子的主体对准航路上的两个点，再把圆盘上的箭头旋转到正北，且箭头的竖线和经线平行。因为我们是从IGROD到NULAR，所以看向左的箭头所指向的圆盘刻度。刻度为253度。所以从IGROD到NULAR的真航迹是253度（这和航图上的261是不同的）。
这个做法在高纬度地区是很有必要的，因为磁差很大。顺便再复习一下磁差的换算，”True to Mag, West is Best.“。这个地区有10W到9W的磁差。
有了真航迹后，再去和高空风温图上的风向风速去做换算，才能算出正确的当量风速，用来做手工飞行计划。
（虽然10度的磁差，换算与否对计算结果影响甚微，但是要以认真的态度，分清磁和真的区别）
MEL79-02 滑油滤旁通警告系统
有个738飞机在外站出现滑油油滤旁通告警。检查发现是警告系统故障，而不是真的旁通。所以可以按照MEL79-02保留故障。但是机组的疑问是，昨晚保留工作后，任然会出现旁通告警，是否还需按QRH操作。机组要求把“无需再按QRH操作”的说明写在O项内，或者写在故障记录本上。但是机务却不愿写。
新机长遇到能见度1500米，是我错了。
事情是酱紫的。某天一个新机长飞ZHCC。当时落地前天气是这样的。
METAR ZHCC 240800Z 18004MPS 140V200 1500 HZ NSC 09/04 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240700Z 18003MPS 130V200 1500 BR NSC 08/03 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240600Z 17004MPS 130V210 1500 BR NSC 07/03 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240500Z 17005MPS 140V200 1500 BR NSC 08/03 Q1014 NOSIG=
由于新机长在目的地的标准是800+800=1600米能见度或等效RVR1400米。机场没有报RVR（我一开始以为机场RVR坏了），能见度又不够。所以我认为备降去了理所当然。机组也的确去备降了。
我询问了气象台，自动观测上RVR大于2000米，但是报文中没有，这是为什么？他说能见度1500米以下才需要发RVR值。我就费解了，1500米时，又不发RVR。这和新机长的标准不就冲突了吗。如果1600米能落地，低于1500米时报RVR也能落地，反而正好1500米时不能落地？这是法规的BUG吗？
后来发现，是我业务不精。
《中华人民共和国民用航空行业标准民用航空气象第1部分：观测和报告》8.3.3 ：当主导能见度或正在使用的跑道的接地地带RVR值小于1500米时，应在报文中报RVR值。
换句话说，如果报文中只有能见度1500米，那就代表正在使用的跑道RVR也是大于等于1500米。
所以这个航班应该是不用备降的。
以后在放新机长的时候一定要小心这一点。
美国之行 – Luca Bencini
Luca是班上的同学，是个爱开玩笑的人。他有一架Mooney生产的小飞机，目前Mooney已经被中国人收购。他拿着杂志找我，问杂志上的中文广告是什么意思。我得知他已经是飞行教员，很久以前已经有签派执照，这次来再学签派，完全是因为兴趣。
我让他帮我买CR-3计算器。他还帮英国的同学买了VHF手台。看得出他是一个非常热爱飞行的人。
CR-3计算器的说明书-》CR-3 Instructions
B727的油箱限制
B727有个奇怪的油箱限制：“For Takeoff, Flight, and Landing, the fuel quantity in tanks 1 or 3 shall not exceed the fuel quantity in tank 2 by more than 2,000 lbs.”
原本我在学的时候没有在意这条限制。在我脑海里，就像B737一样，中央油箱（2号）肯定是可以空载的。这样对机翼翼根的负荷减小。
但是B727却要求中央邮箱不能少于左右油箱2000磅，中央油箱不可能空载，这是为什么呢？
后来课堂上的一个同学给了我答案：
727是一种飞得很快的飞机，可以飞到0.9马赫，比737的马赫大得多。为了达到这个速度，机翼更向后倾斜。两侧机翼中油的重心更靠后，再加上机尾有三台发动机的重量，使得727的重心靠后。中央邮箱比较靠前，如果中央油箱没有油，会造成重心超出后限。这就是为什么中央邮箱一定要有油的原因。
这个解答是非官方的，因为我没有找到727的AFM。
气象产品
美国签派可用的气象产品真丰富。下图是学校整理的气象产品要点。
其中比较有用的是WEATHER DEPICTION，用于查看多个站点的天气情况（MVFR和IFR），可以让你快速找出选择备降场的区域。还有LLVL SIG WX PROG，低空重要天气预告图，可以用来判断低空的积冰颠簸。国内用低空的不多。其他几个图以后再一一介绍。
如果国内的气象产品也能这么丰富就好了。
美国之行 – 牛排和超级碗
吃了几天方便食品，我们决定出去吃顿好的。我找了一家牛排馆:Outback Steakhouse。
这家牛排馆好像上海也有。最贵的是Rib eye，肋眼牛排。炸洋葱没什么好吃的，下次不点了。
吃完赶紧回酒店看超级碗。
