作者归档：applepie

我们的737-800是D类的？

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今天放行时被一个机组问到为什么738不是按D类标准放行。他的理由是今天的进近速度已经大于D类的速度了。

好吧，解释是酱紫的：

《CCAR-97FS-R1》：(二十)飞机分类
根据飞机审定的最大着陆重量在着陆形态下失速速度的1．3倍(即在人口的指示空速IAS)，将飞机分为下列A、B、C、D、E五类。

之后由咨询通告《AC-97-FS-2011-01》更新为：
5.1 类别的确定
飞机分类中所考虑的标准是飞机在跑道入口时的指示空速（Vat），它等于最大审定着陆重量着陆构型下失速速度 VS0 的 1.3 倍或是 VS1g 的 1.23 倍。如果 VS0 和 VS1g 都可获得，则 Vat 取计算结果的较大值。着陆构型由制造商或运营人定义。
5.2 类别的改变
飞机类别一旦确定，不因日常运行条件的变化而改变。经局方批准，运营人可以规定一个永久性的着陆重量限制（小于最大审定着陆重量），并用该重量计算 Vat 以确定飞机类别。
5.3 飞机类别与机场飞行区指标代码是两个不同的概念。在制定机场运行最低标准时应包含该机场可能运行的所有飞机类别。

现在需要知道738的1.23倍VS1g是多少就行了（性能说1.3倍VS0和1.23倍VS1g几乎相同）。由于这个失速速度的数值在波音的软件里可以计算，现在性能下班了就不麻烦他们了。有另一个方法知道这个数值。

AFM中有以下定义：

着陆速度 － 在正常着陆情况下，在50英尺高度时的最小速度。这个速度至少要等于着陆形态下1G失速速度的1.23倍。
基准速度，VREF － 这个速度等于襟翼40着陆形态下的着陆速度。

现在只需要知道，最大落地重量下襟翼40的VREF就行了。拿出QRH：

VREF

正好为141，咨询了性能，这个数值确切的应该为140.8左右，所以满足C类飞行的定义。

=====================================================

还有一个简单的解释，FCTM：5.2有以下内容：

进近类型
飞机进近类型用于直接进近。使用AFM列出的最大审核着陆重量来定义指定的进近类型。根据FAA标准，用于确定进近类型的速度为着陆基准速度（VREF)。ICAO和其它管理机构可能使用不同的标准。
后续的表格中又规定：在FAA标准下737-700为C类，737-800按最大落地重量分为C类或者D类。

综上所述，我们的737-800是C类。

MEL75-21-01-03A和燃油温度预测

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原本以为，我们公司不飞极地航路，就不会遇上燃油温度预测的事情。没想到767的MEL75-21-01-03A中有个对飞行中燃油温度的要求。在这一系列的MEL里最严格的要求是飞行中燃油温度保持在-30摄氏度以上。

不管MEL要求几度，我手头上都没有用来预测燃油温度的工具。性能值班说波音有软件，但我们公司没。虽然我们知道767飞飞新加坡这种地方，燃油温度肯定不会很低，当天飞过的机组报告燃油温度可以维持在-5度左右，但是我们没有官方的数据，放行时就较难解释。

MEL75-21-01-03A

 

====================以下内容属于本人猜测===========================

以下内容是我自己随便想想的，不能作为解决这个MEL问题的答案。

在MEL里搜索的时候，我发现燃油温度指示系统是可以失效的。燃油温度指示系统是测量左油箱的温度，那么失效后就肯定有另一种方法来测得燃油的温度喽？

MEL中说可以用外界大气总温来代替燃油温度指示。并给出了静温和总温的换算表。那事情就简单了。

MEL28-43-01SAT-TAT

根据以上表格对照飞行计划里的速度和风温数据。那几天新加坡航路上的最低温度是-50度左右。按M.80的速度算，总温就在-22左右，满足要求。如果飞莫斯科航路，最低温度有-65度左右，对应为-38度就不行了。不知道这样计算的结果能作为放行依据吗？

关于燃油平衡和地面传输燃油

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以前被灌输的知识是燃油不平衡是一件很危险的事情。前两天看到手册里关于空中燃油不平衡的说法原来是这样的。感觉被老师骗了好多年。

FUELBANL

 

经过上次地面燃油不平衡的事件后，我就一直在寻找地面串油的速度问题。虽然今天还是没有答案，但是从寻找的过程中也学到些东西。比如，找到了在AMM中详细的操作流程。

tanktotank

 

更详细的内容我就没能力研究了。各种看不懂的东西。至少知道了从任何一个油箱向任何一个油箱传输油量都可以。

地面燃油不平衡的处理

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今天遇上一个飞机因为前天漏油滑回，所以今天在执行航班前飞机上的剩油过多。而且昨天机务对飞机做了工作，或许试过车了，所以左右燃油不平衡，相差1吨左右。
遇上这个问题，我当时只想着如何平衡两边的油量，机务如何串油，但是机务迟迟不告诉我串油需要的时间，早成航班延误。
其实从反方向想，还有一个快速的解决办法，就是给油少的那个油箱加油。如果性能超重，可以拉一点货。

TAF预报中的积冰

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今天遇到个TAF中的积冰预报不会读，找了好久才找到最权威的出处。报文如下：

TAF UUDD 012255Z 020006 19006MPS 3000 BR OVC005 TEMPO 0200/0207 0700 FZDZ FZFG OVC003 640000 BECMG 0207/0209 6000 NSW BKN007

其中积冰项的高度和深度怎么都是0？

《中华人民共和国民用航空行业标准民用航空气象第6部分：电码》的航路预报ROFOR中有解释。4是积冰类型，000代表积冰底部<50米，最后一个0代表厚度直到云顶。

WMO的《WMO_306_vol I.1_en》中的航路预报也有相同解释。

至于为什么UUDD把航路预报的积冰内容报在TAF里，我就不知道了。也许是想强调一下FZ的严重程度吧。

738一个反推失效减载

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对于738飞机的一个反推减载有一个简单的方法：FPPM中

Thrust Reverser Inoperative
When dispatching on a wet runway with both thrust
reversers operative, an operative anti-skid system, and
all brakes operating, regulations allow deceleration
credit for one thrust reverser in the engine failure case
and two thrust reversers in the all engine stop case.
When dispatching on a wet runway with one thrust
reverser inoperative, the runway/obstacle limited
weight and V1 must be reduced to account for the effect
on accelerate-stop performance. A simplified method,
which conservatively accounts for this, is to reduce the
normal wet runway/obstacle limited weight by 1000 kg
and the V1 associated with the reduced weight by 2
knots.
If the resulting V1 is less than minimum V1, takeoff is
permitted with V1 set equal to V1(MCG) provided the
accelerate-stop distance available corrected for wind
and slope exceeds approximately 1600 m.
Detailed analysis for the specific case from the Airplane
Flight Manual may yield a less restrictive penalty.

757/767的FPPM里没找到有这句话。可以用“Slippery Runway Takeoff – No Reverse Thrust”这张表格减载。

反推失效保留对EEC有要求吗？

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今早遇到757的一个反推失效MEL，本来没什么问题的，后来机长说这个飞机昨天刚换过EEC，问我有没有影响？因为MEL中要求“相应的发动机推力控制操作正常”。我一时不敢确认“相应的发动机推力控制操作正常”指的是不是EEC。

但是我看了后面的机务维护信息后，我觉得“相应的发动机推力控制”指的就应该是EEC，机务验证的过程就是把EEC放在备用位，然后操纵一遍油门，看看是不是正常：

虽然机务给我的回答是两者不完全相等。总之，今后遇上EEC备用模式+反推失效的时候要留个心眼。

放错一个航班

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前几日，传说机务在给几架767装导航数据的时候把FMC弄坏了，造成某天上午一个机长说要FMC失效放行，那个767飞成都，我还没看完MEL，另一个席位的同事接到另一个机长的电话，说是询问一个MEL里翻译错误的问题。我当时很惊讶，为什么会有两架飞机出现相同的MEL。后来，我就把思绪集中在那个翻译错误上了。见下文：

34-61-01-01A
3）右 FMC 不工作——当两个 F/D 电门置于 ON 位,以飞行指引仪方式工作时,LNAV 和 VNAV 将接通。如果副驾驶的 NAV 源电门被选择到 L FMC 或 R CDU 位,只要接通任何一台自动驾驶仪,LNAV 和 VNAV 将接通。此外,如果左或中自动驾驶仪被接通或者左 F/D 在 ON 位,LNAV 和 VNAV也将接通。
RIGHT FMC INOPERATIVE – When operating in flight director mode with both F/D switches ON, LNAV and VNAV will engage. If the left or center autopilot is engaged, LNAV and VNAV will remain engaged.
程序:离地以后(使 F/D 置于 TO 方式),按要求使用 HDG SEL 和 FL CH 方式,直至左或中自动驾驶仪被接通。然后按要求使用 LNAV 和 VNAV。
Procedure: After liftoff (with F/D in TO mode), use HDG SEL and FL CH modes as desired until left or center autopilot is engaged. Then use LNAV and VNAV as desired.

机长的第一个疑问是上文中蓝色文字的翻译，会让人觉得LNAV和VNAV会“自动接通”，我觉得应该翻译为“可以接通”，更加好一点。机组觉得第二个错误是红字部分，让人觉得在离地之后再将飞行指引至于TO方式，而英文的解释明显想说的是在起飞前要把指引至于TO位。中文翻译没有把“WITH”翻译出来。

把以上问题和机务核实，再与机长沟通结束。我当时就没想到另一个机长飞的是新加坡，在南中国海上要求有两套FMC才能运行。因此，同样的MEL，飞成都的没问题，飞新加坡的就不行。

总结经验：1）下一次遇到新的MEL一定要完完整整看完MEL上的每个字再动手开始工作，不能看一段做一段。2）以后遇上问题，要找第二个签派员来复核。

建议：1）在MEL中的一台FMC失效的章节中，加入“RNP-10需要两台FMC”这句话。目前的MEL只提到“RNAV1/RNAV2”的要求。2）今后考试的时候，可以反向提问，比如“一台FMC失效，最先想到的是什么？”，而不是“RNP-10需要那些设备？”。

UUEE的冻雨，复飞是否考虑严重积冰的问题？

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前天刚接班，注意到UUEE的实况报很坑爹：METAR UUEE 301330Z 11004MPS 5000 -FZRA BKN007 M01/M02 Q0996 NOSIG RMK 57550320 07550327=。REMARK后的代码翻译见戳。07R跑道的摩擦系数只有20；07L的摩擦系数好一点点。此时距离飞机落地还有1小时30分左右。

我先打电话给平衡要了舱单上的实际无油重，再加上预计落地剩油，给他做落地性能的检查。预计落地全重为288262LB，根据下表中的报告刹车效应差检查落地所需场长：

计算为 8180 – 240 X 5.2 + (620 + 500) / 1000 X 280 + 0 + 520 = 7732

288的落地重量离340差了5.2个单位，每个单位减少240。加上标高的修正，修正海压为0996，查下表得修正 +500英尺。07L的海拔为620英尺，加上500英尺，为了计算方便我这里就近似算作1000英尺了，需要调整一个单位。然后是调整风速和坡度，按静风计算最保守，但是要查坡度时我就傻了，好像航图上没有直接标出跑道的坡度，我只好去查起飞性能表里的可用加速停止距离的坡度，这个坡度值很小，直接忽略。进近速度给他加了520英尺修正。反推不用修，因为污染跑道上可以用反推。

计算得7732英尺，因为图中的数据没有系数，所以要再乘1.15。最终结果8891.8英尺。查航图，小于跑道的可用着陆距离。不要忘了还需要做WET CHECK，按湿跑道查一遍，过程略。

前几天，Uncle Wang说道积冰对进近爬升的性能影响需要调整，原文见戳。我问了LWW，他说这个减载量是考虑机身上积冰对性能的影响，如果减载，那性能将差得太难看。波音把他写出来，有些推卸责任的感觉。见下表。

因为机场的标高不高，即使按照积冰环境调整 -37900LB，落地性能也满足。

把以上数据告诉机组，建议使用07L落地。此时离落地大约还有1小时。

然后，坑爹的报文出现了：METAR UUEE 301430Z 12002MPS 3000 -FZRA BKN006 M01/M01 Q0996 WS RWY07L NOSIG RMK 07550327 57550320= 摩擦系数稍好的07L居然有风切变。没办法，如果不行只能等待一会。

然后，更坑爹的报文出现了：METAR UUEE 301500Z 13003MPS 5000 -FZDZ BKN006 M00/M01 Q0996 NOSIG RMK 07720120 57720120= 两条跑道都变成了结冰，摩擦系数20。当我在1518分收到这条报文的时候，飞机已经在1516落地了。

====================华丽的分割线=========================

问了咪咪，得知咨询通告《AC-121-FS-2009-33航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定》中有以下内容：

对于摩擦系数0.2含以下的跑道，不能起降。所以说，虽然我问了落地的机组，他说落地感觉还可以，但是气象报文和雪情通告中的摩擦系数都是20，后续航班就不能起飞了。即使按“差”的跑道做性能调整也要拉掉大约3吨业载才能飞。

ZCZC OIB2110 301548
GG ZSSSOIXX
301548 UUUUYNYX
SWUU0234 UUEE 11301515
(SNOWTAM 0234
A)UUEE B)11301515
C)07L F)762/762/762 G)3/3/3 H)20/20/20 SFT
C)07R F)762/762/762 G)3/3/3 H)20/20/20 SFT
T)RWY CONTAMINATION 50 PER CENT.
MAIN TWY, TWY, ACFT STANDS AND APRONS PARTLY COVERED WITH
SNOW AND PATCHES OF ICE.)

====================华丽的分割线=========================

航班不能放行的决心已经有了，但是我纠结于后续航班怎么办？UUEE一直在扫雪，但是跑道还是积冰。本来我想等1650Z时出新的预报再做决定的，但是机组说要休息，此时UUEE当地时已经20点左右，我想夜晚肯定温度会降低，跑道肯定会更差。熬到1710Z左右，新预报出来了：

TAF AMD UUEE 301705Z 301718 VRB02MPS 1500 BR OVC004 TEMPO 3017/0109 0200 DZ FG VV001 TEMPO 0115/0118 0900 +SHSN OVC003 SCT010CB=

这个报文发得我更纠结，短时0200 DZ FG VV001。算了，机组要求休息到次日天亮，0500Z再飞。我就答应了。

====================华丽的分割线=========================

到我下班为止，跑道摩擦系数一直都没好，结冰也没有结束。但是有一件事出乎我的意外，晚上UUEE的温度在升高：
METAR UUEE 302100Z 23002MPS 3000 BR OVC004 03/02 Q1000 TEMPO 0300 FG RMK 75720127 25720120=
METAR UUEE 302030Z 22003MPS 3000 BR OVC003 03/02 Q0999 TEMPO 0300 FG RMK 25720120 75720127=
METAR UUEE 302000Z 22003MPS 2300 -DZ BR OVC003 02/02 Q0999 TEMPO 0300 FG RMK QBB090 25720120 75720127=
METAR UUEE 301930Z 22003MPS 2300 -DZ BR OVC003 02/02 Q0999 TEMPO 0300 FG RMK QBB090 25720120 75720127=
METAR UUEE 301900Z 22003MPS 1100 R25R/P1500N DZ BR OVC003 02/01 Q0998
TEMPO 0300 FG RMK QBB090 25720120 75720127=
METAR UUEE 301830Z 22003MPS 1000 R25R/P1500D DZ BR OVC002 02/02 Q0998
NOSIG RMK QBB080 25720120 75720127=
METAR UUEE 301800Z 22002MPS 1600 BR OVC003 02/01 Q0998 NOSIG RMK QBB090 25720120 75720127=
METAR UUEE 301730Z 00000MPS 0500 R25R/1100VP1500U FG VV002 01/01 Q0997
TEMPO 0300 FG VV001 RMK QBB080 25720120 75720127=
METAR UUEE 301700Z VRB01MPS 1100 R25R/P1500N -DZ BR OVC003 01/00 Q0997
TEMPO 0900 FG RMK 25720120 75720127=

UUEE和我们时差5小时，那应该越来越冷才对。有谁知道这是为什么？有个暖锋吗？

第三次口试

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我06年开始工作，记得第一次考执照口试的时候，我把预告图上的雷雨标记给忘了。现在是第三次口试，考官说技术上的内容就不详细问了，主要问了一些工作中的实际问题，把握大方向的问题，以及围绕气象判断的问题。考官说对于气象，签派员应该要有自己的判断。这种判断可以从原始的气象数据中得出，而不是从气象报文中得出。我觉得我离这一步还有差距。

我想先从定性的方面理解气象，随后才是定量。这也是我为什么想翻译AC 00-6A AVIATION WEATHER的原因。在翻译结束后，再从头以定量的方法学习一遍。

[ZT]20KM范围圈

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ICAO ANNEX4

11.3.3 A scale indication shall be given.

11.3.3.1 Except where this is not practicable, a distance circlewith a radius of 20 km (10 NM) centred on a DME located on or closeto the aerodrome, or on the aerodrome reference point where nosuitable DME is available, shall be shown; its radius shall beindicated on the circumference.

原文地址：http://www.dispatcher.cc/2011/05/26/20km%e8%8c%83%e5%9b%b4%e5%9c%88/

被问道国内航图上那个20KM的圈是什么？我也不知道。感谢Uncle Wong的文章帮我找到出处。原来他在2011年就知道了。

滑行时间的统计实验2

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对于滑行时间我还学着做了一个实验，实验内容是夏季和冬季的滑行时间是否相同？因为上海的天气夏季吹东南风，冬季吹西北风。跑道都是南北向的，由于从停机位滑行至两个跑道头的距离不同，因此我觉得滑行时间应该是不相同的。让我们用数据来检验这个假设：

首先我用和实验1相同的方法计算出了以下数据：

每天滑行时间均值 夏季（6、7、8月） 冬季（12、1、2月） 差（夏 – 东）
均值 20.19793 18.30689 1.89104
标准差 1.259552333 1.052648757 0.290696

设定一个零假设：夏季的滑行时间和冬季的滑行时间相同，所以有 夏季均值- 冬季均值 = 0。
设定一个备用假设： 夏季的滑行时间和冬季的滑行时间不相同，所以有 夏季均值 – 冬季均值 不等于 0。

在5%的显著性水平下，界限值为1.65个标准差，也就是 0.29069 × 1.65 = 0.479648。用零假设，也就是“夏季均值- 冬季均值 = 0”，也就是“均值为0”做一个样本之差的正态分布如下图：

再用数据中样本之差1.89104和0.48做对比，可以发现，1.89明显在界限值0.48之外。因此可以拒绝零假设，接受备用假设。

结论，在5%的显著性水平下，我可以说夏季的滑行时间和冬季的滑行时间明显不同。因此，在设定飞行计划的滑行时间时，应该把夏季和冬季的滑行时间分开设定。

 

滑行时间的统计实验1

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我一直对统计学有着浓厚的兴趣，可惜大学时的知识都荒废了。最近在带孩子之余看了点网易公开课的统计学入门，受益匪浅。一下内容就当是一次实验。如有错误之处，望指出。

首先，我从数据库中导出了最近一年所有737NG飞机的浦东机场出港撤轮档时间和实际起飞时间，两者之差就是滑行时间。选择737机型是因为737的ACARS比老飞机好。推出时间准确，减少手工输入时间上的偏差。不过还是有3%左右的数据是不符合逻辑的，可以从数据中剔除。最后有效数据一共11509个。

以下是这11509个数据的分布图，均值19.21772分钟，标准差6.597764分钟：

从偏度和峰度看都不能看作正态分布。根据中心极限定理，N次抽样后，抽样的均值就会服从正态分布。抽样的个数我选择11509/365=31.53，也就是平均每一天浦东的出港航班数。以下是抽样的均值分布图，均值19.22，标准差1.1749：

如果要求99.9%的置信区间，查表得3.1个标准差。19.22 + 1.1749 × 3 = 22.86分钟。

结论：我可以有99.9%的信心保证，过去一年中的任何一天，在浦东出港的滑行时间的平均值都在22.86分钟以下。

剖面图上的最低超障高度

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曾经被问到国内航图剖面图中的阴影是什么意思，当时感觉是超障的高度，但是NAIP的图例里面没有，也没有找到其他出处或解释。今天随便看看NAIP竟然被我看到了。在NAIP最后的“通报-0901”里，文中还说：“由于各机场具体情况不同，我局将逐步修改有关的进近图”。

这2009年就出的通报，怎么现在还没有放到正规的航图图例里面去呢？

原来737-700的几个小推力的备用EEC放行不需要做性能调整

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今天遇到个22K的737-700的备用EEC放行，我按800的方法，在FPPM里找不到调整的表格。原来，在TEXT部分说明了：

No takeoff speed adjustments or other performance
adjustments are required of Electronic Engine Control
(EEC) in alternate mode (ALTN & EEC switch
illuminated) for the CFM56-7B18, -7B20, -7B22, -7B24
and -7B24A engine thrust ratings.

Operation with derated and/or assumed temperature
reduced takeoff thrust is not permitted with the EEC in
the alternate mode.

so，没有性能调整。

ICAO FLIGHT PLAN CHANGES, r u ready?

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新版FPL电报格式马上就要实行了。随便看了一些网上下载的东西，PBN项和设备项的编排很坑爹。就像一锅乱炖，把所有的数据链，RNAV、RNP都汇聚在一起。要想把每个符号对应的导航方式的差别搞明白、分清楚，估计得要看不少资料。

网上找到的资料：

我能找到的最权威的文件：
Amdt 1, ICAO Doc 4444 FINAL (Blue Cover)

其他组织说明性的文件：
IATA_Information_Paper_on FPL2012
FPL 20102 Generic Guidance Material

下图是简单的说明，以备不时之需。设备项：

PBN项：