作者归档：applepie

ETOPS合适备降场的天气标准

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起飞前：ETOPS合适备降场的选择标准为ETOPS备降场的计算标准

起飞后、ETOPS区域外：落地标准，如果需要，可以更改ETOPS备件场

ETOPS区域内：就算ETOPS备降场的天气变得再差，也不需要更改备降场，只需要把天气告诉机组，航班继续向前飞。如果机组真的想备降，则机组可以不受ETOPS备降场的限制，任意选择周边机场，即使机场没有保障协议，但是所选择的机场必须高于其最低落地标准。

5018 气象雷达故障

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执行巴厘岛任务，起飞后气象雷达不工作。重置调开关后好，但是留有咨询信息。和机务沟通后得知5018有两套气象雷达接收装置，可以转换。

但是机组转换后也没用，说明可能是天线的问题。QRH上没有关于气象雷达故障的内容。我查看了运行手册要求在放行时航路上没有雷雨或危险天气，起飞后雷达不工作参考机型的使用手册。只有MEL中有飞行操作的备用程序要求：
1.禁止在云中飞行
2.上升下降时可能遇到少量云，必须保证飞机符合VMC飞行条件，否则不能穿越。。。。。。

最终和机组沟通结果：

1.介于目前气象雷达工作还正常，建议继续向前飞。到巴厘岛后让机务检查。
2.在飞出香港情报区之前（航程的一半）如果气象雷达不工作，则返航浦东。
3.飞出香港情报区后，我全程监控沿路机场，将雷雨信息通报机组
4.机组掌握好VMC的飞行条件（这个比较难）

机组同意，并在飞出香港前卫星电话沟通延误机场天气：

METAR RPLL 231200Z 13003KT 9000 SCT023 BKN100 29/26 Q1009 NOSIG RMK A2980=
METAR WBKK 231330Z 20005KT 7000 -TSRA FEW008 FEW017CB SCT035 OVC260 27/24 Q1010 NOSIG=
METAR WBGG 231330Z 20003KT 9999 FEW015CB SCT150 BKN300 26/25 Q1010 NOSIG=
METAR WADD 231330Z 03003KT 7000 -RA SCT017 26/25 Q1010 TEMPO RA=
METAR WIII 231330Z 19002KT 5000 BR SCT019 25/23 Q1010 RERA NOSIG=

首飞清州RKTU

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由于清州机场属于民航局飞标司咨询通告公布的特殊机场，该机场不仅地形复杂，并且可供我公司机组适用的进近程序比较单一，为了保证运行安全，将清州机场定为公司特殊机场。
1.机组只能使用24R跑道ILS进近，运控中心应严把放飞关，24R跑道顺风超标时，严禁放飞。
2.鉴于清州机场为特殊机场，根据咨询通告相关规定，将首航航班的运行标准定为：云底高至少高于该机场仪表进近程序规定的起始进近高度/高之上300米（1000英尺），而且该机场的能见度至少为4800米（3英里）。开航后每个航班必须由曾作为该航线飞行机组成员的机长带飞。
AC-121-17R1规定：在特殊机场运行，要求航空承运人向机组进行讲解，并保证机长在特殊机场飞行时符合下列要求之一：
a.在前12个日历月之内曾作为飞行机组成员飞过该机场（包括起飞和着陆），或曾使用经局方认可的机场图形演示设备或飞行模拟机进行训练并获得资格。
b.如果机场的云底高至少高于机场仪表近进程序规定的起始近进高度/高之上300米（1000英尺），且机场能见度至少为4800米（3英里），则进入该机场（包括起飞或着陆）时，可不对机长作出特殊机场资格要求。
公司安运部的规定是基于AC-121-17R1的，但是增加了只使用24R的要求。
于是杯具了：
1.发现通告说 24R的ILS不工作。而且这个通告已经存在多时。
2.根据航图，24R的VORDME近进方式的起始近进定位点高度为7000英尺。
综合以上两点，首飞RKTU的放行标准为云底高8000英尺，能见度4800米。根据当天气象报文：
TAF RKTU 221100Z 2212/2312 33006KT 4800 BR BKN012 OVC030 BECMG
2217/2218 8000 SCT012 BKN030=
METAR RKTU 221300Z 01003KT 6000 SCT007 BKN012 OVC030 16/16 Q1014
NOSIG =
所以航班备降了。。。。。。。

CRJ200的防滞失效放行

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7698防滞失效放行 ZSPD-ZUWX

首先湿跑道是不去的，浦东和万州都是好天。万州是CAVOK但是气温为33度。

跳过浦东起飞，先看看万州落地限制多少？万州2400米的可用落地距离，海拔2000ft下一点点。按放行要求60%全停，则实际落地距离为1440米，查QRH，见下表

2000英尺的标高，在1419和1485之间的落地重量为17000KG（保守值） 。对于CRJ200来说，空机重就要15000KG左右，已经没有装业载的可能了。

对于万州机场起飞：先用正常的起飞性能表查到最大起飞重量，然后再减去一个修正值，见下表：

按35摄氏度襟翼20静风起飞，最大起飞重量为22520，根据QRH的修正值为2100KG，最终的最大起飞全重为20420KG。

最终这个航班因为没有飞过去的意义，就取消了。感谢LWW的帮助。

守夜哪些事

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2230接班发现好多深圳航班没有起飞

2245发现桂林夜间通告不接受备降

2255给9359改计划，发ACARS，（后机组说ACARS坏了，但后来我又能收到报文，怀疑机组先前没开ACARS）

2301给9507改计划，发ACARS，19分机组ACARS回复收到

0120联系深圳塔台，询问9359消息。塔台回复不清楚。

0128再次联系深圳塔台，询问9359消息。塔台说不知道，我说进近是否知道，能否给个进近电话。回答没有外线，也不愿帮我问，要我去找站调。我怒

0130联系深圳站调，回答9359在1800米等待

0131发现CPL电报，表明9359去海口备降。

0140联系深圳气象，回答雷雨很快可以过去

0144帮虹桥起飞的9379问深圳站调落地间隔，站调回答要问广州进近

0145联系广州进近，回答要和深圳塔台沟通，5分钟后给答案。将此消息转告9379

0153联系海口站调，了解备件航班是否落地。回答说不知道，没有了解到备降信息。我将我了解到的信息告诉他。然后我联系海口塔台电话号码无人接听，可能号码不对

0154联系广州进近，回答深圳塔台要求30分钟一架间隔，将此消息转告9379

0209联系广州站调，问9508动态，回答还没有关舱门，起飞没有流控

0215联系海口站调，传真飞行计划和放行

0216联系深圳气象，回答雷雨不大，马上就能好

0222联系9359机组，了解备件情况并转告气象情况和回深圳的加油量

0233从落地报文了解到深圳有落地

0240联系9359机组，将深圳有落地的消息通知机组，得知他正在加油，

0245 9379机组报告海口不接受备降，要求我了解深圳周边的备降场情况，他自己叫了加油车，有补油的意思

0251联系广州区调，了解到海口已不接受备降，深圳30分钟一架。

0252接9379机组报告广州也不接收备降

0253联系广州站调，回答外场停机位满，的确不接受。我要求如果不接受备降就发通告，站调没正面回答，说可以去问管调

0254联系广州管调，回答说他只能协调，不能命令机场接受备降，也不能要求机场发通告，目前只有三亚肯接受备降（目前我仍然不知道，不接受备降的通告应该由谁发。能否接受备降难道要靠我亲自打电话问？）

0255联系9379，以上消息转告机组

0303联系海口，了解9375动态，回答还没有申请推出

0305接9379机组要求，确认广州是否可备降，如果不能，就改三亚作为备降场，并补油

0308联系广州站调，确认不能备降

0309联系三亚站调，确认能备降，且有767停机位

0310和9379协调，补油到28吨。改三亚作为备降场

0318联系平衡，重做9379仓单。

0344由于9359备降9360延误时间过长，重做9360计划

0348下意识联系深航签派，要求送计划，结果被人家痛骂一顿，原来深航不做我们代理（我实在搞不清这么多机场都是谁代理的，没有人整理这些资料，向深航签派表示歉意）

0349联系深圳站调，要求重新打印9360计划。

之后事态基本平息。。。。。。。

5小时内34个联系（电话或甚高频），外加15个左右无关的闻讯电话，共49次。这应该还不是最高纪录。

这就是中国民航的效率，已经进步了不少了。

伊春空难对民航系统的影响

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好吧，我承认我是标题党。这么大的题目我可写不了，我只是写一些我手边工作制度上的改变。1：鸡西机场站调打电话来要CRJ的落地标准，和CRJ的侧风标准。我说这些标准我们公司的签派都会控制的。对方说也要帮我们把把关，是他们领导要求的。2：公司安运部出了一个提高部分机场落地标准至新机长标准的文，这些机场涉及到：短跑道，无盲降，飞场压。但是我猜安运的人不知道大连也是飞场压的，结果就是这两天总是纠结于天气标准。然后安运又出一文曰：将提高标准之机场减少，且只提高非精密近进标准。朝令夕改是管理大忌，而且安运的人是否知晓飞行程序设计这件东西。我猜是不知道的，因为他们提高的标准是300米。国内落地标准都是来源于英里，1SM = 1600M,  1/2SM=800M，请问300M是多少SM?为什么定300M？是不是拍脑袋决定的？

希望伊春空难会对航空公司和局方提高运行管理水平有积极的影响，而不是越走越远。

美国METAR – Aeronautical Information Manual

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METAR PGSN 201154Z 04009KT 10SM BKN050 26/24 A2989 RMK AO2 SLP120 60000 70006 T02560244 10289 20250 51010 ?=

虽然RMK后的内容是给机器读的，但是内容依然很重要

一下提供两个参考文件：

第一个参考性文件->戳

第二个权威性文件《Aeronautical Information Manual (AIM) Effective 2/11/10》->戳

三班倒

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由于马尔代夫航线和将要开航的悉尼航线，造成757/767席位上可能会出现24小时都有ETOPS或二放的情况，所以改变了工作排班，向东航靠拢。结果就是在公司的时间长了，上下班的时间多了，本来4天开4个来回，现在要5天开6个来回。工资倒是没涨。人心动荡啊～～

无中生有的雷雨 + 被机务忽悠

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感叹一下大自然的伟大，从昨天12点过后，上海地区不知道从什么地方冒出来这么大的雷雨。雷雨好像是从浦东机场北面开始出现的，然后上海的各个地区都开始跟着下雷雨。在晚上5点左右，虹桥下了一场很大的暴雨。之后雷雨移动到了机场南面。希望有气象专家给我解释一下，湿润的空气如何变成雷雨的？
在此承认一个错误，在给818找备降场的时候，我错误的选择了南京。由于原来放行单上选的是杭州，我应该只允许找比杭州近的机场。
除了雷雨，在西安的一架飞机由于空速指示不一致造成一连串的仪表不正常，最后返航了，机务忽悠我说按照MEL34-01-01可以放行，我说这条是针对马赫数指示的不工作，然后机务就改口说还要去了解情况。回家后我看了MEL和MMEL。空速表不工作只出现在MMEL里34-01-02 Airspeed Indicators，而且这一条只针对300、400、500的飞机，所以对于738来说Airspeed Indicators是没有MEL可以放行的。

陈老师问问题

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问：机场报的跑道RVR是否就是正在使用的跑道？
答：根据Federal Meteorological Handbook No. 1 CHAPTER 7 RUNWAY VISUAL RANGE中的内容：
7.5.1 Multiple Runway Visual Range Sensors.At automated stations where it is applicable, RVR values for as many as four designated runways can be reported for long-line dissemination (see paragraph 12.6.7). At manual stations, only RVR for the designated runway shall be reported. 这里的designated应该就是所用的跑道。所以，如果机场用的是自动的RVR设备，这可能报出很多的RVR值。
这个问题，我还没有找到官方的答案。陈老师后来说在WMO里说到，报告的RVR应该是正在使用的跑道。但是因为WMO的文件是收费的，我现在找不到。
问：新机长的起飞备降场标准是什么？
答：～～～～～不清楚～～～～～～
陈老师说：开始选择起飞备降场的原因是，起飞够标准但是落地不够标准。
121 第121.669条 新机长的仪表飞行规则着陆最低天气标准：对于用作备降机场的机场，最低下降高(MDH)或者决断高(DH)和能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加，但是任何时候，着陆最低天气标准不得小于90 米(300 英尺)和1600 米(1 英里)。
今天说问的起飞备降场应该作为备降场来看。
比如1：机场云高60、RVR1000米，对于新/老机长来说可以起飞。这个机场的落地标准是60/800，则老机长不需要起飞备降场。新机长需要起飞备降场，因为任何时候新机长飞往备件场的天气标准需要90/1600。
比如2：机场云高120、RVR2000米，对于新/老机长来说可以起飞。这个机场的落地标准是120/2000，则老机长不需要起飞备降场。新机长也不需要起飞备降场。因为此时着陆的标准已经高于90/1600，不需要在120/2000之上加30/800。
问：报文里的NOSIG是什么意思？
答：～～～～～
NOSIG means that no significant change is expected to the reported conditions within the next 2 hours.
还有一个小东西我忘了，报文里面CIG表示VARIABLE CEILING。
最近乱七八糟的事情很多，接下去的时间要好好看看书了。前几天人家送我一条萨摩犬，养了4天，太吵了，被送回去了。小摩摩被送回走后，虽然家里老清净的，但是觉得很无聊。

2577两部应答机故障

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接班时位子蛮乱的，兰州禁航不说，还有一个2577回来时在广州区域两部应答机故障，tcas也不能用，幸好还是飞回来了。回来之后管制要求机组写情况说明。正好借此机会梳理一下故障的处置流程。可能不够完美，因为没有人告诉过我完美的操作方法。
签派员得到故障信息后，先查明飞机情况（时间地点、QRH、机长意图、乘客…）报告值班主任。应答机和tcas没有QRH。根据MEL不能放行下一段。
值班主任填写签派操作手册中《空中飞机故障地面处理进程单》。由于是应答机故障，所以不能满足RVSM空域运行的要求。（这一点我一开始没想到）
查看《AC-21-13在RVSM空域实施300米（1000英尺）垂直间隔标准运行的航空器适航批准》中有对RVSM设备的要求有二次应答机和自动的高度报告系统。目前设备已经不够此标准。但是可以根据《AC-91-07缩小垂直间隔（RVSM）空域的运行要求》中的 “飞行员和管制员特殊情况处置程序–应答机失效条款” 继续飞行。
签派员根据《签派员报告R01模板20081201更新.doc》报告情况。
如果觉得不确定是否是事故征后可以查《MH-T 2001-2004 民用航空器飞行事故征候》
如果得知有人员受伤可以查《GB 14648-93 民用航空器飞行事故等级》确定事故等级。
如果真的倒霉遇到事故、事故症候，还要填写《重大事件记录R00模板.doc》。然后在下班回家路上买张彩票。哈哈

转弯时的速度

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在起飞性能分析中,如果起飞方向上有一个无法越过的障碍物,你就需要考虑转弯.
如果转弯半径确定了,那么速度的最大值就确定了，这个速度称为V2maxnV= ( R * g * tan(坡度) ) ^ (1/2)
比如半径为2266米，坡度15度
V= sqrt( 2266 * 9.8 * tan(15) ) = 77.2 m/s = 150kt 这个速度是IAS，转换成TAS后就是最大的V2
如果速度太小也不行，如果你的速度已经接近失速速度，转弯时就可能失速。
通常审核的性能数据是在V2时能完成30度的坡度角（15度的坡度角加上15度的overshoot）时不会抖杆。这个抖杆速度可以在性能工程师手册里查表得到。比如查表得抖杆速度Vss为125kt，今天的V2是140kt。
cos(坡度) = ( Vss / V2 ) ^ 2 = ( 125 / 140 ) ^ 2n坡度 = 37.1度。因此这个V2可以做20度的坡度，还留有17度的overshoot余度。OK

CDA

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昨天在看RJBB的通告，有老长一段：
A1504/09
RJBB
B) 0905061500     C)UFN
E) OPERATIONAL TRIAL FOR CONTINUOUS DESCENT ARRIVALS(CDA) AT KANSAI INTERNATIONAL AIRPORT (RJBB) IS UNDERWAY. FOLLOWING PROCEDURES ARE APPLIED. 1. PARTICIPATING ACFT: FMS EQUIPPED ACFT WHICH IS OPERATED BY JAPANESE AIRLINES WITH ETA RJBB BTN 1400UTC AND 2200UTC. 2. AIRSPACE WHERE OPERATIONAL TRIAL FOR CDA IS OPERATED: KANSAI APCH CTL AREA AND CTL AREA. 3. ROUTES APPLICABLE TO OPERATIONAL TRIAL FOR CDA: THOSE ARRIVAL ROUTES FOR RJBB VIA KARIN, KAZRA OR EVERT AND JOIN TOMO ARRIVAL,MARIO ARRIVAL OR PEACH ARRIVAL. 4. CONDITIONS ON OPERATIONAL TRIAL FOR CDA: RADAR MUST BE IN OPERATIVE AT RELEVANT ACC AND KANSAI RADAR APCH CTL FACILITY. 5. REQUEST AND CLEARANCE FOR CDA: CDA ROUTES FOLLOWING ARE USED WHEN PILOT REQUESTS CDA AND WHEN ATC CLEARS CDA. THERE ARE ALT RESTRICTIONS ON CDA ROUTES. ATC MAY ADD ALT RESTRICTIONS WHEN NECESSARY DUE TO TRAFFIC CONDITIONS. CDA MAY NOT BE CLEARED DUE TO TRAFFIC CONDITIONS. 6. TIMING FOR REQUESTING CDA: PILOT SHOULD REQUEST CDA NOT LATER THAN 10 MINUTES BEFORE REACHING TOP OF DESCEND(TOD) WITH POSITION OF TOD AND EST TIME OVER KARIN,KAZRA OR EVERT. 7. REPORT OF BEGINNING DESCEND: ONCE CDA IS CLEARED BY ATC, PILOT SHOULD REPORT ATC OF BEGINNING DESCEND. 8. SUSPENSION OR CANCELLATION OF CDA: ATC MAY SUSPEND OR CANCEL CDA DUE TO TRAFFIC CONDITIONS EVEN AFTER CDA IS CLEARED. ALTERNATE INSTRUCTIONS WILL BE ISSUED WHEN CDA IS SUSPENDED OR CANCELLED. TO BE CONTINUED

查了一下wiki，CDA就是“Continuous Descent Arrivals”或者“Continuous Descent Approach”，就是从TOD点或指定高度之后，飞机一直保持大约3度的角度（应该是下降梯度的意思吧），直到截获ILS落地。油门始终保持在慢车位。这种下降方法也称为Optimized Profile Descent (OPD)。这种运行方法的目的是为了减少耗油和减少噪音。过去，人们认为CDA在繁忙机场是很能实现的。现在随着导航技术和飞机性能的提高，国际上几大机场已经开始使用了，比如London Heathrow Airport、Los Angeles International Airport。通告上看5月6日之后大阪就开始试运行了。我个人觉得这种给管制部门找麻烦、航空公司得好处的事情在中国很能推行。
就收到的通告看，CDA要求飞机装有FMS，有特定的空域和进场程序，必须有雷达引导，机组需要在下降前10分钟提出申请，机组需要向管制报告下降开始，管制可以取消或者暂停CDA。不知道以后大阪开始全面实行CDA后，对非CDA的航班会不会有影响。

飞跃宝岛

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据说这是中国国内航空公司的第一次。汗～～，幸亏最近和台巴子们关系好。哈哈，竟然不用批复就飞跃了。以后遇到这种临时改航路的事情，一定要慎之又慎！

波音和空客飞机的对比：油门

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第一，发动机系统的最大不同就是空客的发动机启动是全自动的，虽然不像开电视那样简单，但是不用人工监控发动机启动时的参数。一个叫FADEC的计算机包办了所有事情。
第二，在使用自动油门时候，油门杆也不是油门杆了。它更像一个开关，你只要把油门杆放到MAX CLIMB位置。自动油门工作时，油门位置不会回馈到油门杆上，因为油门杆是没有做动部件的。空客培训的时候，说这是他们比波音先进的地方，因为可以减少重量，减少机械机构，减少油门卡阻的可能性。哈哈，谁知道呢。静止的油门杆带来一个问题：当你不需要自动油门的时候，断开自动油门的瞬时，油门会变化。所以空客的发动机EPR参数上有个蓝点。表明了当前油门杆的位置。在断开自动油门前，你需要把油门杆拉回到自动油门的EPR位置，再按断开按钮。
第三，油门杆上没有复飞TOGA按钮，因为它有TOGA位置。需要起飞或者复飞的时候，直接推油门。不论在天上还是地上，飞行员都可以推油门来获得TOGA推力。
油门杆上还多了一个FLEX T.O.位置，用来假设温度起飞。但是这个位置同样是MAX CONT.的位置。如果油门在FLEX位，飞行员正好需要使用最大连续推力的时候，他需要把油门拉到TOGA或者CLIMB位，再放回到MAX CONT位。我觉得有点折腾。