昨天在看RJBB的通告，有老长一段：
A1504/09
RJBB
B) 0905061500     C)UFN
E) OPERATIONAL TRIAL FOR CONTINUOUS DESCENT ARRIVALS(CDA) AT KANSAI INTERNATIONAL AIRPORT (RJBB) IS UNDERWAY. FOLLOWING PROCEDURES ARE APPLIED. 1. PARTICIPATING ACFT: FMS EQUIPPED ACFT WHICH IS OPERATED BY JAPANESE AIRLINES WITH ETA RJBB BTN 1400UTC AND 2200UTC. 2. AIRSPACE WHERE OPERATIONAL TRIAL FOR CDA IS OPERATED: KANSAI APCH CTL AREA AND CTL AREA. 3. ROUTES APPLICABLE TO OPERATIONAL TRIAL FOR CDA: THOSE ARRIVAL ROUTES FOR RJBB VIA KARIN, KAZRA OR EVERT AND JOIN TOMO ARRIVAL,MARIO ARRIVAL OR PEACH ARRIVAL. 4. CONDITIONS ON OPERATIONAL TRIAL FOR CDA: RADAR MUST BE IN OPERATIVE AT RELEVANT ACC AND KANSAI RADAR APCH CTL FACILITY. 5. REQUEST AND CLEARANCE FOR CDA: CDA ROUTES FOLLOWING ARE USED WHEN PILOT REQUESTS CDA AND WHEN ATC CLEARS CDA. THERE ARE ALT RESTRICTIONS ON CDA ROUTES. ATC MAY ADD ALT RESTRICTIONS WHEN NECESSARY DUE TO TRAFFIC CONDITIONS. CDA MAY NOT BE CLEARED DUE TO TRAFFIC CONDITIONS. 6. TIMING FOR REQUESTING CDA: PILOT SHOULD REQUEST CDA NOT LATER THAN 10 MINUTES BEFORE REACHING TOP OF DESCEND(TOD) WITH POSITION OF TOD AND EST TIME OVER KARIN,KAZRA OR EVERT. 7. REPORT OF BEGINNING DESCEND: ONCE CDA IS CLEARED BY ATC, PILOT SHOULD REPORT ATC OF BEGINNING DESCEND. 8. SUSPENSION OR CANCELLATION OF CDA: ATC MAY SUSPEND OR CANCEL CDA DUE TO TRAFFIC CONDITIONS EVEN AFTER CDA IS CLEARED. ALTERNATE INSTRUCTIONS WILL BE ISSUED WHEN CDA IS SUSPENDED OR CANCELLED. TO BE CONTINUED

查了一下wiki，CDA就是“Continuous Descent Arrivals”或者“Continuous Descent Approach”，就是从TOD点或指定高度之后，飞机一直保持大约3度的角度（应该是下降梯度的意思吧），直到截获ILS落地。油门始终保持在慢车位。这种下降方法也称为Optimized Profile Descent (OPD)。这种运行方法的目的是为了减少耗油和减少噪音。过去，人们认为CDA在繁忙机场是很能实现的。现在随着导航技术和飞机性能的提高，国际上几大机场已经开始使用了，比如London Heathrow Airport、Los Angeles International Airport。通告上看5月6日之后大阪就开始试运行了。我个人觉得这种给管制部门找麻烦、航空公司得好处的事情在中国很能推行。
就收到的通告看，CDA要求飞机装有FMS，有特定的空域和进场程序，必须有雷达引导，机组需要在下降前10分钟提出申请，机组需要向管制报告下降开始，管制可以取消或者暂停CDA。不知道以后大阪开始全面实行CDA后，对非CDA的航班会不会有影响。

据说这是中国国内航空公司的第一次。汗～～，幸亏最近和台巴子们关系好。哈哈，竟然不用批复就飞跃了。以后遇到这种临时改航路的事情，一定要慎之又慎！

第一，发动机系统的最大不同就是空客的发动机启动是全自动的，虽然不像开电视那样简单，但是不用人工监控发动机启动时的参数。一个叫FADEC的计算机包办了所有事情。
第二，在使用自动油门时候，油门杆也不是油门杆了。它更像一个开关，你只要把油门杆放到MAX CLIMB位置。自动油门工作时，油门位置不会回馈到油门杆上，因为油门杆是没有做动部件的。空客培训的时候，说这是他们比波音先进的地方，因为可以减少重量，减少机械机构，减少油门卡阻的可能性。哈哈，谁知道呢。静止的油门杆带来一个问题：当你不需要自动油门的时候，断开自动油门的瞬时，油门会变化。所以空客的发动机EPR参数上有个蓝点。表明了当前油门杆的位置。在断开自动油门前，你需要把油门杆拉回到自动油门的EPR位置，再按断开按钮。
第三，油门杆上没有复飞TOGA按钮，因为它有TOGA位置。需要起飞或者复飞的时候，直接推油门。不论在天上还是地上，飞行员都可以推油门来获得TOGA推力。
油门杆上还多了一个FLEX T.O.位置，用来假设温度起飞。但是这个位置同样是MAX CONT.的位置。如果油门在FLEX位，飞行员正好需要使用最大连续推力的时候，他需要把油门拉到TOGA或者CLIMB位，再放回到MAX CONT位。我觉得有点折腾。

前一个白班的时候我就知道晚班时会有3个曼谷包机，所以我很早就去单位上晚班。小马哥跟我说浦东低云，已经有飞机出去备降了。我的席位上有一个航班已经去福州备降。大面积延误预案已经启动。我就知道今晚没法睡觉了。福州也不是一个好地方，从香港备降到福州的飞机一直在等待，领导让我把他弄回来，我被迫依次从福州站调》厦门区调》上海区调打电话，通知他们这个航班需要起飞。管制部门总是以我们没有二类运行的标准来限制我们飞回浦东，从法规上讲这个理由不能控制我们起飞。但从法规上讲，我的放行也是违法的。哈哈，反正运控领导就在边上。领导行政命令我放行的。
法规：第 121.633 条 仪表飞行规则的签派或者放行
除本规则第121.635 条规定外，按照仪表飞行规则签派或者放行飞机飞行
前，应当确认相应的天气实况报告、预报或者两者的组合，表明在签派或者放
行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或者高于经批准的
最低标准，否则，不得签派或者放行飞机按照仪表飞行规则飞行。
这一条规定了放行时的标准，通常是飞机在地面上的标准
第 121.667 条 仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准
(b)除本条(d)款规定外，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近，或者在
不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段，除非由局
方批准的系统为该机场发布了最新的天气报告，报告该机场的能见度等于或者
高于仪表进近程序规定的能见度最低标准。
这条的意思是，如果飞机在天上，就算机场气象条件很差，机组至少可以飞到最后近进定位点。但是文中的“由局方批准的系统”究竟是哪些系统没有明确说明，导致很多机组在空中听到机场通波施行二类运行，就不飞往机场了。
(c)如果驾驶员根据本条(b)款已经开始实施仪表进近程序的最后进近，并
在此后收到了较新的天气报告，报告的天气条件低于最低天气标准，该驾驶员
仍可以继续进近至决断高或者最低下降高。当到达决断高或者最低下降高，在
进近复飞点之前的任何时间内，只有符合下列条件，方可以继续进近到低于决
断高或者最低下降高并着陆：（略）
过了最后近进定位点，后一个重要点就是复飞点或者决断高。（我觉得文章想表达的意思就是：试降。工作中我们不允许说试降，机组经常说）
第 121.671 条 报告的最低天气条件的适用性
在按照本规则第121.665 条至第121.669 条实施运行时，最新天气报告正
文中的云高和能见度值用于控制机场所有跑道上的目视飞行规则和仪表飞行规
则起飞、着陆和仪表进近程序。然而，如果最新天气报告，包括从管制塔台发
出的口头报告，含有针对机场某一特定跑道的跑道能见度或者跑道视程等数值，
这些特定值用于控制该跑道的目视飞行规则和仪表飞行规则着陆、起飞和仪表
直接进近。
这里说到“管制塔台发出的口头报告”很重要，也是我们和机组之间的矛盾。按我们的理解，在最后近进定位点时，如果塔台报告云底高够标准，我们就认为符合121.667条，机组可以经过最后近进定位点继续近进直到决断高，如果不够，就去备降。
后来有几个航班都落地浦东了，在210多英尺的地方建立目视参考。这样一来至少几个曼谷包机都能飞了。这样忙到12点多，在虹桥备降了两个航班，在福州因为起飞标准不够，过夜了两个航班。一点过后终于有一点空闲的时间，看老王走了几盘象棋。2点多时，肚子饿，看到Papa Johns的订餐广告好诱人，可惜人家半夜不送。4点多开始，一连串的回港国际航班就要到了。似乎虹桥有很多空机位，都备降到虹桥。好不容易熬到早上，没想到我晚节不保，重庆发了一个RVR250米的特选报，曼谷重庆必然要去备降了，我马上给贵阳打电话。TMD贵阳机场没人，我马上给重庆区调打电话，终于联系到贵阳站调。8点半交接班完成，总共值班14个小时，已经超时了。
总结，这是我记忆中的第二次大雾，去年的1月12日也是类似的情况。如果下一次大雾值班我不能着急做计划，要多检查几次再发送出去。还要带好足够的干粮，哈哈。

说的ATC，我就有点恼火，平时去问个飞机情况时，态度总是很差，就像我们欠他钱一样。唉，算了毕竟我们生活在这个社会主义国家。
困扰我的一直是飞韩国方向的高度层问题，从浦东去RKSI或者RKPK从SADLI出境，高度层有270，290，310可用，过了NIRAT之后向北可以选270，330，这些是航图上明确写的。但是在实际运行中，经常是270飞到底，用软件算一下，如果以飞RKPK为例用290/330的飞行方式和270飞到底的方式对比相差300多kg油，如果飞RKSI，那油差的更多。为什么我发的FPL报是290/330的高度，但是飞机只飞了270呢？是管制这样调配的还是我们飞行员没有提出申请？
其次，我查了一下管制发的EST报：
ZCZC SBB5463 090721
FF ZSSSZXZX
090724 ZSACZQZX
(ESTZSHA/RKTT929-CSN369/A6340-ZSPD-SADLI/0727F330-RKSI)
和
ZCZC SBB5110 090653
FF ZSSSZXZX
090655 ZSACZQZX
(ESTZSHA/RKTT883-CSH829/A6361-ZSPD-SADLI/0658F270-RKPK)
一样是飞浦东飞韩国，为什么一个在330,一个在270？
以下是两个航班的FPL报：
(FPL-CSN369-ISn-B737/M-SDGHIRWZ/C
-ZSPD0655
-K0820S0890 LAMEN/N0441F290 A593 SADLI/N0447F330 A593 NIRAT DCT CJU B576 NUMDA
-RKSI0133 ZYTX
-EET/RKRR0023 REG/B5069 SEL/AHQR OPR/CHINA SOUTHERN NAV/RNAV5
RMK/ACASII EQUIPPED)

(FPL-CSH827-IS
-B738/M-SGJIRW/S
-ZSPD0150
-K0852S0810 LAMEN/N0455F290 A593 NIRAT/N0458F270 B576 DADGA DCT
-RKSI0133 RKTN
-EET/RKRR0022 REG/B5145 SEL/FQAM DAT/S RMK/ACAS)

B) 0904050246     C)UFN
E)ALL ACFT INTENDING TO FLY WI FUKUOKA FIR ARE ADVISED TO PAY SPECIAL ATTENTION TO THE FOLLOWING AND FURTHER INFORMATION, 1.AN OBJECT PROPELLED BY ROCKET WAS LAUNCHED AT 0904050230 FROM NORTH KOREA, AND ESTIMATED IMPACT AREA IS 280KM WEST OF AKITA AT 0904050237 AND PREDICTED IMPACT AREA IS 1270KM EAST OF JAPAN AT 0904050243 2.POSSIBLE FALLING AREA OF THE FLYING OBJECTS AND/OR THEIR DEBRIS AREA(1): AREA BOUNDED BY STRAIGHT LINES CONNECTING FOLLOWING POINTS, 404140N1353445E 402722N1383040E 401634N1383022E 403052N1353426E AREA(2): AREA BOUNDED BY STRAIGHT LINES CONNECTING FOLLOWING POINTS, 343542N1644042E 312222N1721836E 295553N1721347E 330916N1643542E RMK/IN THE INTEREST OF SAFETY, ATC WILL NOT CLEAR IFR FLT THRU ABOVE AREA AND FLW ATS RTE R211 GTC-AVGOK B451 KADBO-IGROD R347 NI-IGROD WHEN FURTHER INFORMATION ABOUT THIS OBJECT FIRING OBTAINED, REPLACED NOTAM WILL BE ISSUED.

竟然就是Safari！破解后，我安装了lighttpd，然后把pdf上传到文件夹里，用Safari打开就能看了，超级简单，中文支持超级完美，速度超级快。
马上要去学A321转机型了，这两天抓紧时间把FCOM看一下。最近财政紧张，FSX的A320插件就只好缓一缓再买了。

回上海后的第一个晚班，我改做738的席位，全国天气都正常，飞机都正常，平静的一个夜晚。第二天早上5点15分起床有点不适应，生物钟再一次被打破，我之所以5点15分就起床是因为想把各地机场的通告再看一遍，毕竟好久没值班了。
早上的航班目的地机场只有九江是特别的，只有一头盲降，还今天好风不大。做完昆明丽江的计划，我照例看一下昆明的起飞性能。昆明真的是春城，3月初已经出现25度的天了，回程的航班可能会有点限制。
做大阪的计划前，日本情报区和韩国情报区有大段的E文，说的是XX点和XX点之间有军事活动，XXX航路临时改变走向。想起前几天新闻里报道的，棒子和美鬼又在搞军演了，而且我觉得小日本也加入的，因为军事活动点出现在琉球群岛和日本以东等位置。朝鲜人民对此的回应是强烈的，经过朝鲜的航路都改变了。哈哈

今天给我们上性能的老师叫Steve（和苹果的老板Steve Jobs一个名字），是一个英国人，上课的时候习惯性问“Are you ok?”，他谈到这架737的时候好像显得满高兴的。他说可能的坠毁原因是，当签派放行时，阿姆斯特丹（两条跑道）的天气够不选备降场的标准。实际飞行时遇上大顶风，说不定飞机在机场上空已经油不够了。
然后他给我们看了些他收藏的视频：757近进太快的视频、空客319正常近进的视频、高原机场落地的视频、MD80重着陆视频、空客A380测试Vmu和侧风着陆视频。大家发现问题没有？空客教员放的的视频都是空客飞机成功落地的，其它牌子的飞机不是坠毁就是冲出跑道。说不定波音的性能老师只放空客坠毁的视频了。
顺便说一句：我印象中，今年坠毁的飞机怎么都是星空联盟的？

空客使用所有V1/Vr以及所有的V2/Vs范围来计算起飞性能，因此空客的起飞性能表上，只有一个最优速度，一个最大重量。这一点与波音不同，波音只使用固定的V2/Vs。所以，有时除了提供一个速度一个重量之外，还会计算改进爬升重量和速度。感觉空客软件要比波音的好，虽然我没有用过波音的软件。不过单从计算结果的生成上感觉，空客的就已经比波音的好很多了。

Vmu
Minimum Unstick speed is the lowest calibrated airspeed at and above which the aircraft can safely lift off the ground and continue the take off without encountering critical conditions.
不但要考虑机尾擦地，还要考虑翼尖和发动机擦地的情况

Vmcg
Minimum Control speed on Ground, from which a sudden failure of the critical engine can be controlled by use of primary flight controls only, the other engine remaining at take off power.
水平方向上,飞机必须被控制在跑道中线30Ft以内。
Vmca
Minimum Control speed in the Air at which aircraft can be controlled with a 5° maximum bank angle and no heading change.