这几天参加了jeppesen的会议。深刻感受到中国已经是个民航大国，但不是民航强国，甚至有些地方连发展中国家都算不上。
核心数据都在别人手上，软件开发能力也不如别人有活力，在政策上约束太多。
2017年jeppesen CONNECT会议
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作者归档：applepie
中国民航法规元素周期表
真的是脑洞大开的设计，还非常贴心地给出了对应FAR部号。
收藏了
B2500最后的落地
再见B2500
来自老俞的微信图片和视频。
ADS-C和CPDLC
前两天有人跟我说，飞澳洲的机组问我司是否有ADS-C的运行批准？我一下子愣住了。我想这么高端上档次的玩意儿，我司应该没有吧。然后翻翻运行手册，在数据链章节描述CPDLC的章节里，写了ADS-C的一些内容。但是运行规范中的确没有ADS-C的批准（在模版里也没有，只有自动相关监视-广播ADS-B的批准）。
所以我想，ADS-C我司的确是没有，但是为啥CPDLC章节里也有ADS-C的内容呢？难道这玩意不需要批准？
网上找找资料，ADS-C的服务是在ICAO Doc 4444里描述的。与ADS-B广播试不同，ADS-C是有明确对象的，也就是明确发件人和收件人的。它有下面机中类型：
- emergency and/or urgency mode ADS-C reports;
- event or demand ADS-C reports; and then
- periodic ADS-C reports.
除了emergency和periodic之外，我比较感兴趣的是event or demand ADS-C reports
an event contract, specifying the following:
1) a waypoint change event;
2) a lateral deviation event; and
3) a level range deviation event.
也就是说，机组偏离管制许可的动作，可以被系统发送出来。甚至大下降率也会激活非正常的报告（代表飞机非正常的下降）。
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飞机的情况如何呢？我不记得我司的A330具备ADS-C能力啊。我查了一下FCOM DSC-46-10-30-30，写的是：
自动相关监控-契约（ADS-C）向一个活多个以连接的ATC中心提供信息和监控数据报告。此动作是自动的，并且飞行机组可以看到。
只要飞机的ADS-C状态是已待命或者已连接，ATC中心即开始ADS-C连接，飞行机组检查ADS-C在MCDU上的状态。
而且ADS-C功能默认是在ARMED位，所以我司的A330具备的ADS-C能力，而且默认是开着的。
也许是机组在连CPDLC的时候飞机自动连上了ADS-C？？？？？我也不确定。
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我查了一下澳洲的AIP，的确在澳洲是提供ADS-C服务的。
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ADS-C需要审定嘛？我在CAAC的咨询通告里没有找到ADS-C内容。《AC-91-FS-06使用数据链通信系统的运行批准程序》太泛泛，没有针对ADS-C。
我在ICAO Doc 10037 Global Operational Data Link Manual （简称GOLD，好粗俗的名字）。文中说到使用CPDLC和／或ADS-C的话，需要局方审定的。不过目前国内好像还没看到。（如果有谁知道请告诉我。）
PS：我看到厦航787的FPL报显示飞机具备ADS-C能力，但是我不清楚厦航的运规里是否有ADS-C的条款。
猜错了，SNOWTAM里的R代表机坪污染物种类。
附件15，INSTRUCTIONS FOR THE COMPLETION OF THE SNOWTAM FORMAT
- Item R — The code for Item F may be used to describe apron conditions; enter “NO” if the apron is unusable.
R后面的内容代表和F项一样的污染物代码。我猜成了污染物厚度。
风险值与专家算法
最近在看一本讲机器学习算法的书。书中介绍了分类算法和线性回归算法。正巧公司在做运行风险控制系统的合格审定，审定中对各种风险仍然是“专家打分”、“权重调整”、“合并计算”的方式，计算出某个航班的风险数值。但是实际运行中，总觉得和实际情况有些偏差。
我个人认为，原因是其中“专家打分”和“权重计算”就带有主观性。看了机器学习算法的书后，学到书中介绍的“分类算法”，可以根据现有的定性数据，训练出一个专家算法，用来给后续的新数据定性，或者说分类。
比如我想训练一个：某个机场带有TSRA预报和航班是否备降的专家算法。我就需要用1000个飞行计划数据和1000个气象预报报文，将气象预报的内容与航班是否备降建立联系。用来预测今后航班遇到雷雨时备降的风险值。
这样的做法，比简单地由某个人类专家，对机场雷雨的影响作出判断，来的更科学。
如果，公司可以把运行数据格式化，特别是把放行的要素格式化，运用现在热门的大数据和人工智能算法，计算运行风险值，那么这样的风险控制系统就变得更有意义了。
气象报文开头代码的意思
以前只关心过METAR和TAF中的代码含义，从来没关心过报文开头的SACI34代码代表什么意思。我一直以为SA和SP还有FT代表着某个英文词组的缩写。但是我错了，这些代码并不是缩写，而是一种编码。
SACI34 ZSSS 221300
METAR ZSSS 221300Z 13006MPS 9999 SCT020 30/26 Q1008 NOSIG=
SPCI34 ZSSS 210544
SPECI ZSSS 210544Z 20005MPS 6000 -TSRA BKN016 FEW030CB OVC040 25/23 Q1005 BECMG TL0730 12005MPS NSW=
FCCI34 ZSSS 221014
TAF ZSSS 221014Z 221221 13006G11MPS 6000 BKN030 TX30/12Z TN26/21Z=
FTCI34 ZSSS 220920
TAF ZSSS 220920Z 221212 14006G11MPS 6000 BKN030 TX35/06Z TN27/21Z=
WSCI34 ZSSS 221050
ZSHA SIGMET 1 VALID 221100/221500 ZSSS- ZSHA SHANGHAI FIR SEV TURB FCST S OF N28 FL050/120 STNR NC =
通过网友找到的资料，在WMO（WORLD METEOROLOGICAL ORGANIZATION）的386号文件里《MANUAL ON THE GLOBAL TELECOMMUNICATION SYSTEM》中有关于这个报文头的描述。我很惊讶于国际气象组织能把这么多领域的气象资料编码在一个标准里，可见气象工作的严谨和积累。
代码的数据结构为 T1T2A1A2ii。以SACI34为例，S代表Surface Data，A代表Aviation Routine Reports，CI代表中国。
其他的代码大家可以慢慢查。文件戳这里->WMO_386_Vol_I
关于相似航班呼号的问题
AIM 4−2−4. Aircraft Call Signs
When aware of similar/identical call signs, ATC specialists will take action to minimize errors by emphasizing certain numbers/letters, by repeating the entire call sign, by repeating the prefix, or by asking pilots to use a different call sign temporarily.
所以在空中是可以临时指定呼号的，以前一直记得可以的，现在找到出处了。
针对联程航班，如果把同一个航班号的航班分在两个飞机上，理论上可以出现在同一个区域，只要指定不同的呼号就行了。但这样的确给管制员增加了巨大的风险。
CCAR121.353的无人烟地区是什么意思
121.353条的内容如下：
除经局方批准外，合格证持有人在无人烟地区上空或者在局方规定的需要配备紧急情况下进行搜寻和救援的设备的任何其他地域上空（局方在该合格证持有人的运行规范中规定）实施运行时，该飞机应当装备有下列设备。。。。。。
有人问我这个无人烟地区到底指中国的什么地方？
我只能说我也不知道。似乎国内没有人给过定义。
正好找到一份FAA的NOTICE：《Operations Over Uninhabited Terrain Areas》
The requirements of § 121.353 were implemented to increase the chance of survival and rescue for airplane occupants in the event of an accident or emergency in areas of uninhabited terrain. The Preamble to the Final Rule that amended § 121.353 in 1995 (60 FR 65832) did not attempt to change requirements for flying over uninhabited terrain, nor did it attempt to clarify or amend the definition of “uninhabited terrain.” The Preamble stated that defining uninhabited terrain is “not necessary …[s]ince implementation is on a case-by-case basis.” Currently, no legal interpretation that speaks to the definition of “uninhabited terrain” exists and none are expected.
妈的原来FAA也说没定义。顺手找到文中提到的1995（60 FR 65832）：
In addition, this rulemaking does not define ‘‘uninhabited terrain.’’ When the predecessor regulation to § 121.353 was proposed in CAB draft release 58–24 in 1960, ‘‘uninhabited terrain’’ was defined as ‘‘flights for long distances over frigid or tropical land areas for which the Director finds such equipment to be necessary for search and rescue operations because of the character of the terrain to be flown over.’’ When the rule was adopted, the wording was changed to provide the Administrator more flexibility in identifying uninhabited areas.
Since implementation is on a case-by-case basis through operations specifications, it was determined that the proposed wording was not necessary. This provision has been in effect for over 30 years without any problem about the meaning of ‘‘uninhabited areas.’’
其实我看不太懂1995（60 FR 65832）到底说的是什么，看样子是在修订规章时的流水账。
所以，FAA的解释说在1960年的时候有过解释，但是为了更便于管理者灵活地使用这一条，解决办法是在运规中case-by-case的批准。
但是我好像也没看到过有国内公司批准这条运规的。有谁见过请告诉我。
港澳台算国内燃油政策还是国际燃油政策？
首先，我想讨论的不是一个政治问题。
我想讨论的不是一个政治问题。
我想讨论的不是一个政治问题。（重要的事情说三遍）
为啥我说不是一个政治问题，因为CCAR中的“国际运行”对应的是FAR的”Flag Operation“。
根据FAR 110.2 Definitions
Flag operation means any scheduled operation conducted by any person operating any airplane described in paragraph (1) of this definition at the locations described in paragraph (2) of this definition:
(2) Locations:
(i) Between any point within the State of Alaska or the State of Hawaii or any territory or possession of the United States and any point outside the State of Alaska or the State of Hawaii or any territory or possession of the United States, respectively; or
(ii) Between any point within the 48 contiguous States of the United States or the District of Columbia and any point outside the 48 contiguous States of the United States and the District of Columbia.
(iii) Between any point outside the U.S. and another point outside the U.S.
可见Flag并没有和政治问题（国境线）有什么关系。
然后，在CCAR121中说了：
国际定期载客运行，是指符合本条(a)款第(1)项规定，在一个国内地点和一个国外地点之间，两个国外地点之间，或者一个国内地点与另一个由局方专门指定、视为国外地点的国内地点之间的运行；
那么局方在什么地方指定呢？经过厦航一位姐姐的指点。原来在运规A0023有”国内定期121部承运人到特定国外（地区）机场的国内运行”。如果有港澳台的机场需要按国内运行，那就可以批准在这一页上。
香港的ATC，加油。
这两天没值班，但是听说了CDM狗血的故事。因为上海的流量问题，造成广州流量问题，然后是香港，最后影响到整个东南亚。
香港的ATC是好样的，把事情一五一十地都说清楚了。“不是我要流控哦，是上海和广州的原因”。我非常赞同香港这种有话说明白的做法，同时非常反感国内通告里的“XX流量下降50%”的粗线条管理方式。
记住这一天，CDM终于走出了国门。
调机飞行需要遵守什么样的性能限制？
因为最近的一件小事（某个新飞机在EFB里找不到性能表），引起我一个思考：调机飞行是否需要使用起飞性能表？
因为调机飞行不属于121部运行，只属于91部运行。因此我从91部中找答案：
第91.505条 运输类飞机重量限制：
(b) 涡轮动力运输类飞机运行时不得违反飞机飞行手册，起飞时应当符合下列要求:
(1) 起飞重量不超过该飞机飞行手册中在机场标高和起飞时环境温度下所规定的起飞重量;
(2) 在飞往计划着陆机场和备降机场的飞行中，按正常的燃油和滑油消耗量，使到达的重量不超过飞机飞行手册中批准的在所涉及的每个机场标高和预计着陆时环境温度下所规定的着陆重量;
(3) 起飞重量不超过飞机飞行手册中所示的重量，以符合考虑到以下因素所需的起飞最小距离:机场标高、使用跑道，跑道有效坡度和起飞时的环境温度与风的分量。(c) 涡轮动力运输类飞机起飞时，应当符合本条(b)款及下述要求:
(1) 加速—停止距离不大于跑道长度加上安全道长度(如有时);
(2) 起飞距离不大于跑道长度加上净空道长度(如有时);
(3) 起飞滑跑距离不大于跑道长度。
可见91部中，没有对跑道的湿情况有要求115%，也没有对60%全停要求（121.195）。也没有对起飞越障有要求（121.189）。
但是由于起飞梯度、着陆梯度等限制是在25部里的，因此我觉得还是需要遵守。
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所以，我个人觉得，调机在极端情况下，可以不使用以往正常航班的起飞性能表。只是我不知道性能软件能否计算。性能告诉我的答案是可以使用FCOM的PD章节，中的各种表格计算。我看了一些后，觉得还是等起飞性能表吧。呵呵。
另外，我一直好奇，在航展上垂直起飞的737max和787的起飞性能按什么计算的？
FSOP安全属性的6个方面
有点头晕
今天想说真话的愿望非常强烈
不知道为什么，这两天想说真话的愿望非常强烈。请允许我发两句牢骚。
最近又双叒叕搞大检查了。我个人认为这样检查没用，工作上的问题不是依靠检查出来的。在目前民航这种高压的安全环境下，没有哪个运行控制部门会傻到故意违反法规操作。工作可能被拿来说事的“问题”，都是被逼的，都是外部而来。
更别提什么“上报自查问题，并限期整改”之类的傻话了。就像我之前博客中说到过了，问题的cause不是在运行控制体系内部，运控体系只是own the problem。自查发现能解决的问题，早就自己解决了，还轮得着上报？自查发现不能解决的问题，上报了就解决得了。（我现在的想法，以后所有问题都上报，管他是否能解决。也许我会成为公司安全管理里的恶人或异类。）
以前有人告诉我，假话不能说，真话不能全说。但是最近发现民航的安全管理工作越走越歪。真话窝在心里不说，越来越难受。
Problem Ownership 与一条发错的报文
工作这些年，越来越感觉到，工作中的差错不是简单因为技术不到位，不是简单因为责任心不到位，而是因为群体性、制度性的懒惰、偏见、妥协造成的。
在讲述今天这个案例之前，先来说一下“Problem Ownership”的概念。
这个“Problem Ownership”的概念，是在我翻译一本讲安全管理的书的前言时学到的。在中国的文化中，如果你说“这个人有问题”，往往默认“问题”出自这个人自己身上。就如同说“这个人很有钱”一样。
但是，从逻辑上说，“Problem”，可以分为“Ownership”、“Fault”、“Responsibility”。简单举个例子：
你隔壁家的熊孩子打碎了你家的窗子。
你的窗子坏了，所以你“拥有问题”，“Ownership”。
熊孩子砸坏了窗，所以是熊孩子的“错”，“Fault”。
熊孩子的爸爸可以赔偿窗子的钱，所以熊爸有“责任”，“Responsibility”。
通过这种思路，大家不难发现，解决问题的关键，是找的“责任”。其他两个要素并不会让事情向好的方向发展。
假设没找到熊爸，熊爸不会主动承担责任，反正坏的窗子又不是熊爸家的。你可以对熊孩子百般职责，甚至惩罚“Punishment”。但是熊孩子可以不听啊，你能拿一个孩子怎么办呢。路人会说：“谁让你家的窗子那么易碎，你只能自认倒霉”。最后你无奈自己掏钱修好了玻璃，并且不得不加装了防撞网，窗子变得不像窗子了。或许发展到你心理变态，开始报复社会，用石头砸别人家的窗户。
综上所述，平时生活工作中，问题的“Ownership”和“Fault”是显而易见的，也是简单粗暴的，也被“领导”以为是“行之有效”的。而有责任解决问题的人“Responsibility”，往往躲在幕后。
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案例是这样的：
某个航班机组手上的飞行计划航路和提交给ATC的FPL航路是不一样的，造成了航班飞错航路。
为什么飞行计划航路和FPL航路会不一样呢？
因为签派员在制作计划后，航路更改，自动生成了CHG报文，但是CHG报文发送前，签派员人工删除了CHG的第15项。造成飞行计划的航路没有与FPL报文相同。
为什么要发CHG报文，而不直接发一遍FPL报呢？
因为要使用CDM协调时间，提早3小时发送FPL报，等飞行计划计算完毕后，根据新的FPL生成CHG报。
为什么签派员手工删除CHG的15项呢？按理说直接发送自动生成的CHG报，就能够修改FPL的航路啊？
因为中南转报中心不接受CHG航路15项，必须发送CNL报文后重新发送FPL。如果发送CHG的15项，那么CHG报文会被REJECT。为了减少被REJECT的次数，制定了临时措施，要求签派员对比新老航路是否有区别，如果仅仅是高度的区别，那么可以删除第15项再发送CHG。避免一次REJECT。
正巧前一天使用了外籍机组航路，总成当天先发送的FPL模版报文和飞行计划航路真的不一样，系统成功的生成CHG报文，但是签派员习惯性地删除了其中的15项。造成发送的航路和系统不符。
首次FPL发送的航路：….G471 PLT A599 ELNEX G204….
飞行计划航路：….G471 XEBUL H22 DST B221 SHZ G204….
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从上面的案例可以看，问题的Ownership在公司。问题的Fault在签派员没有认真比对航路，造成漏发CHG15项。
那么谁是问题的“Responsibility”呢？我觉得至少有：
1、CDM制度。个人觉得CDM仍然是个封闭、低效的系统，没能做到公平和开放，同时首次提交FPL的要求时间过早，实际飞行计划还没做好，公司为了抢时间，不得不先发送“模版”FPL，之后再次CHG。造成了存在“新旧报文”这样的怪胎。
2、中南转报中心。转报中心无法直接处理CHG航路15项的原因不得而知，但是我觉得既然CHG是合法报文，那么就应该处理。不处理CHG15项，反而REJECT报文的做法，是造成需要频繁对比“新旧报文”的原因。
3、内部流程的制定者。也许是无奈+偷懒，流程设计者将内部流程设计成依靠人力比对航路一致性。人总有疲劳、疏忽、懒惰的时候。
4、系统落后。系统假告警过多，造成签派员养成忽视问题的“习惯”。
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感悟：
在我做部门的安全管理工作时，经常会发现类似的案例，或大或小。我有时也会因为无奈和偷懒，制定一些“无耻”的应对措施。因为我感到无力，难以发现、解决那个躲在幕后的Responsibility。这就是为什么我对国内的安全管理是持悲观态度的。
JEPPESEN落地标准边上的各种规范
被问到有些航图边上既不是TERPS也不是Standard，什么都没标，代表什么意思？我表示我也没注意过。
然后就去找了一下Jeppesen的说明。原来没标就是代表什么都不是。代表它和其它几个标了的都不同。（大笑）
上面说的是落地标准的计算方法。另外还有保护区的设计规范分TREPS和PANS OPS，有些航图上也会什么都不写。
一个例子是冲绳机场：
然后在JEPPESEN的一个很不起眼的地方找到了说法：
注意最后一行小字Note：如果不写PANS OPS又不写TERPS，就代表这个机场UNKNOWN。（大笑）
密码保护：手册编写人的责任 – 写在大运行前
我要哭了
喜欢看云
在果壳网看科普文章时，发现一个有趣网站：https://www.wmocloudatlas.org/search-image-gallery.html
它是国际气象组织的一个在线图片库。可以搜索各类云的图片。还记得我曾经在翻译气象文章时苦于找不到各类云的例子吗？还记得气象书本里那些陈旧的图片吗？
有了这个网站，就能好好学习云的分类了。
果壳网原文：http://mp.weixin.qq.com/s/wfIPQJJqprOjO-tM2QSoNQ
起飞一发失效直线离场的终点在哪里？
前几天被问到，如果没有特定的一发失效应急程序，那么如果起飞时单发了，那就应该直线立场。但是，这个直线离场的终点在哪呢？啥时候可以安全转弯呢？或者说，性能分析的终点在哪呢？
《AC-121-FS-2014-123飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范》内规定了：
9.3.2.1起飞航迹的终点：
在起飞超障分析中，起飞飞行航迹的终点可以是下述四者之一：
1)飞机加入航路，达到航路最低安全高度（MEA），并且可保持不小于一定数值的爬升梯度，对于双发、三发和四发飞机，该数值分别为1.1%、1.4%和1.6%；
2)飞机能够满足航路超障要求；
3)飞机达到了最低等待高度，以便加入进近程序着陆，或盘旋上升至一定高度以满足本条1或2的要求；
4)飞机飞到进场或进近航迹上一个可以安全进近着陆的位置和高度。 在此位置和高度之前，必须满足起飞一发失效的超障要求，但不一定需要达到标准仪表进近程序要求的所有高度。
在我没看咨询通告之前，我脑海里的答案是MEA航路最低安全高度，似乎没有多少距离讲法。所以我认为直线离场也是一样的。但也有飞行员问我，保持一边直线飞，前面没有航路啊，哪来的MEA呢。啥时候算结束呢？
有人说答案是50KM。我就奇怪这50KM的说法是从什么地方来的？咨询通告里明明写的是高度啊，哪来的距离要求？有人解释说这个50KM不是法规要求。法规对于单发后直线立场的终点，没有要求。更正，25部和121部中有1500英尺为起飞航迹终点的描述。详见评论。《AC-121-FS-2014-123》只是对一发失效应急程序的要求，不是对直线离场的要求。
这个说法是不是还存在争议？反正有些机组在直线离场后，对于啥时候可以转弯，还存在疑惑。也许这是个法规的空白吧。是不是可以在飞机高于机场1500英尺后开始转弯？