我承认以往不太在意情报区的通告，因为情报区的通告都是又臭又长的。由于被发现澳大利亚有很多限制区，因此才有兴趣对情报区的通告和限制区多加关注。
形如通告：

YBBB
(D2456/11 NOTAMN
Q)YBBB/QRRCA/IV/BO/W/000/220/
A)YBBB B)1105180600 C)1105180930
E) DARWIN NORTH-EAST AIRSPACE R230B ACT
F)SFC G)FL220)

看了澳大利亚的AIP，整个大陆被分成两个情报区YBBB和YMMM，达尔文在YBBB，限制区较多。情报人员说可以穿越或绕飞限制区的。我很想知道在限制区内飞行需要做些什么。因此查了澳洲的AIP，得到了以下结果：

AIP 5 AIRSPACE RESERVATION,PROHIBITED,RESTRICTED AND DANGER AREAS
5.3.1 Flight within RPD Areas
5.3.2 Flight within active Restricted Areas is subject to the conditions published in AIP(ERSA & DAH) and NOTAM.To obtain access to a restricted area or airspace pilots must request approval from the Controlling Authority (see ERSA PRD). When an ATC service is available within that airspace,approval may be requested from ATC directly ,in the same manner as a clearance request to enter controlled airspace.
5.3.2.1 In order to assist with shared use of airspace, all restricted areas have been allocated an RA conditional status. This status will give an indication as to the likelihood of obtaining a clearance to fly through restricted airspace. NOTAMs may be issued to indicate changes to the RA conditional status; which should be checked prior to flight planning.
5.3.2.2 RA CONDITIONAL STATUS LEGEND:
Conditional Status RA1: Pilots may flight plan through the Restricted Area and upon resquest will be granted a clearance from ATC when the area is active unless a NOTAM indicated that a clearance is not available.
Conditional Status RA2: Pilots may not flight plan through the Restricted Area or expect a clearance from ATC. However,tracking may be offered through the RA on a tactical basis by ATC unless a NOTAM indicates otherwise.
Conditional Status RA3: Pilots may not flight plan through the Restricted Area and clearances will not be available.

关键是Conditional Status RA1和RA2的区别，我对RA2的翻译还不是很明白，感觉意思是：除非ATC允许，否则不能发经过限制区的flight plan。

然后我去查了ERSA中的PRD章节，找到了航路经过的限制区都是RA2的：见截图

我觉得澳大利亚的限制区以RA1/2/3的表现形式很方便，而且在PRD章节的最后还附上了LIST OF RELEVANT CONTACT NUMBERS，每一个限制区都有电话号码。我不知道在放航班前如果计划穿越RA2的限制区，需不需要给相应的CONTACT NUMBERS打电话申请？也许是我多虑了。

交接班时已经很多航班班备降了。因此晚上回港的国际航班一律控制在7点以后落地。没想到858没有通知到，正点起飞了。834和844都得到了控制。结果858成功抢到位子，备降虹桥。之后834在空中等待了有15分钟，虹桥一直说没机位。844接踵而至。

昨晚遇到的困难有：

指挥处说东区已经停满，同时西区不能停国际航班。（指挥处的这个规定有点脑残）

虹桥机场一关三检不是24小时的，半夜打电话过去没人，因此备降了旅客也不能下飞机（拿人民的钱不为人民办事）

总结经验为：

遇到如此大雾，不如放弃浦东出港航班，保障虹桥出港航班。还可以腾出机位给后面来备降的航班

以后落西区的航班都不下客，旅客在飞机上闹也没用

有16个虹桥浦东调机，安排时间间隔5分钟一架，前一日晚就把油加好，舱单画好。机组到了就能走，如果不能走就扔一边，保障虹桥航班。

控制国际回港航班时间，必须和机组或代办用电话明确说明。不使用acars

近进会在机组进入前就问机位，所以如果机位确定可以早点发给机组

不要相信气象预报。大城市的预报也不能信。

话说813起飞延误了，马累机场将在1900Z关闭，由于跑道需要紧急维修。我们的航班预计在1840Z落地。我接班后在1500Z左右打了一圈电话，从机场admin打到地面代理。后来人家地面代理的manager打电话回复来说，同意晚关闭30分钟，就是1930关。我算了一下767过站50分钟么说长不长说短不短，再说人家机场也不是傻子，难道你上完客时间超过了30分钟，他还不让你起飞？

到了1900Z，我给机组打个卫星电话，想问问情况和进展。结果和机组又是话不投机。某机组说加30分钟，这点过站时间肯定不够，国内这点时间都不够，在国外更不够，我还没插上话呢，话都被他说了，说要让我再协调，他那没法协调。唉～本来想关心一下的，谁知道碰一鼻子灰，心情极差。

想想马尔代夫的这30分钟我给他们去协调为什么？我又没捞到什么好处，年终奖也不多发点。从通告上讲我还是违规放行的。不如直接睡觉，等到明早11点再飞不是蛮好么，大家都可以睡的安稳。帮他们改计划、打电话、和说听不懂英语的马尔代夫阿三打电话，到头来机组也不对我说声谢谢。

还有一点，我刚发现，马尔代夫周边最近的一个机场好像是VOTV特里范德朗，但是航路距离有358，但是767的单发一小时距离是354。因此我的放行的确不合法，因为选不出起飞备降场。

这件事情蛮搞笑的。话说天津机场在11月8日生效果一个通告，把16R的着陆最低标准变成：最低下降高347米，能见度5000米。因为通告发的不详细，很容易让人误解。我看到通告后第一时间就给天津机场去了电话问了此通告的含义，人家说此通告只针对非紧密进近的标准，对ILS不影响。此后我就没再关心过此通告，都心里有数了。

结果今天（12月12日）在放行的情报员值班说这个通告把天津的标准提高了。唉，我只能给她回了电话，告诉她这个通告的实际意义，以及我一个月前给天津机场通电话的内容。

我怎么觉得我是情报值班，她是签派员啊？

2230接班发现好多深圳航班没有起飞

2245发现桂林夜间通告不接受备降

2255给9359改计划，发ACARS，（后机组说ACARS坏了，但后来我又能收到报文，怀疑机组先前没开ACARS）

2301给9507改计划，发ACARS，19分机组ACARS回复收到

0120联系深圳塔台，询问9359消息。塔台回复不清楚。

0128再次联系深圳塔台，询问9359消息。塔台说不知道，我说进近是否知道，能否给个进近电话。回答没有外线，也不愿帮我问，要我去找站调。我怒

0130联系深圳站调，回答9359在1800米等待

0131发现CPL电报，表明9359去海口备降。

0140联系深圳气象，回答雷雨很快可以过去

0144帮虹桥起飞的9379问深圳站调落地间隔，站调回答要问广州进近

0145联系广州进近，回答要和深圳塔台沟通，5分钟后给答案。将此消息转告9379

0153联系海口站调，了解备件航班是否落地。回答说不知道，没有了解到备降信息。我将我了解到的信息告诉他。然后我联系海口塔台电话号码无人接听，可能号码不对

0154联系广州进近，回答深圳塔台要求30分钟一架间隔，将此消息转告9379

0209联系广州站调，问9508动态，回答还没有关舱门，起飞没有流控

0215联系海口站调，传真飞行计划和放行

0216联系深圳气象，回答雷雨不大，马上就能好

0222联系9359机组，了解备件情况并转告气象情况和回深圳的加油量

0233从落地报文了解到深圳有落地

0240联系9359机组，将深圳有落地的消息通知机组，得知他正在加油，

0245 9379机组报告海口不接受备降，要求我了解深圳周边的备降场情况，他自己叫了加油车，有补油的意思

0251联系广州区调，了解到海口已不接受备降，深圳30分钟一架。

0252接9379机组报告广州也不接收备降

0253联系广州站调，回答外场停机位满，的确不接受。我要求如果不接受备降就发通告，站调没正面回答，说可以去问管调

0254联系广州管调，回答说他只能协调，不能命令机场接受备降，也不能要求机场发通告，目前只有三亚肯接受备降（目前我仍然不知道，不接受备降的通告应该由谁发。能否接受备降难道要靠我亲自打电话问？）

0255联系9379，以上消息转告机组

0303联系海口，了解9375动态，回答还没有申请推出

0305接9379机组要求，确认广州是否可备降，如果不能，就改三亚作为备降场，并补油

0308联系广州站调，确认不能备降

0309联系三亚站调，确认能备降，且有767停机位

0310和9379协调，补油到28吨。改三亚作为备降场

0318联系平衡，重做9379仓单。

0344由于9359备降9360延误时间过长，重做9360计划

0348下意识联系深航签派，要求送计划，结果被人家痛骂一顿，原来深航不做我们代理（我实在搞不清这么多机场都是谁代理的，没有人整理这些资料，向深航签派表示歉意）

0349联系深圳站调，要求重新打印9360计划。

之后事态基本平息。。。。。。。

5小时内34个联系（电话或甚高频），外加15个左右无关的闻讯电话，共49次。这应该还不是最高纪录。

这就是中国民航的效率，已经进步了不少了。

由于马尔代夫航线和将要开航的悉尼航线，造成757/767席位上可能会出现24小时都有ETOPS或二放的情况，所以改变了工作排班，向东航靠拢。结果就是在公司的时间长了，上下班的时间多了，本来4天开4个来回，现在要5天开6个来回。工资倒是没涨。人心动荡啊～～

前一个白班的时候我就知道晚班时会有3个曼谷包机，所以我很早就去单位上晚班。小马哥跟我说浦东低云，已经有飞机出去备降了。我的席位上有一个航班已经去福州备降。大面积延误预案已经启动。我就知道今晚没法睡觉了。福州也不是一个好地方，从香港备降到福州的飞机一直在等待，领导让我把他弄回来，我被迫依次从福州站调》厦门区调》上海区调打电话，通知他们这个航班需要起飞。管制部门总是以我们没有二类运行的标准来限制我们飞回浦东，从法规上讲这个理由不能控制我们起飞。但从法规上讲，我的放行也是违法的。哈哈，反正运控领导就在边上。领导行政命令我放行的。
法规：第 121.633 条 仪表飞行规则的签派或者放行
除本规则第121.635 条规定外，按照仪表飞行规则签派或者放行飞机飞行
前，应当确认相应的天气实况报告、预报或者两者的组合，表明在签派或者放
行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或者高于经批准的
最低标准，否则，不得签派或者放行飞机按照仪表飞行规则飞行。
这一条规定了放行时的标准，通常是飞机在地面上的标准
第 121.667 条 仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准
(b)除本条(d)款规定外，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近，或者在
不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段，除非由局
方批准的系统为该机场发布了最新的天气报告，报告该机场的能见度等于或者
高于仪表进近程序规定的能见度最低标准。
这条的意思是，如果飞机在天上，就算机场气象条件很差，机组至少可以飞到最后近进定位点。但是文中的“由局方批准的系统”究竟是哪些系统没有明确说明，导致很多机组在空中听到机场通波施行二类运行，就不飞往机场了。
(c)如果驾驶员根据本条(b)款已经开始实施仪表进近程序的最后进近，并
在此后收到了较新的天气报告，报告的天气条件低于最低天气标准，该驾驶员
仍可以继续进近至决断高或者最低下降高。当到达决断高或者最低下降高，在
进近复飞点之前的任何时间内，只有符合下列条件，方可以继续进近到低于决
断高或者最低下降高并着陆：（略）
过了最后近进定位点，后一个重要点就是复飞点或者决断高。（我觉得文章想表达的意思就是：试降。工作中我们不允许说试降，机组经常说）
第 121.671 条 报告的最低天气条件的适用性
在按照本规则第121.665 条至第121.669 条实施运行时，最新天气报告正
文中的云高和能见度值用于控制机场所有跑道上的目视飞行规则和仪表飞行规
则起飞、着陆和仪表进近程序。然而，如果最新天气报告，包括从管制塔台发
出的口头报告，含有针对机场某一特定跑道的跑道能见度或者跑道视程等数值，
这些特定值用于控制该跑道的目视飞行规则和仪表飞行规则着陆、起飞和仪表
直接进近。
这里说到“管制塔台发出的口头报告”很重要，也是我们和机组之间的矛盾。按我们的理解，在最后近进定位点时，如果塔台报告云底高够标准，我们就认为符合121.667条，机组可以经过最后近进定位点继续近进直到决断高，如果不够，就去备降。
后来有几个航班都落地浦东了，在210多英尺的地方建立目视参考。这样一来至少几个曼谷包机都能飞了。这样忙到12点多，在虹桥备降了两个航班，在福州因为起飞标准不够，过夜了两个航班。一点过后终于有一点空闲的时间，看老王走了几盘象棋。2点多时，肚子饿，看到Papa Johns的订餐广告好诱人，可惜人家半夜不送。4点多开始，一连串的回港国际航班就要到了。似乎虹桥有很多空机位，都备降到虹桥。好不容易熬到早上，没想到我晚节不保，重庆发了一个RVR250米的特选报，曼谷重庆必然要去备降了，我马上给贵阳打电话。TMD贵阳机场没人，我马上给重庆区调打电话，终于联系到贵阳站调。8点半交接班完成，总共值班14个小时，已经超时了。
总结，这是我记忆中的第二次大雾，去年的1月12日也是类似的情况。如果下一次大雾值班我不能着急做计划，要多检查几次再发送出去。还要带好足够的干粮，哈哈。

回上海后的第一个晚班，我改做738的席位，全国天气都正常，飞机都正常，平静的一个夜晚。第二天早上5点15分起床有点不适应，生物钟再一次被打破，我之所以5点15分就起床是因为想把各地机场的通告再看一遍，毕竟好久没值班了。
早上的航班目的地机场只有九江是特别的，只有一头盲降，还今天好风不大。做完昆明丽江的计划，我照例看一下昆明的起飞性能。昆明真的是春城，3月初已经出现25度的天了，回程的航班可能会有点限制。
做大阪的计划前，日本情报区和韩国情报区有大段的E文，说的是XX点和XX点之间有军事活动，XXX航路临时改变走向。想起前几天新闻里报道的，棒子和美鬼又在搞军演了，而且我觉得小日本也加入的，因为军事活动点出现在琉球群岛和日本以东等位置。朝鲜人民对此的回应是强烈的，经过朝鲜的航路都改变了。哈哈

不得不说马总调航班脑子是活络
情况：虹桥-青岛-延吉-青岛-虹桥航班，从青岛去延吉时，因为延吉大雪关闭，飞机备降长春。第二天有浦东至长春的航班，也有虹桥-青岛-延吉-青岛-虹桥的航班。
调整方法：在长春的飞机，扔下所有乘客，飞回青岛，把青岛的乘客拉回浦东。在长春和延吉的乘客拉宾馆休息。安排第二天浦东长春的航班加飞长春-延吉补班，再调机回长春，延误长春浦东的航班。
这样，第一天青岛的乘客可以回上海，长春的乘客睡一晚去延吉，打算延吉回青岛或上海的乘客坐第二天的正班航班。
只是这样调风险比较大，而且要申请很多东西。

PGSN A0139/08
B)0812161542 C)PERM
E)QPICH ILS/DME RWY 7,AMDT 5…CHANGE ALL REFERENCE TO OBYAN,N MARIANA ISLANDS,MP TO SAIPAN,CQ. CHART PLANVIEW NOTE:DME REQUIRED.
THIS IS ILS OR LOC/DME RWY 7,AMDT 5A.
塞班的行图上的确是AMDT 5的编号，从Q代码上看，这条通告的意思是近进程序变化。MP猜测是复飞点的意思，从wiki上看OBYAN是塞班岛上的城市名。但是CQ是什么东西？

少了CRJ果然轻松很多，不过每天的计划也蛮多的。
太原不接受757的备降。
晚上成都返航了，大片的雷雨管制不让过。12点多准备再走，备降场都选不到，贵阳关闭，武汉没机位，昆明还剩下一个位子，而且不是757的。只有桂林了，打电话去问有没有机位的时候，站调很爽气的回答我有机位，可以备降。计划做好后，再打电话问站调的时候，又改口说不一定了，这不是玩人嘛～～～