乌鲁木齐经历了多天的FZFG，造成RVR一直只有200M左右。第一天的时候我想给乌鲁木齐回虹桥的航班选个起飞备降场就可以用RVR400标准起飞了，心中根本没想到释压使用机场的问题。第二天才想起来放错了。由于乌鲁木齐本身就是这条航线的必选释压机场，要求够落地标准。所以必须够落地标准才能起飞。

乌鲁木齐-虹桥航线，即使我选择了起飞备降场也无法用RVR400起飞，因为根据释压图，如果释压了还得回乌鲁。

其实乌鲁周围有些机场天气蛮好，而且航路高度低于1万英尺，如果起飞后释压，可以去周边其他机场，油量肯定够，但是释压图只给了ZWWW，这么做合理但不合法。

我认为在备降段也要考虑释压情况的理由是：CCAR121对氧气的要求中说到“每次飞行”，每次飞行应该是包括备降的。所以备降也应该考虑释压。

CCAR 第121.329 条  涡轮发动机飞机用于生命保障的补充供氧要求
(a)在运行涡轮发动机驱动的飞机时，每个合格证持有人应当根据本条的规定，在飞机上配备生命保障氧气和分配设备以供使用：
(1)所提供的氧气量应当至少是为遵守本条(b)和(c)款所必需的量；
(2)某一特定运行符合本规则所需要的生命保障和急救用氧气量，应根据座舱气压高度和飞行持续时间，按照为每次飞行和每一航路所制定的运行程序确定；
(3)对具有增压座舱的飞机，氧气量应根据座舱气压高度和下列假设来确定：座舱增压故障发生在供氧需求临界的飞行高度或者飞行中某点，飞机按照飞机飞行手册中规定的应急程序，在不超过其使用限制的情况下，下降到不再需要补充氧气的飞行高度；………（略）

LWW否定了我的说法。他给我的书面理由有些荒诞而且无奈：http://scass.air-safety.com/showReport.asp?id=153 。专家说：“制定飞行计划时备降场的选择和客舱释压是分别进行考虑的，也就是不考虑备降和释压同时发生的情况”。所以，如果专家放行乌鲁木齐的话，只要选了起飞备降场，就可以按400M起飞。

如果在备降航段也必须考虑释压问题的话，有很多机场都没法飞了。这是经济和风险的平衡。

正当我把以上文字存在草稿里，并且希望找些法律规定来详细阐述释压使用机场的时候，又发生了一件和释压使用机场有点无聊关系的事情。UNAA机场预报tempo 400M作为航路上必选的释压使用机场，机组认为有低于落地标准的可能，不愿走。此事驱使我把释压使用机场的内容继续深化一些。

先简述一下释压分析的工作流程：FPPM中氧气时间

Oxygen Requirements
Passenger Oxygen System – Passenger Airplanes Only
This airplane is equipped with a 12 minute or optional 22 minute chemical passenger oxygen system. The altitude envelopes provided show the maximum altitude that the airplane may be flown during a cabin depressurization event and still support the physiological requirements of the passengers using the oxygen system installed. The envelopes are intended to assist in terrain clearance planning.

氧气时间剖面

QRH中的减速板伸出和VMO飞行：

结合速度和重量可以画出氧气和距离&高度的图（抱歉手头上只有空客飞机的一张图）：

再结合航图就可以做出给机组和签派使用的释压分析图。以上整个过程，由性能人员完成，我只知道皮毛，可能说的不对。

对于上图的OXY4这个决断点只有UNAA可作为唯一的释压使用机场。那么放行时对于UNAA的气象标准由何要求呢？

纠结的事情来了。

方案一：按备降标准。

理由：根据CCAR121的定义：航路备降机场：是指当飞机在航路中遇到不正常或者紧急情况后，预先指定用以进行着陆的备降机场。

根据以上定义，“紧急”+“预先指定”的标准来看，释压使用机场完全符合这两个特征，应该按备降机场的标准来放行。

方案二：按落地标准。

理由：根据CCAR121的定义：航路备降机场：是指当飞机在航路中遇到不正常或者紧急情况后，预先指定用以进行着陆的备降机场。

同样是定义中的“预先指定”，121中只对两种航路上的情况要求指定备降场，一发飘降和延程：

1.第121.191 条 涡轮发动机驱动的飞机的航路限制——一台发动机不工作 (b)(5)在签派或者放行单中指定了备降机场，且该备降机场符合规定的最低气象条件。

2.第121.712 条 定义 (c)延程运行备降机场：是指列入合格证持有人运行规范并且在签派或放行时指定的在延程运行改航时可使用的合适机场。

在氧气要求段落中没有像飘降和延程那样明文要求“指定”备降机场。所以按落地标准放行。

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我纠结和好久。在我脑子里以上两种做法各占50%。我想解决办法只有这样：

首先，在释压的时候，的确必须去此机场落地，这是经过性能人员认真分析的，所以放行时，底线是满足落地标准。不可能无天气要求。

其次，从概率统计上说，飞往释压使用机场的概率低于飞往目的地备降场，所以如果可以以此类推的话，释压使用机场的天气要求可以低于备降标准。

在法规给出明确说法前，以“ 落地标准 < 释压机场标准 < 备降标准 ”制定公司放行标准。比如明确tempo低于落地标准能不能放。这样大家都满意了吧。

11月18日，沈阳下中雪，短时下大雪。机场发通告关闭到下午，我和机组说不用进场了。到傍晚时沈阳变成小雪，预报转好，机场开放。我从性能室要了刹车效应报告中的落地和起飞性能分析。和机场气象台电话询问，对方说夜里8至9点雪就会停，之后就是好天。和机场指挥处联系，对方没有更新的雪情通告。看了雷达图，回波向东北方向移动减小。最后，我通知机组进场。在和机组讲解放行的时候，我把以上了解到的情况都和机长说了，建议他“走”。机长的回答却是我最不喜欢听的“你们说走我就走，你们说不能去我就不去”。算了，最近飞行员们也很疲劳，我很同情他们。签派和机组都很苦。

旅客上客进行到一半的时候，沈阳又发通告关闭半小时。我想这下完了，如果沈阳一直关下去，我就成傻b了。我们又开始打电话给气象和指挥处，气象还是坚持原来的说法，指挥处回答的很浆糊。我和机组打电话，把最新情况告诉他。既然已经开始上客了，就赌一把沈阳半小时后开放吧，这是我们唯一能做的。幸好之后沈阳开了，飞机也起飞了。回程航班也赶在机场关闭前回来了。一切显得那么平静。

签派员永远不可能当英雄，只可能当“应该的”和“傻B”。如果航班因大雪备降了，说不定那个机组会默默的骂：“就是那个傻B签派员让我进场的，害得我在外面过夜”。发散的想想，民航圈子里还有很多这样的职业，比如气象预报员。如果，那天沈阳晚上雪停了，那是预报员应该做到的；如果雪没停，那我也肯定会骂那个预报员是傻B。

放大的看，整个运行控制中心也是一样的。以前考试的时候还背过“运行控制”的定义：“运行控制：是指合格证持有人使用用于飞行动态控制的系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。”。现在看来，运行控制其实就是争取做到“应该的”；尽量避免变成“傻B”。想做“英雄”？那是难上加难。

曾经有过“如何体现运行控制的价值”的争论，无非就是讨论“如何评价运行控制品质”。结果头脑简单的人们就想出用“航班准点率”来评价运行控制的好坏。结果是某天为航班流控忙到精疲力竭，说到口干舌燥的人，准点率低，运行品质差；某天啥事都没有，风和日丽，闲来无事的人，准点率高，运行品质好。多劳少得，少劳多得。奇怪吧！

总之，希望整个行业能更准确地评价签派员的功过，如果还是只有“应该的”和“傻B”两个选项，那么今后就没人再会去当签派了。

我承认以往不太在意情报区的通告，因为情报区的通告都是又臭又长的。由于被发现澳大利亚有很多限制区，因此才有兴趣对情报区的通告和限制区多加关注。
形如通告：

YBBB
(D2456/11 NOTAMN
Q)YBBB/QRRCA/IV/BO/W/000/220/
A)YBBB B)1105180600 C)1105180930
E) DARWIN NORTH-EAST AIRSPACE R230B ACT
F)SFC G)FL220)

看了澳大利亚的AIP，整个大陆被分成两个情报区YBBB和YMMM，达尔文在YBBB，限制区较多。情报人员说可以穿越或绕飞限制区的。我很想知道在限制区内飞行需要做些什么。因此查了澳洲的AIP，得到了以下结果：

AIP 5 AIRSPACE RESERVATION,PROHIBITED,RESTRICTED AND DANGER AREAS
5.3.1 Flight within RPD Areas
5.3.2 Flight within active Restricted Areas is subject to the conditions published in AIP(ERSA & DAH) and NOTAM.To obtain access to a restricted area or airspace pilots must request approval from the Controlling Authority (see ERSA PRD). When an ATC service is available within that airspace,approval may be requested from ATC directly ,in the same manner as a clearance request to enter controlled airspace.
5.3.2.1 In order to assist with shared use of airspace, all restricted areas have been allocated an RA conditional status. This status will give an indication as to the likelihood of obtaining a clearance to fly through restricted airspace. NOTAMs may be issued to indicate changes to the RA conditional status; which should be checked prior to flight planning.
5.3.2.2 RA CONDITIONAL STATUS LEGEND:
Conditional Status RA1: Pilots may flight plan through the Restricted Area and upon resquest will be granted a clearance from ATC when the area is active unless a NOTAM indicated that a clearance is not available.
Conditional Status RA2: Pilots may not flight plan through the Restricted Area or expect a clearance from ATC. However,tracking may be offered through the RA on a tactical basis by ATC unless a NOTAM indicates otherwise.
Conditional Status RA3: Pilots may not flight plan through the Restricted Area and clearances will not be available.

关键是Conditional Status RA1和RA2的区别，我对RA2的翻译还不是很明白，感觉意思是：除非ATC允许，否则不能发经过限制区的flight plan。

然后我去查了ERSA中的PRD章节，找到了航路经过的限制区都是RA2的：见截图

我觉得澳大利亚的限制区以RA1/2/3的表现形式很方便，而且在PRD章节的最后还附上了LIST OF RELEVANT CONTACT NUMBERS，每一个限制区都有电话号码。我不知道在放航班前如果计划穿越RA2的限制区，需不需要给相应的CONTACT NUMBERS打电话申请？也许是我多虑了。

交接班时已经很多航班班备降了。因此晚上回港的国际航班一律控制在7点以后落地。没想到858没有通知到，正点起飞了。834和844都得到了控制。结果858成功抢到位子，备降虹桥。之后834在空中等待了有15分钟，虹桥一直说没机位。844接踵而至。

昨晚遇到的困难有：

指挥处说东区已经停满，同时西区不能停国际航班。（指挥处的这个规定有点脑残）

虹桥机场一关三检不是24小时的，半夜打电话过去没人，因此备降了旅客也不能下飞机（拿人民的钱不为人民办事）

总结经验为：

遇到如此大雾，不如放弃浦东出港航班，保障虹桥出港航班。还可以腾出机位给后面来备降的航班

以后落西区的航班都不下客，旅客在飞机上闹也没用

有16个虹桥浦东调机，安排时间间隔5分钟一架，前一日晚就把油加好，舱单画好。机组到了就能走，如果不能走就扔一边，保障虹桥航班。

控制国际回港航班时间，必须和机组或代办用电话明确说明。不使用acars

近进会在机组进入前就问机位，所以如果机位确定可以早点发给机组

不要相信气象预报。大城市的预报也不能信。

话说813起飞延误了，马累机场将在1900Z关闭，由于跑道需要紧急维修。我们的航班预计在1840Z落地。我接班后在1500Z左右打了一圈电话，从机场admin打到地面代理。后来人家地面代理的manager打电话回复来说，同意晚关闭30分钟，就是1930关。我算了一下767过站50分钟么说长不长说短不短，再说人家机场也不是傻子，难道你上完客时间超过了30分钟，他还不让你起飞？

到了1900Z，我给机组打个卫星电话，想问问情况和进展。结果和机组又是话不投机。某机组说加30分钟，这点过站时间肯定不够，国内这点时间都不够，在国外更不够，我还没插上话呢，话都被他说了，说要让我再协调，他那没法协调。唉～本来想关心一下的，谁知道碰一鼻子灰，心情极差。

想想马尔代夫的这30分钟我给他们去协调为什么？我又没捞到什么好处，年终奖也不多发点。从通告上讲我还是违规放行的。不如直接睡觉，等到明早11点再飞不是蛮好么，大家都可以睡的安稳。帮他们改计划、打电话、和说听不懂英语的马尔代夫阿三打电话，到头来机组也不对我说声谢谢。

还有一点，我刚发现，马尔代夫周边最近的一个机场好像是VOTV特里范德朗，但是航路距离有358，但是767的单发一小时距离是354。因此我的放行的确不合法，因为选不出起飞备降场。

这件事情蛮搞笑的。话说天津机场在11月8日生效果一个通告，把16R的着陆最低标准变成：最低下降高347米，能见度5000米。因为通告发的不详细，很容易让人误解。我看到通告后第一时间就给天津机场去了电话问了此通告的含义，人家说此通告只针对非紧密进近的标准，对ILS不影响。此后我就没再关心过此通告，都心里有数了。

结果今天（12月12日）在放行的情报员值班说这个通告把天津的标准提高了。唉，我只能给她回了电话，告诉她这个通告的实际意义，以及我一个月前给天津机场通电话的内容。

我怎么觉得我是情报值班，她是签派员啊？

2230接班发现好多深圳航班没有起飞

2245发现桂林夜间通告不接受备降

2255给9359改计划，发ACARS，（后机组说ACARS坏了，但后来我又能收到报文，怀疑机组先前没开ACARS）

2301给9507改计划，发ACARS，19分机组ACARS回复收到

0120联系深圳塔台，询问9359消息。塔台回复不清楚。

0128再次联系深圳塔台，询问9359消息。塔台说不知道，我说进近是否知道，能否给个进近电话。回答没有外线，也不愿帮我问，要我去找站调。我怒

0130联系深圳站调，回答9359在1800米等待

0131发现CPL电报，表明9359去海口备降。

0140联系深圳气象，回答雷雨很快可以过去

0144帮虹桥起飞的9379问深圳站调落地间隔，站调回答要问广州进近

0145联系广州进近，回答要和深圳塔台沟通，5分钟后给答案。将此消息转告9379

0153联系海口站调，了解备件航班是否落地。回答说不知道，没有了解到备降信息。我将我了解到的信息告诉他。然后我联系海口塔台电话号码无人接听，可能号码不对

0154联系广州进近，回答深圳塔台要求30分钟一架间隔，将此消息转告9379

0209联系广州站调，问9508动态，回答还没有关舱门，起飞没有流控

0215联系海口站调，传真飞行计划和放行

0216联系深圳气象，回答雷雨不大，马上就能好

0222联系9359机组，了解备件情况并转告气象情况和回深圳的加油量

0233从落地报文了解到深圳有落地

0240联系9359机组，将深圳有落地的消息通知机组，得知他正在加油，

0245 9379机组报告海口不接受备降，要求我了解深圳周边的备降场情况，他自己叫了加油车，有补油的意思

0251联系广州区调，了解到海口已不接受备降，深圳30分钟一架。

0252接9379机组报告广州也不接收备降

0253联系广州站调，回答外场停机位满，的确不接受。我要求如果不接受备降就发通告，站调没正面回答，说可以去问管调

0254联系广州管调，回答说他只能协调，不能命令机场接受备降，也不能要求机场发通告，目前只有三亚肯接受备降（目前我仍然不知道，不接受备降的通告应该由谁发。能否接受备降难道要靠我亲自打电话问？）

0255联系9379，以上消息转告机组

0303联系海口，了解9375动态，回答还没有申请推出

0305接9379机组要求，确认广州是否可备降，如果不能，就改三亚作为备降场，并补油

0308联系广州站调，确认不能备降

0309联系三亚站调，确认能备降，且有767停机位

0310和9379协调，补油到28吨。改三亚作为备降场

0318联系平衡，重做9379仓单。

0344由于9359备降9360延误时间过长，重做9360计划

0348下意识联系深航签派，要求送计划，结果被人家痛骂一顿，原来深航不做我们代理（我实在搞不清这么多机场都是谁代理的，没有人整理这些资料，向深航签派表示歉意）

0349联系深圳站调，要求重新打印9360计划。

之后事态基本平息。。。。。。。

5小时内34个联系（电话或甚高频），外加15个左右无关的闻讯电话，共49次。这应该还不是最高纪录。

这就是中国民航的效率，已经进步了不少了。

由于马尔代夫航线和将要开航的悉尼航线，造成757/767席位上可能会出现24小时都有ETOPS或二放的情况，所以改变了工作排班，向东航靠拢。结果就是在公司的时间长了，上下班的时间多了，本来4天开4个来回，现在要5天开6个来回。工资倒是没涨。人心动荡啊～～

前一个白班的时候我就知道晚班时会有3个曼谷包机，所以我很早就去单位上晚班。小马哥跟我说浦东低云，已经有飞机出去备降了。我的席位上有一个航班已经去福州备降。大面积延误预案已经启动。我就知道今晚没法睡觉了。福州也不是一个好地方，从香港备降到福州的飞机一直在等待，领导让我把他弄回来，我被迫依次从福州站调》厦门区调》上海区调打电话，通知他们这个航班需要起飞。管制部门总是以我们没有二类运行的标准来限制我们飞回浦东，从法规上讲这个理由不能控制我们起飞。但从法规上讲，我的放行也是违法的。哈哈，反正运控领导就在边上。领导行政命令我放行的。
法规：第 121.633 条 仪表飞行规则的签派或者放行
除本规则第121.635 条规定外，按照仪表飞行规则签派或者放行飞机飞行
前，应当确认相应的天气实况报告、预报或者两者的组合，表明在签派或者放
行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或者高于经批准的
最低标准，否则，不得签派或者放行飞机按照仪表飞行规则飞行。
这一条规定了放行时的标准，通常是飞机在地面上的标准
第 121.667 条 仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准
(b)除本条(d)款规定外，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近，或者在
不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段，除非由局
方批准的系统为该机场发布了最新的天气报告，报告该机场的能见度等于或者
高于仪表进近程序规定的能见度最低标准。
这条的意思是，如果飞机在天上，就算机场气象条件很差，机组至少可以飞到最后近进定位点。但是文中的“由局方批准的系统”究竟是哪些系统没有明确说明，导致很多机组在空中听到机场通波施行二类运行，就不飞往机场了。
(c)如果驾驶员根据本条(b)款已经开始实施仪表进近程序的最后进近，并
在此后收到了较新的天气报告，报告的天气条件低于最低天气标准，该驾驶员
仍可以继续进近至决断高或者最低下降高。当到达决断高或者最低下降高，在
进近复飞点之前的任何时间内，只有符合下列条件，方可以继续进近到低于决
断高或者最低下降高并着陆：（略）
过了最后近进定位点，后一个重要点就是复飞点或者决断高。（我觉得文章想表达的意思就是：试降。工作中我们不允许说试降，机组经常说）
第 121.671 条 报告的最低天气条件的适用性
在按照本规则第121.665 条至第121.669 条实施运行时，最新天气报告正
文中的云高和能见度值用于控制机场所有跑道上的目视飞行规则和仪表飞行规
则起飞、着陆和仪表进近程序。然而，如果最新天气报告，包括从管制塔台发
出的口头报告，含有针对机场某一特定跑道的跑道能见度或者跑道视程等数值，
这些特定值用于控制该跑道的目视飞行规则和仪表飞行规则着陆、起飞和仪表
直接进近。
这里说到“管制塔台发出的口头报告”很重要，也是我们和机组之间的矛盾。按我们的理解，在最后近进定位点时，如果塔台报告云底高够标准，我们就认为符合121.667条，机组可以经过最后近进定位点继续近进直到决断高，如果不够，就去备降。
后来有几个航班都落地浦东了，在210多英尺的地方建立目视参考。这样一来至少几个曼谷包机都能飞了。这样忙到12点多，在虹桥备降了两个航班，在福州因为起飞标准不够，过夜了两个航班。一点过后终于有一点空闲的时间，看老王走了几盘象棋。2点多时，肚子饿，看到Papa Johns的订餐广告好诱人，可惜人家半夜不送。4点多开始，一连串的回港国际航班就要到了。似乎虹桥有很多空机位，都备降到虹桥。好不容易熬到早上，没想到我晚节不保，重庆发了一个RVR250米的特选报，曼谷重庆必然要去备降了，我马上给贵阳打电话。TMD贵阳机场没人，我马上给重庆区调打电话，终于联系到贵阳站调。8点半交接班完成，总共值班14个小时，已经超时了。
总结，这是我记忆中的第二次大雾，去年的1月12日也是类似的情况。如果下一次大雾值班我不能着急做计划，要多检查几次再发送出去。还要带好足够的干粮，哈哈。

回上海后的第一个晚班，我改做738的席位，全国天气都正常，飞机都正常，平静的一个夜晚。第二天早上5点15分起床有点不适应，生物钟再一次被打破，我之所以5点15分就起床是因为想把各地机场的通告再看一遍，毕竟好久没值班了。
早上的航班目的地机场只有九江是特别的，只有一头盲降，还今天好风不大。做完昆明丽江的计划，我照例看一下昆明的起飞性能。昆明真的是春城，3月初已经出现25度的天了，回程的航班可能会有点限制。
做大阪的计划前，日本情报区和韩国情报区有大段的E文，说的是XX点和XX点之间有军事活动，XXX航路临时改变走向。想起前几天新闻里报道的，棒子和美鬼又在搞军演了，而且我觉得小日本也加入的，因为军事活动点出现在琉球群岛和日本以东等位置。朝鲜人民对此的回应是强烈的，经过朝鲜的航路都改变了。哈哈

不得不说马总调航班脑子是活络
情况：虹桥-青岛-延吉-青岛-虹桥航班，从青岛去延吉时，因为延吉大雪关闭，飞机备降长春。第二天有浦东至长春的航班，也有虹桥-青岛-延吉-青岛-虹桥的航班。
调整方法：在长春的飞机，扔下所有乘客，飞回青岛，把青岛的乘客拉回浦东。在长春和延吉的乘客拉宾馆休息。安排第二天浦东长春的航班加飞长春-延吉补班，再调机回长春，延误长春浦东的航班。
这样，第一天青岛的乘客可以回上海，长春的乘客睡一晚去延吉，打算延吉回青岛或上海的乘客坐第二天的正班航班。
只是这样调风险比较大，而且要申请很多东西。

PGSN A0139/08
B)0812161542 C)PERM
E)QPICH ILS/DME RWY 7,AMDT 5…CHANGE ALL REFERENCE TO OBYAN,N MARIANA ISLANDS,MP TO SAIPAN,CQ. CHART PLANVIEW NOTE:DME REQUIRED.
THIS IS ILS OR LOC/DME RWY 7,AMDT 5A.
塞班的行图上的确是AMDT 5的编号，从Q代码上看，这条通告的意思是近进程序变化。MP猜测是复飞点的意思，从wiki上看OBYAN是塞班岛上的城市名。但是CQ是什么东西？