某天早晨在外站过夜后的飞机机组报告说氧气压力有些不足，问是否满足放行标准。机务先是说满足标准，并给我拿出了MEL中附在某个故障后的氧气压力表格。后来机组电话里说要看到放行依据，我说MEL中的表格有，但是机组认为正常放行不该看MEL。无奈，我拿出FPPM中的机组氧气压力表。但是我发现FPPM中有两种不同的氧气瓶，一种是“76 立方英尺氧气瓶”，另一种是“114/115 立方英尺氧气瓶”。而MEL中只有“114/115 立方英尺氧气瓶”的压力表格。
我对此很疑惑，为什么MEL中只有一张表格呢？而且我检查了DDG中并没有这样的表格，应该是机务在翻译的时候自己加进去的。难道我公司所有的飞机都是114/115类型的？总之，我觉得这是一个隐患。
这个事情还带给我一个经验：单凭氧气压力达到要求还不够，还要确保氧气瓶不再漏气，特别是针对过夜的飞机。可以检查一下前一晚的氧气压力值，或几个小时前的压力值，看看是否一直在漏气。
前几天遇到一个738飞机滑行时出现设备冷却排气风扇关断故障。我对QRH里的说法有些不明白。
怪我机型没学好，对文中说的“可能指示增压有问题”的说法不理解。当时我隐约记得，设备冷却排气可以排出机体外，但是又不能肯定是如何排出机外的。现在查查资料补补课。
那个活门叫舱外排气活门。由于翻译的问题，还可能叫“机外排气活门”，或者“机外放气活门”。大概在前货舱位置。活门有NORMAL和SMOKE两个位置。在地面或低压差时打开，用来通风。如果关闭，设备冷却的气体被排入前货舱。活门被自动控制，而且驾驶舱内没有开关的指示。
在MEL中这个活门可以失效在打开位，但是需要非增压飞行，或者必须两个空调持续增压。
我虽然理解了这个活门的作用，但是我依然不理解它和“设备冷却排气关断”之间的逻辑关系。我不确定QRH里的“确保增压是否正常”是不是针对这个活门。也许得找个机务问问。
737系列的QRH里说：“除非在非正常检查单中有要求，一般不建议机组循环操作（拨出再复位）跳开关来清除非正常情况。”
但是737的机组训练手册里说：“在非正常检查单未规定的情况下，尝试通过循环系统操作或跳开关来复位系统。”
在空中，如果出现了QRH上没有说明的故障，到底可不可以用复位跳开关的方式来重置系统呢？
以前被灌输的知识是燃油不平衡是一件很危险的事情。前两天看到手册里关于空中燃油不平衡的说法原来是这样的。感觉被老师骗了好多年。
经过上次地面燃油不平衡的事件后，我就一直在寻找地面串油的速度问题。虽然今天还是没有答案，但是从寻找的过程中也学到些东西。比如，找到了在AMM中详细的操作流程。
更详细的内容我就没能力研究了。各种看不懂的东西。至少知道了从任何一个油箱向任何一个油箱传输油量都可以。
今天遇上一个飞机因为前天漏油滑回，所以今天在执行航班前飞机上的剩油过多。而且昨天机务对飞机做了工作，或许试过车了，所以左右燃油不平衡，相差1吨左右。
遇上这个问题，我当时只想着如何平衡两边的油量，机务如何串油，但是机务迟迟不告诉我串油需要的时间，早成航班延误。
其实从反方向想，还有一个快速的解决办法，就是给油少的那个油箱加油。如果性能超重，可以拉一点货。
对于738飞机的一个反推减载有一个简单的方法：FPPM中
Thrust Reverser Inoperative
When dispatching on a wet runway with both thrust
reversers operative, an operative anti-skid system, and
all brakes operating, regulations allow deceleration
credit for one thrust reverser in the engine failure case
and two thrust reversers in the all engine stop case.
When dispatching on a wet runway with one thrust
reverser inoperative, the runway/obstacle limited
weight and V1 must be reduced to account for the effect
on accelerate-stop performance. A simplified method,
which conservatively accounts for this, is to reduce the
normal wet runway/obstacle limited weight by 1000 kg
and the V1 associated with the reduced weight by 2
knots.
If the resulting V1 is less than minimum V1, takeoff is
permitted with V1 set equal to V1(MCG) provided the
accelerate-stop distance available corrected for wind
and slope exceeds approximately 1600 m.
Detailed analysis for the specific case from the Airplane
Flight Manual may yield a less restrictive penalty.
757/767的FPPM里没找到有这句话。可以用“Slippery Runway Takeoff – No Reverse Thrust”这张表格减载。
今早遇到757的一个反推失效MEL，本来没什么问题的，后来机长说这个飞机昨天刚换过EEC，问我有没有影响？因为MEL中要求“相应的发动机推力控制操作正常”。我一时不敢确认“相应的发动机推力控制操作正常”指的是不是EEC。
但是我看了后面的机务维护信息后，我觉得“相应的发动机推力控制”指的就应该是EEC，机务验证的过程就是把EEC放在备用位，然后操纵一遍油门，看看是不是正常：
虽然机务给我的回答是两者不完全相等。总之，今后遇上EEC备用模式+反推失效的时候要留个心眼。
前几日，传说机务在给几架767装导航数据的时候把FMC弄坏了，造成某天上午一个机长说要FMC失效放行，那个767飞成都，我还没看完MEL，另一个席位的同事接到另一个机长的电话，说是询问一个MEL里翻译错误的问题。我当时很惊讶，为什么会有两架飞机出现相同的MEL。后来，我就把思绪集中在那个翻译错误上了。见下文：
34-61-01-01A
3）右 FMC 不工作——当两个 F/D 电门置于 ON 位,以飞行指引仪方式工作时,LNAV 和 VNAV 将接通。如果副驾驶的 NAV 源电门被选择到 L FMC 或 R CDU 位,只要接通任何一台自动驾驶仪,LNAV 和 VNAV 将接通。此外,如果左或中自动驾驶仪被接通或者左 F/D 在 ON 位,LNAV 和 VNAV也将接通。
RIGHT FMC INOPERATIVE – When operating in flight director mode with both F/D switches ON, LNAV and VNAV will engage. If the left or center autopilot is engaged, LNAV and VNAV will remain engaged.
程序:离地以后(使 F/D 置于 TO 方式),按要求使用 HDG SEL 和 FL CH 方式,直至左或中自动驾驶仪被接通。然后按要求使用 LNAV 和 VNAV。
Procedure: After liftoff (with F/D in TO mode), use HDG SEL and FL CH modes as desired until left or center autopilot is engaged. Then use LNAV and VNAV as desired.
机长的第一个疑问是上文中蓝色文字的翻译，会让人觉得LNAV和VNAV会“自动接通”，我觉得应该翻译为“可以接通”，更加好一点。机组觉得第二个错误是红字部分，让人觉得在离地之后再将飞行指引至于TO方式，而英文的解释明显想说的是在起飞前要把指引至于TO位。中文翻译没有把“WITH”翻译出来。
把以上问题和机务核实，再与机长沟通结束。我当时就没想到另一个机长飞的是新加坡，在南中国海上要求有两套FMC才能运行。因此，同样的MEL，飞成都的没问题，飞新加坡的就不行。
总结经验：1）下一次遇到新的MEL一定要完完整整看完MEL上的每个字再动手开始工作，不能看一段做一段。2）以后遇上问题，要找第二个签派员来复核。
建议：1）在MEL中的一台FMC失效的章节中，加入“RNP-10需要两台FMC”这句话。目前的MEL只提到“RNAV1/RNAV2”的要求。2）今后考试的时候，可以反向提问，比如“一台FMC失效，最先想到的是什么？”，而不是“RNP-10需要那些设备？”。
今天遇到个22K的737-700的备用EEC放行，我按800的方法，在FPPM里找不到调整的表格。原来，在TEXT部分说明了：
No takeoff speed adjustments or other performance
adjustments are required of Electronic Engine Control
(EEC) in alternate mode (ALTN & EEC switch
illuminated) for the CFM56-7B18, -7B20, -7B22, -7B24
and -7B24A engine thrust ratings.Operation with derated and/or assumed temperature
reduced takeoff thrust is not permitted with the EEC in
the alternate mode.
so，没有性能调整。
767可安装两种刹车：C类和D类。AFM/FPPM中仅存在C类刹车的起飞数据，并同时存在C类和D类刹车的着陆数据，存在误用可能。
我看了FPPM的数据，想对比一下性能到底差多少？以下分别是C类和D类刹车，襟翼25的落地所需场长距离：
C类刹车：370千磅，干跑道，防滞开，自动减速板，落地距离需要1920米
D类刹车：370千磅，干跑道，防滞开，自动减速板，落地距离需要1950米，和C类差的不多么~~~~
再试试极端情况：
C类刹车：370千磅，湿跑道，顺风15节，一个刹车不工作（所需距离+800英尺），所需距离为3368米
D类刹车：370千磅，湿跑道，顺风15节，一个刹车不工作（图上直接调整），所需距离为3150米
希望以上数据我都没算错，现在有些头晕。在正常情况中，两种刹车好像是差不多的。在极端情况下，D类刹车比C类刹车好一点点？我不敢肯定，因为我没见过这良种刹车长什么样，图上划线有误差，单位换算也有误差，还有可能波音把其中一种调整做的很保守。如果真的想知道两种刹车的区别，只能去问机务和飞过的机组了。
以后查性能时要注意分开这两种刹车。
前几日夜里守夜，天气是极好的。最后几个航班起飞后，同事们都去休息了。我准备拿点吃的东西出来，填饱肚子，好熬过漫漫长夜。
卫星电话响了，某767机组打电话来说：起飞后，散货舱的舱门有问题，灯亮了，但是增压没有问题，问我要不要继续往前飞。
我想增压没问题就可以，如果那个舱门是朝内开的那就肯定没问题。唉，怪我业务不熟。我不知道散货舱的舱门是朝外开的还是朝内开的。
我打电话问了机务，机务建议继续飞行，老飞机假信号多，落地后把舱门多开关几次就好了。
自己给自己补课：
767-300一共三个货舱门：前货舱，后货舱，散货舱
前货舱和后货舱都是朝外开的，尺寸不一样：
散货舱是朝里开的：
PS：货舱门的操作限制风速也在这本手册的这一页上。以前找过，怎么没找到呢。
===================================
但是QRH中对货舱门告警的操作让我有个疑惑：
QRH中只要前货舱门有问题，不管增压是否正常，立即就需要采取行动；对后货舱和散货舱门的问题，反应程度就低一个级别。这是为什么呢？
如果说因为散货舱是朝内开的，增压正常就无需关心，这点我可以理解。但是后货舱和前货舱一样是朝外开的，为什么后货舱不需要直接采取行动呢？难道前后两个舱门的结构是不相同？
上个值班时，767遇到一个中央燃油泵失效放行。MEL如下（身边的MEL是老版本，新版本有中英文对照了)
中央油泵有两个，放行需要一个，MEL中的要求是正对飞行中万一另一个泵也失效的防范。其中有两项比较重要：
第一是判断在另一个油泵失效后，靠主油箱的剩油是否够去一个备降机场（红色部分）。由于航线前半段都是国内，遍地都是机场，因此在一小时内肯定有备降场可去。航线的后半段有释压程序，但是此时中央油箱已经没有油了，因此也不用考虑。
第二是判断中央油箱的剩油对燃油构型的影响（蓝色部分）。当第二个燃油泵也不工作的时候，中央油箱剩油要计算在无油重里。就是把燃油当成了业载。这部分新增的重要加上原来在无油重，不能超过最大无油重。
最终，虽然航班满足第一条，但是不满足第二条。按起飞后中央油箱油泵立即不工作，剩油全部计入无油重的话，超过最大无油重12吨左右。
今天，想到的一个问题：如果空中中央燃油泵都不工作了，那么能否应急放油呢？如果可以放油，那么就不存在超重的问题了，为什么在MEL里没有体现呢？我看了燃油系统，我觉得应该可以呀。
=========================================
这件事情的另一个发现：
当时我和其他人都只专心考虑燃油够不够去备降场的问题（红色部分），只有LWW一个人在考虑第二个问题（蓝色部分）。我和其他人似乎都没认真看完MEL，在我们多数人得出第一个问题的答案后，我们以为问题解决了，因此做出了放行的决定。同时，正在考虑第二个问题的LWW并没有否定我们的决定。幸好最后纠正了错误。
这算不算一个典型的签派资源管理的例子？哈哈
前几天遇到个738的备用EEC放行。我也记不得以前是不是做过。还是在写一遍吧。 老规矩看完MEL后，看FPPM，找到备用EEC的章节：
上图只是节选。首先，文中特地说道：使用备用EEC不能再使用减额定推力和假设温度减推力起飞。其次，文中提到的标准减载做法为：
The Limit Weight table provides takeoff field, climb, obstacle, tire speed, and brake energy limit weights. To determine limit weights for operations with the EEC in the alternate mode, enter the table with the limit weights for normal mode EEC operation and read the associated limit weight for each performance condition. The most limiting of the takeoff weights must be used.
我原本的做法是先从现有的起飞性能表上找到今天的最大起飞重量，然后在上面这张表个中去找到这个重量，对应的5个限重中取最小的限重作为结果。 后来LWW告诉我，其实可以这样做： 从起飞性能表中分别找到当天的，场长限重，障碍物限制、爬升限重等等。分别对应表格中的“NORMAL MODE PERFORMANCE LIMIT WEIGHT”，读出相应项目的限重，再取最小值。这样减载可以少减一点。
本来我调整后准备去跟机组说了，结果机组上飞机后说，EEC修好了。
前几天上班时遇到一架200坐的757的一个救生筏坏了，MEL内容如下：
安装数量：
o项要求：
MEL中给出了数量，但是对于延伸跨水要求“ 除非提供了容量足够的多余救生筏， 否则这些救生筏的浮力和座位量应当在损失了一条额定容量最大的救生筏后，还能容纳飞机上的全体乘员。”
当时我不知道757的救生筏上能坐几个人（我这辈子还没有亲眼见过救生筏），机务告诉我救生筏可以坐46人，但是“滑梯救生筏 Slide/Rafts”能装多少人机务也不知道。后来我在“万能的”微博上问问有没有人知道，哈哈，“@飞行团”告诉我公司运行手册里有。
救生筏的容量：
757滑梯当救生筏时的容量：
==================================================
机务告诉我：一条正常容量46人的救生筏肯定不能用了。我怀疑表格中757滑梯救生伐的容量人数应该乘以2的。否则人数就太少了。
仅凭我自己的推测，目前这架757的救生筏最大人数应该是(36+29+33)×2+69 = 265 ； 正常人数为 (28+23+25)×2+46 = 198
我仍然无法解释什么叫“多余救生筏”和“损失了一条最大的救生筏”。难道我需要为265再减去一个69吗？或是198减去46？
总之我目前还是没搞清楚救生筏容量的计算方法。
==================================================
补充资料：google了好久，唯一找到了一个关于滑梯救生伐容量的技术规定：FAA的《TSO-C69c EMERGENCY EVACUATION SLIDES, RAMPS, RAMP/SLIDES, AND SLIDE/RAFTS》
当我想找找看中国的标准时，我发现了：2002年的咨询通告 《AC-37-01 中国民用航空技术标准规定汇总(草案)》。正如我一贯认为的那样，凡是叫“草案”的文件都很操蛋。这个咨询通告基本上就是TSO-C69c的翻译，只是文件编号改名叫 “CTSO-C69c”。不过这样做也很省事，因为你可以直接去找对应的FAA原版。
根据以上内容，我至少知道了“每人3.6平方英尺”和“每人2.4平方英尺”这两个数据，我想它们应该对应的就是公司手册里的“正常容量”和“最大容量”。但是这些数字对我放行航班没用。
至今我还是不知道，当某个救生筏失效的时候，执行延伸跨水，我需要减少多少旅客。没有文件给我准确的数字。或者我还没有找到那个文件。
学习了。图片来自新浪微博的晕闲方丈 。
接班后得知一架飞机昨晚在VTSP坏了一个空调，想用FL250以下飞行放回来，我用正常航路做了一遍，备降场选ZSHC，总油量刚刚够用。看看天气，机场天气都还OK，就是东南亚航路天气CB多了点，但是重要天气预告图上预报的都是孤立、镶嵌的CB。在计划航路上遇到些曲折，原航路有FL290和FL260的限制，所以情报室帮忙改成从南宁进中国，向总调申请改航路。航路ok后，我还是用.78的固定速度做的计划，后来在机组的提醒下，我又用成本指数做了一遍，最后剩油可以多400公斤，但是飞行时间多了30分钟。飞行计划做到满油，检查了起飞性能。和机组沟通了一下，就放行了。为了监控，我把位置报的更新间隔改成了5分钟。我还是有点担心航路CB万一绕不过去，再备降就麻烦了。
今天回到家，画了个图。红线是用5分钟位置报连成的实际飞行轨迹，白线是计划飞行航路。在国外段的确饶了，国内段没问题。
如果工作中能直接从位置报对照计划，画在GoogleEarth上就好了，最好能投影上雷达图或云图。这样的监控才有可行性和意义。我觉得实现不难，关键是现在没人想管。哈，让我看POS报的经纬度，监控个屁啊。
能完成这个航班最要感谢机组和VTSP的地面代办。我现在还能回忆起代办在电话里绝望的声音。签派只是用免费的筹码和天气做了个赌局罢了。
大约在30分钟内，发生了以下这些事情，让我忙的很：
一个性能调整：刹车失效+人工减速板+湿跑道
一个性能限制：由于机场气温过高，起飞性能不够，和机组沟通不成
一个航班小故障滑回，和一个无关紧要的MEL
一个航班要做二放计划
在其他几个值班同志的帮助下，帮我把二放和小故障MEL解决了。让我有精力和时间处理两个性能问题：
对于767起飞，不考虑自动减速板，只考虑刹车和湿跑道。湿跑道一个刹车不工作，必须由性能室提供起飞性能表，然后对起飞性能表做带轮2分钟的性能修正（MEL要求)。如果是干跑道一个刹车不工作，则可以用FPPM的文字部分做重量的调整，然后对V1调整，检查V1mcg和Vmbe。最后和湿跑道一样，对带轮2分钟做修正。
对于767落地，需要考虑自动减速板，根据FPPM的LANDING FIELD LENGTH LIMIT调整，使用D类刹车，距离可以用于放行，比3000米长的跑道基本可以不受影响。
对于起飞性能分析，LWW说是可以对温度内差值计算的，手册中没有找到说不可以，但是机组不认可，因此我只有让LWW回家做了一个以1摄氏度为间隔的起飞性能分析。使飞机可以在29摄氏度时起飞，而不用的等到25度。