前几日，传说机务在给几架767装导航数据的时候把FMC弄坏了，造成某天上午一个机长说要FMC失效放行，那个767飞成都，我还没看完MEL，另一个席位的同事接到另一个机长的电话，说是询问一个MEL里翻译错误的问题。我当时很惊讶，为什么会有两架飞机出现相同的MEL。后来，我就把思绪集中在那个翻译错误上了。见下文：

34-61-01-01A
3）右 FMC 不工作——当两个 F/D 电门置于 ON 位,以飞行指引仪方式工作时,LNAV 和 VNAV 将接通。如果副驾驶的 NAV 源电门被选择到 L FMC 或 R CDU 位,只要接通任何一台自动驾驶仪,LNAV 和 VNAV 将接通。此外,如果左或中自动驾驶仪被接通或者左 F/D 在 ON 位,LNAV 和 VNAV也将接通。
RIGHT FMC INOPERATIVE – When operating in flight director mode with both F/D switches ON, LNAV and VNAV will engage. If the left or center autopilot is engaged, LNAV and VNAV will remain engaged.
程序:离地以后(使 F/D 置于 TO 方式),按要求使用 HDG SEL 和 FL CH 方式,直至左或中自动驾驶仪被接通。然后按要求使用 LNAV 和 VNAV。
Procedure: After liftoff (with F/D in TO mode), use HDG SEL and FL CH modes as desired until left or center autopilot is engaged. Then use LNAV and VNAV as desired.

机长的第一个疑问是上文中蓝色文字的翻译，会让人觉得LNAV和VNAV会“自动接通”，我觉得应该翻译为“可以接通”，更加好一点。机组觉得第二个错误是红字部分，让人觉得在离地之后再将飞行指引至于TO方式，而英文的解释明显想说的是在起飞前要把指引至于TO位。中文翻译没有把“WITH”翻译出来。

把以上问题和机务核实，再与机长沟通结束。我当时就没想到另一个机长飞的是新加坡，在南中国海上要求有两套FMC才能运行。因此，同样的MEL，飞成都的没问题，飞新加坡的就不行。

总结经验：1）下一次遇到新的MEL一定要完完整整看完MEL上的每个字再动手开始工作，不能看一段做一段。2）以后遇上问题，要找第二个签派员来复核。

建议：1）在MEL中的一台FMC失效的章节中，加入“RNP-10需要两台FMC”这句话。目前的MEL只提到“RNAV1/RNAV2”的要求。2）今后考试的时候，可以反向提问，比如“一台FMC失效，最先想到的是什么？”，而不是“RNP-10需要那些设备？”。

今天遇到个22K的737-700的备用EEC放行，我按800的方法，在FPPM里找不到调整的表格。原来，在TEXT部分说明了：

No takeoff speed adjustments or other performance
adjustments are required of Electronic Engine Control
(EEC) in alternate mode (ALTN & EEC switch
illuminated) for the CFM56-7B18, -7B20, -7B22, -7B24
and -7B24A engine thrust ratings.

Operation with derated and/or assumed temperature
reduced takeoff thrust is not permitted with the EEC in
the alternate mode.

so，没有性能调整。

前几天遇到个738的备用EEC放行。我也记不得以前是不是做过。还是在写一遍吧。 老规矩看完MEL后，看FPPM，找到备用EEC的章节：
上图只是节选。首先，文中特地说道：使用备用EEC不能再使用减额定推力和假设温度减推力起飞。其次，文中提到的标准减载做法为：

The Limit Weight table provides takeoff field, climb, obstacle, tire speed, and brake energy limit weights. To determine limit weights for operations with the EEC in the alternate mode, enter the table with the limit weights for normal mode EEC operation and read the associated limit weight for each performance condition. The most limiting of the takeoff weights must be used.

我原本的做法是先从现有的起飞性能表上找到今天的最大起飞重量，然后在上面这张表个中去找到这个重量，对应的5个限重中取最小的限重作为结果。 后来LWW告诉我，其实可以这样做： 从起飞性能表中分别找到当天的，场长限重，障碍物限制、爬升限重等等。分别对应表格中的“NORMAL MODE PERFORMANCE LIMIT WEIGHT”，读出相应项目的限重，再取最小值。这样减载可以少减一点。
本来我调整后准备去跟机组说了，结果机组上飞机后说，EEC修好了。

接班后得知一架飞机昨晚在VTSP坏了一个空调，想用FL250以下飞行放回来，我用正常航路做了一遍，备降场选ZSHC，总油量刚刚够用。看看天气，机场天气都还OK，就是东南亚航路天气CB多了点，但是重要天气预告图上预报的都是孤立、镶嵌的CB。在计划航路上遇到些曲折，原航路有FL290和FL260的限制，所以情报室帮忙改成从南宁进中国，向总调申请改航路。航路ok后，我还是用.78的固定速度做的计划，后来在机组的提醒下，我又用成本指数做了一遍，最后剩油可以多400公斤，但是飞行时间多了30分钟。飞行计划做到满油，检查了起飞性能。和机组沟通了一下，就放行了。为了监控，我把位置报的更新间隔改成了5分钟。我还是有点担心航路CB万一绕不过去，再备降就麻烦了。

今天回到家，画了个图。红线是用5分钟位置报连成的实际飞行轨迹，白线是计划飞行航路。在国外段的确饶了，国内段没问题。

如果工作中能直接从位置报对照计划，画在GoogleEarth上就好了，最好能投影上雷达图或云图。这样的监控才有可行性和意义。我觉得实现不难，关键是现在没人想管。哈，让我看POS报的经纬度，监控个屁啊。

能完成这个航班最要感谢机组和VTSP的地面代办。我现在还能回忆起代办在电话里绝望的声音。签派只是用免费的筹码和天气做了个赌局罢了。

大约在30分钟内，发生了以下这些事情，让我忙的很：

一个性能调整：刹车失效+人工减速板+湿跑道

一个性能限制：由于机场气温过高，起飞性能不够，和机组沟通不成

一个航班小故障滑回，和一个无关紧要的MEL

一个航班要做二放计划

在其他几个值班同志的帮助下，帮我把二放和小故障MEL解决了。让我有精力和时间处理两个性能问题：

对于767起飞，不考虑自动减速板，只考虑刹车和湿跑道。湿跑道一个刹车不工作，必须由性能室提供起飞性能表，然后对起飞性能表做带轮2分钟的性能修正（MEL要求)。如果是干跑道一个刹车不工作，则可以用FPPM的文字部分做重量的调整，然后对V1调整，检查V1mcg和Vmbe。最后和湿跑道一样，对带轮2分钟做修正。
对于767落地，需要考虑自动减速板，根据FPPM的LANDING FIELD LENGTH LIMIT调整，使用D类刹车，距离可以用于放行，比3000米长的跑道基本可以不受影响。

对于起飞性能分析，LWW说是可以对温度内差值计算的，手册中没有找到说不可以，但是机组不认可，因此我只有让LWW回家做了一个以1摄氏度为间隔的起飞性能分析。使飞机可以在29摄氏度时起飞，而不用的等到25度。

接班时位子蛮乱的，兰州禁航不说，还有一个2577回来时在广州区域两部应答机故障，tcas也不能用，幸好还是飞回来了。回来之后管制要求机组写情况说明。正好借此机会梳理一下故障的处置流程。可能不够完美，因为没有人告诉过我完美的操作方法。
签派员得到故障信息后，先查明飞机情况（时间地点、QRH、机长意图、乘客…）报告值班主任。应答机和tcas没有QRH。根据MEL不能放行下一段。
值班主任填写签派操作手册中《空中飞机故障地面处理进程单》。由于是应答机故障，所以不能满足RVSM空域运行的要求。（这一点我一开始没想到）
查看《AC-21-13在RVSM空域实施300米（1000英尺）垂直间隔标准运行的航空器适航批准》中有对RVSM设备的要求有二次应答机和自动的高度报告系统。目前设备已经不够此标准。但是可以根据《AC-91-07缩小垂直间隔（RVSM）空域的运行要求》中的 “飞行员和管制员特殊情况处置程序–应答机失效条款” 继续飞行。
签派员根据《签派员报告R01模板20081201更新.doc》报告情况。
如果觉得不确定是否是事故征后可以查《MH-T 2001-2004 民用航空器飞行事故征候》
如果得知有人员受伤可以查《GB 14648-93 民用航空器飞行事故等级》确定事故等级。
如果真的倒霉遇到事故、事故症候，还要填写《重大事件记录R00模板.doc》。然后在下班回家路上买张彩票。哈哈

2631报告自动驾驶A系统不工作，我看了一下QRH，没什么特别的。后来才想起来，在RVSM区域内运行需要一套高度保持系统。如果再坏一台自动驾驶系统，就不能执行RVSM了。很多时候不是你不知道，只是你想不到。我应该在看完QRH后再看一下MEL的。
顺便鄙视一下今天9161的机组，RP太差。

早上一上班就听说5077的座舱高度表有问题，座舱高度一直在0一下。机务说到了温州再做检查。飞机到了温州之后，机务也搞不清楚为什么会是负数，给飞机做了增压检查，一切也都正常。但是因为MEL上对于座舱高度表的放行标准存在歧义，签派、机务、飞行三方都没敢放这个飞机。所以就安排另一架飞机去温州执行温州广州的航班。但调机起飞后，机组说，他的座舱高度表也是负数。后来传说低高度的时候，座舱高度表为负数是正常的。
我查了FCOM:
当飞机爬升至距设定的 FLT ALT 还有 0.25psi 时，巡航方式开始实施。在巡航过程中，控制器维持座舱过渡略低于设定的 LANDALT，如果高于37,000ft，选定 的LAND ALT和FLT ALT之间的压差小于等于8.35psi；FLT ALT介于28,000ft与37,000ft之间，压差小于等于7.80psi；FLT ALT低于28,000ft，压差小于等于7.45psid。如果选定的LAND ALT与FLT ALT之间的压差都超过了上述数值，则控制器应保持压差 8.35psi（高于 37,000ft）；压差为 7.80psid （FLTALT 介于 28,000ft 与 37,000ft 之间 ) ；压差为7.45psid(FLT ALT低于28,000ft)。
红字的地方应该用英文的语法来理解：
如果FLT ALT低于28,000ft，压差小于等于7.45psi，那么在巡航过程中，控制器维持座舱过渡略低于设定的 LANDALT
这就是为什么飞温州（巡航高度17000ft左右，温州机场约海平面标高）会出现座舱高度始终小于零的原因。
PS：顺便鄙视一下翻译英文手册的那帮子人，不知道他们有没有考过中级口译

标准一类盲降的标准就是800(2400ft)，那么为什么会有RVR550(1800ft)的概念呢？
FAA的Order 8400.13C（Procedures for Category I Approach Operations at 1800 RVR）中： (7)-:c.Requirements-:5.Instrument Approach Procedure-:(b)写道:Aircraft equipped with an operable FD, or AP with an approach coupler, or HUD which is certified for operation to a minimum of 200 feet HAT are eligible for this operation.
因此1800ft的一类标准和2400ft的标准是不一样的，在国内的97部中也有相同内容：
第四十四条 I类精密进近使用的跑道视程(RVR)最低标准小于800米时， 必须满足以下条件： (一)机载设备相当于Ⅱ类运行的设备(低高度的无线电高度表和自动油门除外)和得到I类运行的适航保证；。。。。。。。。。。
91部中要求的II类运行设备中写道：一套由自动进近耦合器或飞行指引系统组成的飞行控制引导系统。。。。自动进近耦合器应当提供至少相对于 ILS 航向道的自动方向操纵。
但问题是：MEL中对于AP全不工作的限制只有“不执行II类ILS进近”。就是不正确的了。
AP不工作的时候，应该是不能执行550m的一类盲降，只能执行800米的标准。