浦东只有两架CRJ，3011和7698。早上一来上班就听说3011是坏的，那机务就去调航材修了，修了大半天在下午的时候终于修好了。同时早上7698返航了，原因是引气温度高，落地之后机务就开始修，把7698的航班调给修好的3011吧。本以为事情就到此为止了。
过一会3011推出后又滑回了，原因是刹车压力低，机务又修了半个多小时，终于修好飞走了。没过多久7698也修好了，那就继续执行航班吧，飞出去没到半小时机组又返航了，还是引气超温老毛病。哈哈，我们也准备下班了。这两架CRJ啊，当铁皮卖卖掉算了。
5330安定面不能配平，机组只能手动飞行，本来以为这飞机晚上就不能飞了，谁知道飞机落地之后，机务什么声音都没有，估计是修好，正常执行9449昆明过夜去。
晚上，我在SITA电报里找831的落地时间，看到一条普吉岛发过来的电报说没有832的飞行文件。我以为是商务部门少的文件，过了一会想想不对，查看了一下832的飞行计划，我靠，果然小买同志根本就没做832的飞行计划。马上把虹桥睡梦中的同志们叫起来。机组也在发ACARS要计划了。估计小买同志当时没睡醒，把计划里的起飞时间写成了1600，应该是1800吧。
RVSM的第一天上白班，飞行计划都没出错，自己公司的计划软件不能更新的，所以米高度层转换到英尺的时候好像会有一个偏差，代理航空公司的计划也都是对的，不知道晚上马来西亚的那个公司会不会出错。早上上班前看了一下机务快报，有一架飞机的二次雷达高度报告系统故障，还好只坏了一台。如果两台都坏了，就不能飞RVSM，同时浦东机场禁止没有安装二次雷达的飞机起降。虽然今天军方活动停止了，但是东北方向还是有流控。新闻里说施行RVSM后，空中塞车的情况就会缓解，那根本就是胡说，只要民航的体制不改变，流控不会少。下午2563的起落架支柱漏油，飞机都在东北没回来，或者在去东北的路上，没飞机了，只能等了。
821/5140 出现MAP故障旗，MEL里没有找到，后来机务修好了
下午9547/2833机长孙**，说SCT002不够标准，妈的。真是帮泽册老了。
METAR ZUCK 180700Z VRB01MPS 1800 BR SCT002 SCT007 OVC040 12/12 Q1025 NOSIG=
哪能位的帮则各宗机长额啦，我说云底高是从BKN开始算的。他要我们找出书面内容，册呢。
FAA的Aviation Weather Services, Advisory Circular 00-45中有
For aviation purposes, the ceiling is defined as the height (AGL) of the lowest broken or overcast layer aloft or vertical visibility into an obscuration.
97部里有：
云高：云或遮蔽现象最底层距地面的高，这比现象用裂云，阴天，遮蔽表示，而不分薄云或者局部
以后再碰到这个机长，我要把这句话打印出来贴在他头上
801/2498空中出现前缘缝翼不对称，要求机组再做一次QRH，没有效果后决定返航，向机组确认后缘襟翼是否正常，机组说可以使用备用方式放出襟翼，通知站调，通知各部门。
“前缘缝翼不对称”是指左右缝翼放出的位置不对称，“前缘缝翼不一致”是指缝翼的位置与指令位置不一致
9371/2843地面出现方向舵比率信息，决定滑回排故，机组反映发动机开车后才会出现这一信息，滑回后试车后没有再出现这条信息。
飞行高度保持或者低于FL350，通知虹桥重新作计划，航班正常。
推出开车后机组报告右FMC失效
没问题，飞吧
2843的右翼上应急滑梯充气瓶故障，使用MEL放行需要减旅客。机务态度不是很好，没说减多少旅客。遇到这种情况么就不要再和机务争辩了，作为签派自己就应 该多查查MEL，而不是每次都要机务帮忙。在MEL的门这一章节找到了答案。机载总旅客不能超过135人，应急出口到#4号门之间最多坐45人。我把MEL复印给商务通知准备减旅客，商务的人说不知道应急出口和#4号出口对应的座位是多少。我一时也找不到手册解答这个问题，只好叫飞机上的机务帮忙看一下。结果是16排开始到35排。最后甚高频告诉一下机长，事情就此结束。
今天往南方的航班都在延误，估计到十一了，军方要活动活动。
2842的左发IDG脱开了，机务保留故障已经一天了，我接班后发现飞机在地上已经推出开车，但没有滑行。得知滑行灯故障了，机务在修，已经半小时了。后来发现做计划的签派的计划里空中APU没开，机组也反映油少，电话和那个作计划的签派联系，他说机组自己多加了一吨油，没问题的。
还好机组多加了一吨油。
以前一直对“老卵”的机长很反感，今天到有点同情机长了。