通用马达启动控制器(CMSC)

通用马达启动控制器(Common Motor Start Controllers)是787上一个通用的控制器。在从LHBP回程的航班,上完客后,出现了左液压系统的CMSC故障,信息为“ELEC MC HYD L”,造成不能放行。

正巧我们出差一行人中有机务在。因为CMSC是一个通用的部件,可以互换,因此机务想的办法是把它换到另一个系统去,并且按MEL放行。MEL条款是24-15-01,但是这个MEL条款中有两个子项,一个是空气压缩机,另一个是中液压:

显然失效座舱空气压缩机对运行的影响更小一些。如果失效中液压系统的电动泵,则需要减载。如果按照当天的天气情况,可能有一条跑道方向的最大起飞重量是不够的。

幸好机务按照空气压缩机CAC的MEL失效。

需要注意的是,这里的FL350的限制,只是说如果使用“机组休息室”,并且另一侧的空气压缩机也实效,才需要限制在FL350。正常情况下是不需要降低高度的。

机务先把飞机断电15分钟,然后去设备舱把设备换好,然后通电检查。证实故障转移到CAC空气压缩机。然后对交换去左液压系统CMSC做自检通过,最后对空气压缩机做MEL保留。整个过程大约2小时以内。

这次事件,见证了机务工作的辛苦和牛逼。

SLATS PRIMARY FAIL和MEL使用的问题

前几天讨论到这个故障,在QRH中没有特别的要求。

但是在MEL中直接就不能放行了。

这样的标准落差造成在航班滑出后至起飞前的控制就比较敏感了。我没有找到特别新的DDG,但是在2010年的描述里找了一下英文原文。

对比一下有些公司的中文MEL,文中描述为”自身动力滑行前”。我个人认为这样的描述不太好。

好在现在公司的手册已经把MEL与QRH的切换时间改为了”设置起飞推力”。也就是在起飞推力前出现的故障,都需要看MEL。并且对MEL的m项和o项也有了更具体的规定。需要机务确认完成m项工作才能放行。

顺风按150%考虑,顶风按50%考虑,关于轮胎速度的讨论。

在我的记忆中“起飞顺风按150%考虑,顶风按50%考虑”的说法,似乎在我工作时就有了。我以为这个说法是25部一如既往的要求。直到前几天,参加一个波音性能研讨会时,说到737NG系列起飞超轮胎速度的问题。会上我才发现,737NG审定时,并没有这个说法。

这个保守风量的做法是在AC25-7里面提到的。根据在FAA网站的失效法规记录(再次感叹一下FAA网站做得好),最早的AC25-7是95年生效98年失效,后来陆续更新了AC25-7A、7B、7C,直到目前有效的7D。那么这一说法是在哪一版更新中提出的呢?

最早的AC25-7的TAKEOFF AND TAKEOFF SPEEDS章节用来解释25.107的这一条当中,说明:

(7) section 25.107(f) – Liftoff Speed – The liftoff speed
(VLoF) is defined as the calibrated airspee at which the airplane first becomes airborne, i.e., no contact with the runway. This allows comparison of liftoff speed with tire limit speed.

文中说到了Vlof和轮胎速度的关系,但是没有提150%和50%的事情。此条内容在之后的改版中保持不变,直到AC25-7C版增加了b款:

The maximum ground speed at liftoff, considering the entire takeoff operating envelope and taking into account 50 percent of the headwind and 150 percent of the tailwind, in accordance with § 25.105(d)(1), must not exceed the tire speed rating established under § 25.733(a) or (c).

所以,从AC25-7C版生效时,才对Vlof有顺风150%,顶风50%的说法。这已经是2012年10月16日了。

我不记得777和737NG系列是什么时候取证的,我在维基百科上查到的说法是1995年到97年之间。从性能软件的计算结果来看这两种机型计算出来的Vlof换算一下出来的地速就是最大轮胎速度。没有留余度。

而新的787和737max在计算结果上,都对风做了处理。地速更保守,就变得不那么容易超轮速了。

最后,话说回来,飞行员担心超轮速是因为QAR在作怪,轮子本身的材质可以跑到260mph。所以这不是一个技术问题,这是一个中国特色的管理问题。呵呵。

襟翼的2万英尺限制

想起前几天厦航在拉萨机场,襟翼故障的事件,说到了放襟翼飞行不能超过2万英尺的限制。这个限制以前我从没注意过,因为它不是什么常用性能限制,我公司也没有这样高的高高原机场运行。今天早上我查了一下波音和空客的AFM。的确是有这个限制。网上说,最简单的理由是,飞机在试飞时,就没有带襟翼飞过超过2万英尺的数据。

相比于这个限制值,我更想知道2万英尺的由来。为什么是2万英尺呢?为什么不是1万?为什么不是3万呢?

我在网上搜索答案。先这是一个2013年的帖子:B737 Maximum Flaps Extended Altitude

有意思的是,这个帖子中楼主抛出这个问题后,回复的人说“怎么有这个傻的问题”、“不会有运行环境呀,怎么可能遇到2万英尺放襟翼的事”。呵呵。这个帖子没有给我什么有用的idea。

最后换谷歌搜索,发现了一个来自smartcockpit.com的文件。源文件->

文中说到空气的压缩性是关键。当空气低速流动时,空气动力学认为空气是不可压缩的,当高速运行的时候,就要考虑压缩性了。这个界限大约发生在0.5马赫到0.55马赫之间。

飞机在设计时,对于襟翼收上时(光洁构型),同时考虑飞机的低速性能以及高速性能;当襟翼(或其他增升装置)放出时,一般都是在低速时用到,因此只考虑了低速性能。也就是认为空气不可压缩。

所以,襟翼标牌上的速度,除了考虑结构强度之外,也考虑了空气压缩性的这个界限来设置的。我翻出性能原理的书,找到那张《指示空速-马赫数-高度》的图表。如下图:

从图上看,0.5马赫在2万英尺对应的表速大概就是260节。所以,250节的标牌飞到2万英尺差不多就遇到空气的压缩性了。

对于这个文件的说法,由于不是波音/空客的官方回复。所以我也不敢肯定真的是这个原因。

==========================分割线=========================

思考。。。。如果我保持0.5以下的马赫数爬升,我是不是可以带着襟翼飞到2万英尺以上去?

也许是我第一次遇到PANPAN的航班

周一值班的时候,遇到一个叫PANPAN的航班,也许是我第一次遇到。

事件是一个航班起飞后左侧皮托管鸟击,机长一侧抖杆,空速不可靠,机长宣布PANPAN。盘旋处置后,机长取消PANPAN,正常落地,没有超重落地。

事件后,有三个地方需要反思。

首先,对于地面处置来说,领导总是希望第一时间了解机组的决策或者是否需要支援。因此要求签派员立即打卫星电话,而这个时候往往机组是最忙的时候,卫星电话没人接。事后,我们和飞行员讨论此事。飞行员反应,在窄体机上,飞行员需要地面签派的支援其实不多(性能一般不会是问题,周边机场多)。宽体机的需求比较多,而且主要在ETOPS区域运行时。在支援的类型上,最希望签派员支援的是性能问题和手册问题。

其次,我发现地面上的应急检查单,罗列的空中故障比较多,但又不能穷举所有故障。比如这个航班出现的空速不可靠,机组报告了PANPAN。地面要不要启动应急?事后也许可以慢慢商榷,但是在处置中,会给处置的人造成纠结。(机组报告PANPAN,是否需要地面帮助?问的几个飞行员说不需要,和我以往的认识不同。)

最后,记得以前做IOSA审计的时候,有一条建议项:CRM/DRM合练。就是把机组的CRM训练和签派员的DRM训练放在一起。因为是建议项,所以不影响IOSA审计结果。公司的确没有这个机制。我觉得CRM和DRM合练是目前公司急需的。我最近和飞行员的交流发现,签派员不知道飞行员的需求,飞行员不知道签派员在做什么,日常说的最多的只有加油量的多少。一旦出现不正常情况,两种职业各干各的,缺少沟通交流。

最后补上PANPAN的定义:

Annex 10 Aeronautical Telecommunications 第二卷
5.3.1.1 Distress and urgency traffic shall comprise all radiotelephony messages relative to the distress and urgency conditions respectively. Distress and urgency conditions are
defined as:
a) Distress: a condition of being threatened by serious and/or imminent danger and of requiring immediate assistance.
b) Urgency: a condition concerning the safety of an aircraft or other vehicle, or of some person on board or within sight, but which does not require immediate assistance.
5.3.1.2 The radiotelephony distress signal MAYDAY and the radiotelephony urgency signal PAN PAN shall be used at the commencement of the first distress and urgency communication respectively.

从定义上看,PANPAN的确不需要立即帮助(but which does not require immediate assistance.)

我在愤慨什么

最近国航的签派员被连带处罚的事情是热点,我作为一个同业者,脑海中总是愤愤不平。事情过去2~3天了,也该冷静地想一想我在愤慨什么。

平静的时候,回忆起以前值班中的一件事。有一次,管制通知我,有个航班中断起飞滑回了。我联系机长,询问什么故障滑回,机长支支吾吾说只是一个“小故障”,现在已经修复,马上可以起飞了。我从他的语气中听出了“想隐瞒”的意思,我就没再追问具体什么小故障。其实我脑海里一瞬间想到的是“起飞构型警告”,但是出于“机长都说没事,我就当没事吧”的态度,我就让这个航班走了。航班回来还是被调查了,果不其然是起飞构型警告,机组没放襟翼。

现在想来,如果那个航班出了什么事故或事件,我的“不追问”会不会被追责?就像国航的签派员一样?

追责的后一步就是处罚。这是我觉得争议最大的地方。我坚持认为,是否主观故意(故意隐瞒)作为判断的主要依据。机组有没有主观故意?我觉得有,机组回答签派员“正常”就是想隐瞒。签派员有没有主观故意?我不确定,因为事件详情没披露。如果签派员有能力可以知道飞机释压过、或者实际已经知道飞机释压,仍然选择不报告、不启动应急,那么签派员才是有责任的,处罚才应该的。

我愤慨的是,国航事件的具体经过和全面的调查还没有公布,处罚意见已经出来了。领导的讲话,就可以作为处罚的依据了,还“原则同意”!平时说好很好听的安全管理、SMS、独立事故调查、全面看待问题、是否存在主观故意隐瞒、有没有客观原因、有没有人的因素?这些问题都可以跳过,反正脱了裤子可以直接上的,何必这么麻烦。

我最愤慨的是,从局方的文件和种种的表态上看,整个业界(局方、公司、飞行员个体)对运行控制和签派的作用,认识是偏差的。说句最难听的话,如果局方觉得运行控制“形同虚设”,不妨试试撤掉运控,也许可以运行得更顺畅也说不定。

看看朋友圈里转发的,大家抱怨的都是钱少活多责任重。愤慨于拿着卖白菜的钱,操卖白粉的心。我到觉得,一个好签派,在任何行业里都会成为能手。现在是市场经济,大家都有自由选择的空间。

飞机系留和风速的关系Airplane Stability – Maximum Wind for Parking

又到了一年一度的台风季。由于我们有在温州的过夜飞机,因此需要考虑是否有系留的问题。咨询了机务,在AMM手册中有风速和飞机系留的详细标准。

我把台风等级和风速标在图表的边上,这样就比较直观。

根据这个例子,保守估计,如果一架69吨的737,大约在强热带风暴级别的时候,就撑不住了。

最后阶段爬升越障

还记得上次写过一篇《起飞一发失效直线离场的终点在哪里?》。文中说道起飞性能考虑的范围是:“起飞航迹从静止点起延伸至下列两点中较高者:飞机起飞过程中高于起飞表面450米(1,500英尺),或完成从起飞到航路形态的转变并达到VFTO的一点。”

一般来说,起飞4个阶段是这样的:

简化一下可以画成这样:

但是波音飞机起飞TOGA推力只有5分钟。对于有些近距离的障碍物,可以把第二阶段延长,叫延伸二阶段(extended 2nd segment):

但是对于远端障碍物,还有一个策略是用最后阶段爬升(final segment climb):

========================================================

延伸二阶段用的比较多,最后阶段爬升用得比较少,AFM中对于最后阶段障碍物的描述:

根据性能提供的信息,这中远距离障碍物出现在绵阳:

这就是为什么性能在制作起飞性能表时,增加了提醒,要求机组在第三阶段加速后,继续爬升,否则机组可能错失爬升的机会。(我猜机组不一定会冲着山飞,可能会调头的,但从性能的工作的角度来说,直线离场没有问题,或者说直线离场的性能分析只是为了满足法规要求。)

============最后推荐一个性能的公众号,都是满满的干货================

能见度与降雪强度的关系

某次,飞机由于道面积雪,无法脱离跑道。后来甚至还有航班滑出跑道。签派员与机场联系多次,机场均回复降雪不大,道面没有污染物。事实情况不得而知。

于是我想找一下降雪强度和能见度之间的关系。根据国内的规定,是以能见度1000米和500米为界限的。

在FAA以1/2英里和1/4英里为界。

在FAA中还有另一套降雪强度和能见度的关系。在机务计算防冰液保持时间时使用:

可见最后一套标准最详细,不但考虑了白天黑夜对能见度的影响,还考虑了环境温度的影响。此表格的依据是《The Estimation of Snowfall Rate Using Visibility》,虽然我看不懂,但是觉得很高级的样子。此文可以作为个人进一步判断降雪强度的参考。

==========================================================

另一方面,我觉得为啥报文中以能见度为依据,如果以RVR为依据呢?是否可以更精确呢?

 

FAP和FAF

这两天网上微信群里在讨论贵阳DME不工作后,盲降程序还能不能飞的问题。我对这个问题本身没啥疑问,顺便发现一个我以前理解错误的地方。

以前都错误地以为FAF是精密进近的一个点。这两天在微信上看到一篇文章。原来FAP才是精密进近的点,FAF是非精密进近的点。

有个例子是ZYHB的03号盲降,FAF和FAP是分开来的:

在《目视和仪表飞行程序设计标准》中关于FAP和FAF的描述是:

惊讶地发现ZYJX的RNP APCH温度限制只有-25度

经常在RNP APCH的航图上看到“无温度补偿的航空器的最低温度”,以前从来没担心过。

有说真的,-25度对于东北来说,不算什么,很轻易就能突破。机场往往还有会有个向北的盲降在,因此必须使用RNP APCH的机会不多。

不巧的是,这两天正好鸡西机场的30号盲降不工作。夜间在鸡西机场落地的话,温度肯定低于-25度了。那么RNP APCH的图就都不能用了。

========================================================

我看了一下东北的机场好像都是按-25度制作的,不知道做程序的人是怎么考虑的,也许有别的限制。比如鸡西的1月份最低温度平均为-21度。而漠河机场的11月、12月、1月、2月的最低温度平均都超过-25度,也就是说全年的1/3都有可能不能用RNP APCH。

也许应该让飞行员手工计算高度修正,毕竟有人说加装温度补偿功能蛮贵的。呵呵。

Problem Ownership 与一条发错的报文

工作这些年,越来越感觉到,工作中的差错不是简单因为技术不到位,不是简单因为责任心不到位,而是因为群体性、制度性的懒惰、偏见、妥协造成的。

在讲述今天这个案例之前,先来说一下“Problem Ownership”的概念。

这个“Problem Ownership”的概念,是在我翻译一本讲安全管理的书的前言时学到的。在中国的文化中,如果你说“这个人有问题”,往往默认“问题”出自这个人自己身上。就如同说“这个人很有钱”一样。

但是,从逻辑上说,“Problem”,可以分为“Ownership”、“Fault”、“Responsibility”。简单举个例子:

你隔壁家的熊孩子打碎了你家的窗子。
你的窗子坏了,所以你“拥有问题”,“Ownership”。
熊孩子砸坏了窗,所以是熊孩子的“错”,“Fault”。
熊孩子的爸爸可以赔偿窗子的钱,所以熊爸有“责任”,“Responsibility”。

通过这种思路,大家不难发现,解决问题的关键,是找的“责任”。其他两个要素并不会让事情向好的方向发展。

假设没找到熊爸,熊爸不会主动承担责任,反正坏的窗子又不是熊爸家的。你可以对熊孩子百般职责,甚至惩罚“Punishment”。但是熊孩子可以不听啊,你能拿一个孩子怎么办呢。路人会说:“谁让你家的窗子那么易碎,你只能自认倒霉”。最后你无奈自己掏钱修好了玻璃,并且不得不加装了防撞网,窗子变得不像窗子了。或许发展到你心理变态,开始报复社会,用石头砸别人家的窗户。

综上所述,平时生活工作中,问题的“Ownership”和“Fault”是显而易见的,也是简单粗暴的,也被“领导”以为是“行之有效”的。而有责任解决问题的人“Responsibility”,往往躲在幕后。

==========================================================

案例是这样的:

某个航班机组手上的飞行计划航路和提交给ATC的FPL航路是不一样的,造成了航班飞错航路。

为什么飞行计划航路和FPL航路会不一样呢?
因为签派员在制作计划后,航路更改,自动生成了CHG报文,但是CHG报文发送前,签派员人工删除了CHG的第15项。造成飞行计划的航路没有与FPL报文相同。

为什么要发CHG报文,而不直接发一遍FPL报呢?
因为要使用CDM协调时间,提早3小时发送FPL报,等飞行计划计算完毕后,根据新的FPL生成CHG报。

为什么签派员手工删除CHG的15项呢?按理说直接发送自动生成的CHG报,就能够修改FPL的航路啊?
因为中南转报中心不接受CHG航路15项,必须发送CNL报文后重新发送FPL。如果发送CHG的15项,那么CHG报文会被REJECT。为了减少被REJECT的次数,制定了临时措施,要求签派员对比新老航路是否有区别,如果仅仅是高度的区别,那么可以删除第15项再发送CHG。避免一次REJECT。

正巧前一天使用了外籍机组航路,总成当天先发送的FPL模版报文和飞行计划航路真的不一样,系统成功的生成CHG报文,但是签派员习惯性地删除了其中的15项。造成发送的航路和系统不符。

首次FPL发送的航路:….G471 PLT A599 ELNEX G204….
飞行计划航路:….G471 XEBUL H22 DST B221 SHZ G204….

=============================================================

从上面的案例可以看,问题的Ownership在公司。问题的Fault在签派员没有认真比对航路,造成漏发CHG15项。

那么谁是问题的“Responsibility”呢?我觉得至少有:

1、CDM制度。个人觉得CDM仍然是个封闭、低效的系统,没能做到公平和开放,同时首次提交FPL的要求时间过早,实际飞行计划还没做好,公司为了抢时间,不得不先发送“模版”FPL,之后再次CHG。造成了存在“新旧报文”这样的怪胎。

2、中南转报中心。转报中心无法直接处理CHG航路15项的原因不得而知,但是我觉得既然CHG是合法报文,那么就应该处理。不处理CHG15项,反而REJECT报文的做法,是造成需要频繁对比“新旧报文”的原因。

3、内部流程的制定者。也许是无奈+偷懒,流程设计者将内部流程设计成依靠人力比对航路一致性。人总有疲劳、疏忽、懒惰的时候。

4、系统落后。系统假告警过多,造成签派员养成忽视问题的“习惯”。

===============================================================

感悟:

在我做部门的安全管理工作时,经常会发现类似的案例,或大或小。我有时也会因为无奈和偷懒,制定一些“无耻”的应对措施。因为我感到无力,难以发现、解决那个躲在幕后的Responsibility。这就是为什么我对国内的安全管理是持悲观态度的。

Truth in Leasing

在国内运行规范的C0039模板中有这样一句话:

”C0039:批准航空承运人定期使用的正常机场必须已经获得运输部门的经营许可“

也就是说,如果公司没有从局方获得这个机场的经营权时,C0039中的这个机场,不能标成“R”。这是很容易想通的。

=========================湿租协议===========================

但是当公司与另一个公司有湿租协议时呢?事情就有点复杂了

假设S公司和D公司签订湿租协议。S公司提供飞机和机组,负责运行控制。D公司提供航班号和经营许可。

这会造成S公司没有这个机场的经营权。S公司的签派员在做运行控制时,S公司的运行规范中没有这个机场的标志。怎么办呢?

解决办法是在A0051中标明湿租航线起降机场。

并且,A0051中明确了,S公司开展湿租运行时应该遵守S公司的运行规范:

A0051按此湿租协议进行的所有运行都必须按照本运行规范中的批准、限制、条款以及相应湿租协议中的规定与条件进行。

所以,S公司应该依据自己的运行规范,来运行D公司的航线。

=====================C0039的其他问题=======================

S公司的运行规范C0039当中还存在一个问题。备降场要不要标识?C0039只限制正常机场有经营权,但是对备降场没有限制。

我认为,当S公司完成D公司的航线性能分析后,应该把报告中备降场加入S公司的C0039。这样的做法避免了后续很多问题。

=====================CAAC的咨询通告=======================

CAAC对于租赁有一个旧的20050315AC-121-62航空器租赁。(真没想到我有朝一日会用到这个AC)。文中没有对运行控制说什么,只说道:

8.5 湿租航空器的适航性责任和符合其所在国相应运行法规要求的责任由出租人承担,但承租人有责任确认其符合CCAR-121部的有关运行要求。

感觉这个AC更多的偏向飞机引进和机务维修方面。对我没什么参考意义。

=====================FAA的咨询通告=========================

在解决这个湿租问题时,我找到了FAA为湿租问题,发布的咨询通告AC91-73B,叫做“Truth in Leasing”(英语不好,不知道Truth in Leasing应该翻译成什么)。

发布这个咨询通告的目的就是为了明确“运行控制的责任方”。可见湿租过程中运行控制责任的明确是多么地重要。

the Federal Aviation Administration (FAA) prepared this AC to ensure any person who is seeking to lease an aircraft understands the meaning of operational control and does not enter into an agreement where operational control is not clearly maintained by the appropriate party.

===================生气可以减肥============================

我发现这个问题是因为一个员工报告的案例。某次湿租航线放行时,想选择一个不常用的备降场,却意外发现运规C0039中没有任何标志。

我将此事提出给负责部门后,却得到了意外的结果。生气得午饭都吃不下。

这个世界上除了“正确的事”、“错误的事”外,还有“灰色的事”。这点我虽然反感,但是承认。不过,你做灰色的事情,不能给第三方挖坑啊。再说了,灰色的事情不能天天做,年年做啊。

唉,反正我是不得其中要领,因此我也没想过要做“领导”,也搭不出官架子,更说不出“让你们领导给我打电话”这种屁话的。

10%结冰跑道算不算污染跑道?能不能运行?

事情是这样的。某天,同事遇到一个雪情通告:

(SNOWTAM 0915
A)UUEE B)12221240
C)06L F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
C)06R F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
R)5872 S)12221730
T)RWY 06L/06R WET, ICE 10/10/10 PER CENT.
MAIN TWY AND TWY WET, ICE 10 PER CENT.
STANDS, APRON WET, WET SNOW 25 PER CENT.
ROLLED SNOW 10 PER CENT, ICE 50 PER CENT.)

首先表扬一下老毛子,雪情通告发的真是勤快。比国内机场好多了。但是这描述也太详细了。连10%的结冰都报出来了。

根据运行手册中污染跑道章节里“不在积冰跑道上起降”的要求。我们理所当然地认为,这种情况下不能起降

============但是有另一种观点需要再仔细想想=================

另一种观点是可以运行。我觉得有点狡辩。

根据污染跑道的定义:

污染跑道是指飞机起降需用距离的表面可用部分的长和宽内超过 25 %的面积(单块或多块区域之和):
1)被超过 3 毫米(0.118 英寸)深的积水,
2)或者被当量厚度超过 3 毫米(0.118 英寸)水深的融雪、湿雪、干雪,
3)或者压紧的雪和冰(包括湿冰)等污染物污染的跑道。
如果跑道的重要区域,包括起飞滑 跑的高速段或起飞抬轮和离地段的跑道表面被上述污染物覆盖,也应该算作污染跑道;

定义中的1)2)3)条都是并列的,所以说对于“冰”跑道,只有当面积超过25%时才能算“污染跑道”(如果不考虑“重要区域”的话)。

所以,这种观点的理由是:10%<25%,不满足“污染跑道”的定义,不算污染跑道,那就可以不参考手册“污染跑道”章节的内容了,也就没有“不在积冰跑道上起降”的要求了。

就好象一个精明的律师站在你面前的一样。

======================我的观点======================

我个人观点:如果无法说清楚那10%的积冰是否是出现在“重要区域”。还是不运行为好。

话说回来,这是个很好的考验签派员对污染跑道定义的案例。(我曾经也一度错误地认为积冰要厚达3mm才算污染,后来发现积冰是没有厚度要求的。)

因台风禁航改航案例分享

这个案例是一位同事发给我的,12月的台风,我觉得有必要和大家分享。

2016年12月12日守夜,晚上2230左右,VCBI机组卫星电话反映,当地代办告知其本次航班的FPL报文航路必须更改,要改走其他航路。

A2611/16 NOTAMN
Q)VOMF/QFAXX/IV/NBO/A/000/999/1300N08011E005
A)VOMM
B)1612121140 C)1612121730 EST
E)OWING TO CYCLONIC STORM ‘VARDHA’ AND FLOODING IN CHENNAI AIRPORT LEADING TOTAL PWR SUPPLY DISRUPTION AFFECTING ANS SERVICES IN VOMM FIR.ATS SERVICES IN PART OF VOMM FIR OVER BAY OF BENGAL IS NOT AVBL. ACFT ENT VOMM FIR ADHERE TO ATS CONTINGENCY PLAN, FLW INTL ATS RTE P574 (CR2) FL350 AND FL370 FOR EAST BOUND,FL320 FOR WEST
BOUND,P762 (CR9) FL270 EAST BOUND AND FL280 WEST BOUND AND P628(CR10) FL350 EAST BOUND ONLY. ATS ROUTES M300,P570 AND UL425 ARE AVBL FOR NML OPS. ALL OTHER ATS ROUTES ARE NOT AVBL

大致内容为受台风和洪水影响,VOMM金奈情报区电力供应中断,导致其除公布的航路外,其他航路均不可用。

经过导航评估,发现目前开放的航路均为跨海航路(东西向),需要执行ETOPS才能走,并且由于更改了航路走向,飞越的国家也和原航路相差很多,需要申请越南/老挝等国的批复,操作起来很有难度。(VCBI有两种走向,一种走内陆有释压,另一种走海上有ETOPS,目前公司选择走释压航路,因此ETOPS航路没有申请过)

与值班主任商量后,考虑到通告预计结束时间为1730UTC,不算太久,可以考虑直接延误航班等航路开放。同时我也告知机组先别上客等我们消息。

我们决定先咨询一下科伦坡代办能否得到航路恢复的具体时间,经过新加坡站长(他也负责科伦坡航班)的询问,以及通过机组直接询问当地代办负责人,得到的回复均是不确定何时能恢复航路。

同时我也在气象网站上查到当时VOMM机场实况是30节的大风和中雨,天气恶劣,感觉当地要恢复设施估计要很久,延误航班等航路开放的方案基本无望。

值班主任准备联合航务、性能支持来评估改走ETOPS的可能性。

这时戏剧的一幕发生了,MCC报告飞机刚刚办了个MEL 28-22-01,主油箱燃油泵故障,MEL条款内明确不可执行120分钟的ETOPS。故依照通告改航执行ETOPS的方案也没戏了。

于是我们又联系了情报导航席位,让他们找一条能从印度内陆绕飞的航路,情报很快找了出来,但是所走的航路为W47,W53,W20航路,是只针对印度国内航班开放的。

我们抱着试一试的态度,考虑到站长的英语表达应该比我清晰,便把改航的内容告诉了新加坡站长,让其转述给科伦坡代办,咨询改航是否可行。

同时张凰华也在微信上联系到了机组,把航路走向告诉他,让他们也和当时在飞机上的代办工作人员核实一下是否能这样改航。

在等消息的同时我们也联系了航务和性能的支持,确认了新的航路不涉及申请飞越批复以及释压。

新加坡站长回复说W47确认可走,但W53和W20需要继续核实,但迟迟没有回复,并且站长表示其能询问的渠道只是当地的商务,未必靠谱。

这时VOMM发布了新的通告,航路关闭时间延长到次日0130UTC。

由于迟迟得不到改航航路的确认,此时机组也已经在飞机上等待了近3小时,我们和运行经理商量后,决定把航班推迟到次日0130UTC,先让机组休息。

这时机组发来微信,他们自己找了条走T4和W42的航路,与代办确认可以这么走,我们立即联系航性情,确认了可行性,且不涉及释压。当即决定按照此航路制作计划。

我立即联系机组告知最后改航的决定,同时让其等我们的新计划。我也马上把新的计划发到了代理邮箱。

为了确保FPL符合当地ATC要求,我在最后RMK内添加了备注:CHANGE ROUTE DUE CYCLONIC STORM ,

并且致电代办斯里兰卡航空签派,在确认已收到我们新计划后,告知其我们需要核实FPL是否符合印度管制要求,请他们再次联系印度管制确认航路走向,并且如果FPL不被印度接受马上通知我们。

机组拿到计划后,我再次电话机组告诉他们等我们半个小时,我们需要核实报文是否被弹回。

半小时后我致电斯里兰卡签派,确认我们新航路可行,且没有被印度管制拒绝后,请示值班主任,电话给机组,让其上客,放行航班。此时已是凌晨2点多。

0308北京时航班起飞后,我在flight radar上时刻关注其走向,在确认它沿着改航的航路正常飞行后,悬着的心才放下。

总结:
1. 当日原先导航席位并未对该条重要通告做出提示,所以我们放行时还是要认真阅读情报区的通告,有疑问的找情报导航核实,国外情报区的通告内容非常多,我们除了用搜索航路关键字来提高效率外,也可以请导航席位来帮忙一起看,确保万无一失。
2. 对于国外没有中文代办的机场,在有问题需要用英语沟通时确实非常困难(尤其是带口音的国家),我的经验是自己的关键词一定要表达清楚,并且要再三复述重点,必须要得到对方YES或者NO的明确答复才行,如果对方实在要说一大堆,可以要求对方用邮件沟通。
3. 有时我们为了交流方便会委托当地站长来协助,但是站长对于偏专业的问题,未必有权威的渠道可以联系,还是需要我们自己去尽量寻找当地的签派或者运控人员来沟通,让信息的来源更加权威可靠。
4. 对于国外代发FPL的航班,我们缺乏有效的监控手段,无法准确及时获知报文是否出问题,只能通过代理航空公司来联系,不知以后能不能通过软件手段对国外代发的FPL做到监控。
5. 事发当日恰逢浦东低云二类运行,当时的其他航班的事务已经有些混乱,这时一定要用好值班记录本,罗列出目前需要自己处理的事情,当时我由于记录的有些乱,导致自己差点忘了飞机的MEL主油箱燃油泵对于主油箱有最低燃油量的要求。

最后附一张台风玉照:

燃油被污染了~~WTF

好久没更新了,带两个娃的结果就是完全没有自己的时间。

11月25号的时候,YMML说燃油被污染,对出港航班限制加油,一共只给我公司80吨。这种怪事还是第一次听说。YMML回ZSPD要10小时,计划是一架330和一架777都有航班,只给80吨怎么分的过来!

所以后来的办法就是加降一次悉尼。

改计划,重新申请,还发现ETOPS区域变了,弄得鸡飞狗跳的。终于做出个三个圈的ETOPS计划。

yssy-zspd

当我们认为此事已成的时候,发现去悉尼的航班爆满,只能去布里斯班加降。

又是一阵鸡飞狗跳。。。。。