襟翼的2万英尺限制

想起前几天厦航在拉萨机场,襟翼故障的事件,说到了放襟翼飞行不能超过2万英尺的限制。这个限制以前我从没注意过,因为它不是什么常用性能限制,我公司也没有这样高的高高原机场运行。今天早上我查了一下波音和空客的AFM。的确是有这个限制。网上说,最简单的理由是,飞机在试飞时,就没有带襟翼飞过超过2万英尺的数据。

相比于这个限制值,我更想知道2万英尺的由来。为什么是2万英尺呢?为什么不是1万?为什么不是3万呢?

我在网上搜索答案。先这是一个2013年的帖子:B737 Maximum Flaps Extended Altitude

有意思的是,这个帖子中楼主抛出这个问题后,回复的人说“怎么有这个傻的问题”、“不会有运行环境呀,怎么可能遇到2万英尺放襟翼的事”。呵呵。这个帖子没有给我什么有用的idea。

最后换谷歌搜索,发现了一个来自smartcockpit.com的文件。源文件->

文中说到空气的压缩性是关键。当空气低速流动时,空气动力学认为空气是不可压缩的,当高速运行的时候,就要考虑压缩性了。这个界限大约发生在0.5马赫到0.55马赫之间。

飞机在设计时,对于襟翼收上时(光洁构型),同时考虑飞机的低速性能以及高速性能;当襟翼(或其他增升装置)放出时,一般都是在低速时用到,因此只考虑了低速性能。也就是认为空气不可压缩。

所以,襟翼标牌上的速度,除了考虑结构强度之外,也考虑了空气压缩性的这个界限来设置的。我翻出性能原理的书,找到那张《指示空速-马赫数-高度》的图表。如下图:

从图上看,0.5马赫在2万英尺对应的表速大概就是260节。所以,250节的标牌飞到2万英尺差不多就遇到空气的压缩性了。

对于这个文件的说法,由于不是波音/空客的官方回复。所以我也不敢肯定真的是这个原因。

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思考。。。。如果我保持0.5以下的马赫数爬升,我是不是可以带着襟翼飞到2万英尺以上去?

也许是我第一次遇到PANPAN的航班

周一值班的时候,遇到一个叫PANPAN的航班,也许是我第一次遇到。

事件是一个航班起飞后左侧皮托管鸟击,机长一侧抖杆,空速不可靠,机长宣布PANPAN。盘旋处置后,机长取消PANPAN,正常落地,没有超重落地。

事件后,有三个地方需要反思。

首先,对于地面处置来说,领导总是希望第一时间了解机组的决策或者是否需要支援。因此要求签派员立即打卫星电话,而这个时候往往机组是最忙的时候,卫星电话没人接。事后,我们和飞行员讨论此事。飞行员反应,在窄体机上,飞行员需要地面签派的支援其实不多(性能一般不会是问题,周边机场多)。宽体机的需求比较多,而且主要在ETOPS区域运行时。在支援的类型上,最希望签派员支援的是性能问题和手册问题。

其次,我发现地面上的应急检查单,罗列的空中故障比较多,但又不能穷举所有故障。比如这个航班出现的空速不可靠,机组报告了PANPAN。地面要不要启动应急?事后也许可以慢慢商榷,但是在处置中,会给处置的人造成纠结。(机组报告PANPAN,是否需要地面帮助?问的几个飞行员说不需要,和我以往的认识不同。)

最后,记得以前做IOSA审计的时候,有一条建议项:CRM/DRM合练。就是把机组的CRM训练和签派员的DRM训练放在一起。因为是建议项,所以不影响IOSA审计结果。公司的确没有这个机制。我觉得CRM和DRM合练是目前公司急需的。我最近和飞行员的交流发现,签派员不知道飞行员的需求,飞行员不知道签派员在做什么,日常说的最多的只有加油量的多少。一旦出现不正常情况,两种职业各干各的,缺少沟通交流。

最后补上PANPAN的定义:

Annex 10 Aeronautical Telecommunications 第二卷
5.3.1.1 Distress and urgency traffic shall comprise all radiotelephony messages relative to the distress and urgency conditions respectively. Distress and urgency conditions are
defined as:
a) Distress: a condition of being threatened by serious and/or imminent danger and of requiring immediate assistance.
b) Urgency: a condition concerning the safety of an aircraft or other vehicle, or of some person on board or within sight, but which does not require immediate assistance.
5.3.1.2 The radiotelephony distress signal MAYDAY and the radiotelephony urgency signal PAN PAN shall be used at the commencement of the first distress and urgency communication respectively.

从定义上看,PANPAN的确不需要立即帮助(but which does not require immediate assistance.)

我在愤慨什么

最近国航的签派员被连带处罚的事情是热点,我作为一个同业者,脑海中总是愤愤不平。事情过去2~3天了,也该冷静地想一想我在愤慨什么。

平静的时候,回忆起以前值班中的一件事。有一次,管制通知我,有个航班中断起飞滑回了。我联系机长,询问什么故障滑回,机长支支吾吾说只是一个“小故障”,现在已经修复,马上可以起飞了。我从他的语气中听出了“想隐瞒”的意思,我就没再追问具体什么小故障。其实我脑海里一瞬间想到的是“起飞构型警告”,但是出于“机长都说没事,我就当没事吧”的态度,我就让这个航班走了。航班回来还是被调查了,果不其然是起飞构型警告,机组没放襟翼。

现在想来,如果那个航班出了什么事故或事件,我的“不追问”会不会被追责?就像国航的签派员一样?

追责的后一步就是处罚。这是我觉得争议最大的地方。我坚持认为,是否主观故意(故意隐瞒)作为判断的主要依据。机组有没有主观故意?我觉得有,机组回答签派员“正常”就是想隐瞒。签派员有没有主观故意?我不确定,因为事件详情没披露。如果签派员有能力可以知道飞机释压过、或者实际已经知道飞机释压,仍然选择不报告、不启动应急,那么签派员才是有责任的,处罚才应该的。

我愤慨的是,国航事件的具体经过和全面的调查还没有公布,处罚意见已经出来了。领导的讲话,就可以作为处罚的依据了,还“原则同意”!平时说好很好听的安全管理、SMS、独立事故调查、全面看待问题、是否存在主观故意隐瞒、有没有客观原因、有没有人的因素?这些问题都可以跳过,反正脱了裤子可以直接上的,何必这么麻烦。

我最愤慨的是,从局方的文件和种种的表态上看,整个业界(局方、公司、飞行员个体)对运行控制和签派的作用,认识是偏差的。说句最难听的话,如果局方觉得运行控制“形同虚设”,不妨试试撤掉运控,也许可以运行得更顺畅也说不定。

看看朋友圈里转发的,大家抱怨的都是钱少活多责任重。愤慨于拿着卖白菜的钱,操卖白粉的心。我到觉得,一个好签派,在任何行业里都会成为能手。现在是市场经济,大家都有自由选择的空间。

飞机系留和风速的关系Airplane Stability – Maximum Wind for Parking

又到了一年一度的台风季。由于我们有在温州的过夜飞机,因此需要考虑是否有系留的问题。咨询了机务,在AMM手册中有风速和飞机系留的详细标准。

我把台风等级和风速标在图表的边上,这样就比较直观。

根据这个例子,保守估计,如果一架69吨的737,大约在强热带风暴级别的时候,就撑不住了。

HUD新技能Get

虽说现在HUD不算什么很牛逼的事情了,但是能有也是一种进步。能获得这个技能,要谢天谢地谢人。

希望在冬天到来前能获得特殊一类的标准。这样才有实际意义。

最后阶段爬升越障

还记得上次写过一篇《起飞一发失效直线离场的终点在哪里?》。文中说道起飞性能考虑的范围是:“起飞航迹从静止点起延伸至下列两点中较高者:飞机起飞过程中高于起飞表面450米(1,500英尺),或完成从起飞到航路形态的转变并达到VFTO的一点。”

一般来说,起飞4个阶段是这样的:

简化一下可以画成这样:

但是波音飞机起飞TOGA推力只有5分钟。对于有些近距离的障碍物,可以把第二阶段延长,叫延伸二阶段(extended 2nd segment):

但是对于远端障碍物,还有一个策略是用最后阶段爬升(final segment climb):

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延伸二阶段用的比较多,最后阶段爬升用得比较少,AFM中对于最后阶段障碍物的描述:

根据性能提供的信息,这中远距离障碍物出现在绵阳:

这就是为什么性能在制作起飞性能表时,增加了提醒,要求机组在第三阶段加速后,继续爬升,否则机组可能错失爬升的机会。(我猜机组不一定会冲着山飞,可能会调头的,但从性能的工作的角度来说,直线离场没有问题,或者说直线离场的性能分析只是为了满足法规要求。)

============最后推荐一个性能的公众号,都是满满的干货================

能见度与降雪强度的关系

某次,飞机由于道面积雪,无法脱离跑道。后来甚至还有航班滑出跑道。签派员与机场联系多次,机场均回复降雪不大,道面没有污染物。事实情况不得而知。

于是我想找一下降雪强度和能见度之间的关系。根据国内的规定,是以能见度1000米和500米为界限的。

在FAA以1/2英里和1/4英里为界。

在FAA中还有另一套降雪强度和能见度的关系。在机务计算防冰液保持时间时使用:

可见最后一套标准最详细,不但考虑了白天黑夜对能见度的影响,还考虑了环境温度的影响。此表格的依据是《The Estimation of Snowfall Rate Using Visibility》,虽然我看不懂,但是觉得很高级的样子。此文可以作为个人进一步判断降雪强度的参考。

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另一方面,我觉得为啥报文中以能见度为依据,如果以RVR为依据呢?是否可以更精确呢?