根据《关于做好在香港飞行情报区实施Basic-RNP1、RNP4和ADS-B补充运行合格审定工作的通知》的要求，香港不再接受非RNP的飞行计划，所有传统程序的STAR都已经删除。

但是我们有同事问了香港塔台，对方说可以使用传统程序。我们当天需要用一架老757飞香港，因为这架757没有GPS，所以无RNP能力。我当时很疑惑，如果只有RNP航图，那么传统STAR时用哪张航图呢？

原来在RNP的航路下面有NON-RNP1的程序，见下图：

在航图最下方有航路说明：

对于这种在RNAV航图里加一句NON-RNP1的航路的情况，到底是可以按非RNP条件放行的程序呢？还是指在空中失去RNP1能力的备用程序呢？

儿子现在活蹦乱跳的，什么东西都要拿出来玩，让我最近没空静下来写东西。现在补上。

记录一下遇到的超强台风，从菲律宾中部穿过。影响到浦东至墨尔本的航路。为了评估台风的影响，我询问了前一个航班的机组天气情况。最终决定晚上的航班绕飞。马尼拉西边的航路改为穿过马尼拉，向东绕行的距离其实不远。见下图

期间因为高度层没搞定，软件自动找的高度层都是错的。根据航图，在马尼拉北部有高度层限制，菲律宾南部又变成了双数高度层。航路变得曲折，高度层变化太多。

“341 DOTMI 360 MONTA 350 NOMAN 330 AVMUP 350 MIA 330 MASAG 370 DAO 360 GSA 370 PEDNO 360 BONDA 370”

最后我也懒得调整了。直接发送，管制那边也没有不接受。

又发觉RPVM关闭了。直接用RPLL和YPDN做ETOPS。直到最后放行，我一共做了20遍计划。

最后，最戏剧性的事情发生了。我在微信上吐了一下苦水，被微信上一位经验老道的机长看到了，他打我手机，跟我说，航路上的台风不怕，其实不用改航路，能飞越的。

囧囧囧囧囧。好吧，呼吁赶紧组织签派员国际航线实习。

计算机飞行计划 VS FMC part1

第二个例子是计算预计落地省油和落地重量。某日，一个738飞的长航线，飞机计划制作得落地重量刚好等于最大落地重量。但是机组说，CDU上显示的落地剩油比飞行计划上多了1吨多，造成落地重量超重。机组称已经正确输入了成本指数、风温数据和航路高度。

本来落地剩油多不是什么大问题，可以在目的地或者航路上多耗点油。但是不巧，目的地在计划落地1小时内会关闭。当时距离起飞只有10分钟左右了，如果选择抽油，那么起飞会延误，目的地将关闭。如果正常起飞，万一落地超重等待耗油，目的地机场也将关闭。

对于燃油差异的原因，我没有很明确的答案，但是性能值班很肯定地告诉我，FMC在计算预计油量的时候，不考虑飞机性能的衰减。但是飞行计划中是考虑的。可能就是这个原因，造成了CDU上的预计落地油量比计划上的多1吨。

FMC在计算时是否考虑性能衰减？对于这个航班的情况，我更相信飞行计划。

以上的两个例子都说明了FMC和飞行计划之间的差异。在一般的情况下不会有大问题，但是在极端情况下却会让飞行员和签派员之间产生疑惑或争执。我在网上也没有找到官方的回答。如果有朋友知道官方的答案请告诉我。

屁股决定脑袋。飞行员和签派员都有一个用来计算油量和编制飞行计划的工具。签派员用的是计算机飞行计划，飞行员用的是CDU里的FMC。有时双方都觉得自己的软件计算比较准。

第一个例子是选择飞行高度层的问题：某日某个A330机组卫星电话来说飞行计划上的FL380飞不上去，CDU上显示的最大高度是FL380，最优高度是FL360。所以说计算机飞行计划有问题。

我手上没有飞行计划软件的详细计算方法，但是我身为签派，我自然坚持飞行计划是对的。FL380应该是一个最优高度层。

事件过后我找了一下飞行手册。研究一下机载设备是如何计算最大高度和最优高度的。

CDU上的最大高度考虑的因素：

对比性能数据里的最大高度考虑因素：

上文中已经明确说明了性能数据里的最大高度和CDU上的REC MAX不同，而且考虑因素更少。所以，CDU上的最大高度更有说服力。但是签派员又不能每次都去询问机组CDU上的最大高度再做计划。这是一个问题。

另一方面，关于最优高度，如果机组抱怨CDU上的最优高度不正确的话，很可能是因为机组没有输入完整的风温数据造成的。

最佳飞行高度层的计算考虑了在不同高度上作的风输入。签派员只要证实飞行计划上的风温预测没问题，那么飞行计划上的最优高度层应该是正确的。

计算机飞行计划 VS FMC part2

今天上午的两个武汉航班很有趣。早晨预报武汉将雷雨，气象预报员说11点后雷雨可以过去。第一个航班原本8点左右起飞，被签派主动延误至9点之后起飞，以控制11点后落地。第二个航班原本的起飞时间就是9点15分，已经满足11点后落地的要求，因此没有延误。

最早的一份雷达拼图是8点的，由于没有得到更早的雷达图，所以我不知道早晨6点放行时的回波是什么样子，但是从8点的图上看，回波的前缘已经到达武汉，武汉已经TSRA，签派做出延误最早航班的决定肯定没有错。

然后，武汉从0800开始持续了将近5小时的中雷雨。

METAR ZHHH 220000Z 10003MPS 060V120 2800 TSRA BR FEW033CB 11/08 Q1016 NOSIG=
METAR ZHHH 220100Z 02002MPS 340V060 1500 TSRA BR FEW006 FEW033CB 10/08 Q1017 BECMG TL0210 TSRA=
METAR ZHHH 220200Z 08003MPS 1200 R04/1400U TSRA BR SCT004 FEW033CB 10/09 Q1016 BECMG TL0310 1600 TSRA=
METAR ZHHH 220230Z 10004MPS 1100 R04/1200D TSRA BR SCT007 FEW033CB 10/08 Q1015 BECMG TL0310 1600 TSRA=
METAR ZHHH 220300Z 13003MPS 070V160 1100 R04/1600U TSRA BR SCT006 FEW033CB 10/09 Q1015 BECMG TL0450 1600 NSW=
METAR ZHHH 220330Z 02002MPS 310V110 1100 R04/1200D TSRA BR SCT006 FEW033CB 10/09 Q1015 BECMG TL0450 1600 NSW=
METAR ZHHH 220400Z VRB01MPS 1100 R04/1600N TSRA BR SCT006 SCT030CB 10/09 Q1015 BECMG TL0540 1600 NSW=
METAR ZHHH 220430Z 10003MPS 1100 R04/1400N TSRA BR SCT006 FEW030CB 10/09 Q1014 NOSIG=
METAR ZHHH 220500Z 12003MPS 090V160 1100 R04/1600U TSRA BR SCT006 FEW030CB 10/09 Q1014 BECMG TL0550 1600 NSW SCT007 OVC040=
METAR ZHHH 220530Z 14004MPS 090V160 1500 RA BR SCT006 11/09 Q1013 RETSRA NOSIG=

下面是计划落地时间段内的SIGMET，信息之粗略，对放行和监控几乎没有任何帮助。

ZHWH SIGMET 1 VALID 220320/220720 ZHHH- ZHWH WUHAN FIR EMBD TS FCST N OF N28 TOP FL300 MOV E 20KMH NC

在此过程中，没有被签派控制的航班在0945起飞，1121正常落地。被签派延误的航班在1008起飞，最终因为雷雨备降了。两个相差20分钟的航班会有不同的结局，可见雷雨天气的复杂。

事后，我问了正常落地的那个机长。机长报告说在IKUBA之后就开始绕飞，高度层7800，向南偏40至50海里，然后右转过浠水，然后260度航向，04号落地。在下降到3600米时还有降雨，但落地时机场天气还是不错的。那个备降的机长报告在五边上有雷暴，所以备降了。其他信息没有再详细问。

下图是我根据飞行计划推算的航班过IKUBA时的雷达图

下图是正常航班落地时的雷达图

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问题：早晨的签派决策是否正确？

我觉得是正确的。在利用了所有的气象产品和信息后做出11点后到达的决定，肯定比9点半到达更安全。除非有一种更精确的气象产品可以准确预测雷雨结束的时间。

问题：雷达图真的对放行、监控有用吗？

我觉得有用，但是作用有限。因为雷达图滞后30分钟，而且并不精确，没有3维信息。它可以用来判断大尺度区域中影响发生结束的大概时间，但是不足以用来判断某地是否可以落地。

问题：签派是否有需要改进的地方？

我觉得目前没有，除非有一种更精确、更及时的气象产品。

问题：签派是否应该因为此类航班备降或主动的延误，而影响收入？

不应该！主动的延误的决策没错，放行前签派已用尽所有手段。

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最终还是那句话：“用准点率来考核签派的贡献，是一种脑残的制度。这种制度应该被坚决抵制。”

某航班由于天气原因两次备降，但是从报文上看，除了雷雨，所有要素都符合放行标准。以下是当天的所有报文，按时间排序。10点至11点之间的第一次备降是由于雷雨，15点至16点之间的第二次备降是因为5边上正好有低云。

请注意蓝色的TAF，似乎始终没能准确预报。
第一次6点50分的预报说11点至13点有短时雷雨，但实际是雷雨从7点26分就开始持续到10点。
第二次9点50分的预报说主体小阵雨，12点至13点后能见度2公里。但实际是12点后能见度持续只有800米，且有低云和雾。
第三次12点40分的预报说主体2公里，短时900米有雾。但实际是能见度800米和低云的情况一直持续到16点。
第四次14点25分的预报终于屈服了，主体800米有雾，17点至18点之后转好到2公里。
第五次15点37分的预报坚持了17点至18点转好到2公里的预期。
终于从16点20分开始能见度上升，但是17点直接飙升到9999。

大家不要怪气象员预报的不准，气象员也有说不出的苦。也许是当地地形复杂，气象条件变化太快；也许是雷雨天气难以捉摸；也许那天的确是一个极端的特例。

TAF ZXXX 242250Z 250009 04005MPS 3000 -SHRA BR FEW030CB OVC050 TEMPO 0305 -TSRA BR=
METAR ZXXX 242300Z 05004MPS CAVOK 14/08 Q1008 NOSIG=
SPECI ZXXX 242326Z 05003MPS 010V070 9999 -TSRA FEW050CB 14/08 Q1008 NOSIG=
METAR ZXXX 250000Z 03004MPS 9999 -TSRA FEW043CB OVC050 13/08 Q1009 NOSIG=
METAR COR ZXXX 250100Z 03004MPS 3000 -TSRA BR FEW030CB OVC033 12/09 Q1010 NOSIG=
TAF ZXXX 250150Z 250312 04004MPS 1000 -SHRA BR FEW004 FEW030CB OVC040 BECMG 0405 2000 BR=
METAR ZXXX 250200Z 05004MPS 1000 -TSRA BR FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1011 NOSIG=
METAR ZXXX 250300Z 03005MPS 360V070 1000 -SHRA BR FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1010 RETS NOSIG=
METAR ZXXX 250400Z 04005MPS 0800 -SHRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1010 NOSIG=
TAF ZXXX 250440Z 250615 04005MPS 2000 BR FEW005 TEMPO 0607 0900 -SHRA FG FEW004 FEW030CB
METAR ZXXX 250500Z 05005MPS 020V090 0800 -TSRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/11 Q1009 NOSIG=
SPECI ZXXX 250527Z 04004MPS 0800 -SHRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/11 Q1009 RETS NOSIG=
METAR ZXXX 250600Z 04004MPS 360V070 0800 -SHRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1009 RETS NOSIG=
TAF AMD ZXXX 250625Z 250615 04005MPS 0800 -SHRA FG FEW004 FEW030CB OVC040 BECMG 0910 2000 -RA BR=
METAR ZXXX 250700Z 03004MPS 010V080 0800 -RA FG FEW002 OVC040 11/10 Q1008 NOSIG=
TAF ZXXX 250737Z 250918 04005MPS 1000 -SHRA BR FEW004 FEW030CB OVC050 BECMG 0910 2000 -RA BR FEW007=
METAR ZXXX 250800Z 04004MPS 010V070 1000 -RA BR FEW002 OVC040 10/10 Q1008 NOSIG=
SPECI ZXXX 250830Z 04004MPS 1600 -RA BR FEW002 OVC040 10/10 Q1008 NOSIG=
METAR ZXXX 250900Z 04003MPS 360V060 9999 -RA FEW004 OVC040 10/10 Q1009 NOSIG=
METAR ZXXX 251000Z 06003MPS 9999 -RA FEW004 OVC050 10/10 Q1008 NOSIG=
TAF ZXXX 251045Z 251221 03003MPS 9999 OVC050=
METAR ZXXX 251100Z 03003MPS 9999 -RA FEW004 OVC050 10/10 Q1010 NOSIG=
METAR ZXXX 251200Z 05003MPS 010V070 9999 OVC040 10/09 Q1011 NOSIG=

某日早晨7点放行时，福州持续小雷雨，天气如下：

METAR ZSFZ 232200Z 32002MPS 2000 -TSRA BR BKN004 BKN020 FEW020CB 14/13 Q1011 BECMG TL2330 -SHRA=
METAR ZSFZ 232300Z 29002MPS 220V340 2000 -TSRA BR BKN004 BKN030 FEW033CB 14/13 Q1013 BECMG TL0030 BKN005 BKN030=
TAF ZSFZ 232238Z 240009 01003MPS 2000 -RA BR SCT005 BKN020 BECMG 0304 04008MPS 4000 -RA BR TEMPO 0004 1200 -TSRA BR BKN004 OVC010 FEW020CB=

预报中只有TEMPO 0004 -TSRA。航班预计9点前到达，此报文虽然可以符合法规要求，但对于放行决策来说没什么可参考的。此时雷达图为：

可见此时福州已在回波后，回波向东北面移动。左下的龙岩位置还有新一波雷雨。我希望航班能在这两波雷雨中间落地，但不确定后一个雷雨到达的时间。我询问福州气象台后得知后续雷雨可能9点到达。于是电话告知机组，希望其能尽早起飞，预计在8点45前落地。

因为我气象知识有限，所以对雷雨移动方向和速度仅限于“毛估估”。虽然是“毛估估”，但是放行前一定要看雷达图，我对某些同事只看TAF就放行的做法不理解。了解雷雨的位置不但对放行成功率有帮助，而且也是选择备降场的考虑因素。

下图是8点10分和8点50分的回波图，东北面的回波已经消散了，西南面的回波还没有到。这和气象台的判断不同，可见气象台预报的很保守。我们的航班提前10几分钟关门推出，8点50分左右落地福州。

虽然这次航班落地了，但是雷雨天的放行过程仍然有“赌博”成分，如同贝克汉姆身上的“生死有命，富贵在天”。造成这个结果的原因：一是因为本人气象知识不足；二是直观的气象产品少；三是雷达图更新时间慢，有时会延时1小时；四是缺少ATC和空中机组的实时反馈。如果能改善以上几点，再大的番茄炒蛋我也不怕。

实况和预报中的风向是基于真北，航图中的跑到方向是基于磁北。由于在中国，磁差一般都不大，所以我很少考虑磁差的影响。

但是某天遇到一个鸡西航班。鸡西机场的磁差达到10.3W度，跑道方向为120度。当时的实况和预报为：

METAR ZYJX 171100Z 06006MPS 2000 -SN BR FEW013 OVC033 M12/M14 Q1010 =
TAF ZYJX 171004Z 171221 08008G13MPS 1500 -SN BR BKN023 TEMPO 1216 0700 SHSN OVC020 =

我意识到磁差较大，而且可能出现污染跑道情况。机型的污染跑道侧风落地标准只有15节。

因为平时不用换算磁差，所以当时我想不起磁差的换算公式。今天来补上这课：

磁差“西”为“负”，“东”为“正”。从真北换算至磁北。也就是说从“风向”换算至“跑道”。

所以，根据当天预报，基于磁北的风向为： 80度 + 10度 = 90度。

和跑道的夹角为： 120度 – 90度 = 30度。换算出来的正侧风平均风速10节。

虽然侧风不超，但最后航班取消，因为能见度不够。以后东北区域的航班要多加注意磁差。

今天遇上一个飞机因为前天漏油滑回，所以今天在执行航班前飞机上的剩油过多。而且昨天机务对飞机做了工作，或许试过车了，所以左右燃油不平衡，相差1吨左右。
遇上这个问题，我当时只想着如何平衡两边的油量，机务如何串油，但是机务迟迟不告诉我串油需要的时间，早成航班延误。
其实从反方向想，还有一个快速的解决办法，就是给油少的那个油箱加油。如果性能超重，可以拉一点货。