关于趋势预报，培训中的一句话让我记忆深刻：“12小时报你们（气象员）保不准，6小时的预报总能准了吧。如果6小时预报还报不准，2小时的趋势报总能报准了吧！”。

这句话绝对属于高端黑。的确，我真的觉得2小时趋势报也没有准到哪里去。

趋势报文中一个最容易看错的内容，就是FM / TL / AT的时间，我曾经也理解错了。现在来详细梳理一下。

METAR ZSSS 150100Z…… Q1017 BECMG FM0120 TL0220 600=
从0120开始变化，到0220后变为600米。

METAR ZSSS 150100Z…… Q1017 BECMG FM0100 TL0220 600=
从0100开始变化，到0220后变为600米，因0100与实况时间相同，因此需省略FM0100。

METAR ZSSS 150100Z…… Q1017 BECMG FM0120 TL0300 600=
从0120开始变化，到0300后变为600米，因0300与实况+2小时时间相同，因此需省略TL0300。

METAR ZSSS 150100Z…… Q1017 BECMG FM0100 TL0300 600=
从0100开始变化，到0300后变为600米，FM和TL都应该省略。

METAR ZSSS 150100Z…… Q1017 BECMG AT0120 TSRA=
在0120时出现雷雨。因为AT指瞬间变化的情况，所以在能见度变化时不常用，常常用在雷雨出现时。

TEMPO的FM / TL / AT时间规则与BECMG的一样。趋势报中无PROB项。

这个FM / TL的省略规则往往会让人吃药，比如：

METAR ZSSS 150100Z 18001MPS 400 FG SCT009 01/01 Q1010 BECMG FM0130 800=

很多人第一眼看到这个报文，会以为0130后能见度就到800了。我曾经也这样以为。其实报文的意思是到0300之后能见度才能到800米，因为TL0300被省略掉了，FM0130只是变化开始的时间。

以下内容我也理解不了，只做记录之用。

江淮气旋是影响我国中南部的重要系统，常发生于江淮流域、湖南、江西地区的春季和夏季。主要生成于江淮地区、长江三角洲地区。一般由禁止锋波动而来，也可能在槽中形成低压，也可能是冷锋进入倒槽，冷锋减弱，西南气流加强暖锋生成。他对华东地区影响之广、频率之多、时间之长是其他系统不能相比的。

江淮气旋的发生区域有：

1. 长江中下游：据统计从宜昌到长江口是发生江淮气旋最多的区域，达到60%左右。
2. 河南南部、安徽北部、江苏北部，为20%~30%。
3. 湖南、江西地区占10%~20%。对江西福建山区的机场造成低云低能见度。冬末春初时，会使这些机场发生凝冻。春夏时的江淮气旋使景德镇、井冈山、武夷山机场发生雷雨天气。厦门、福州和浙江南部的初雷天气往往是江淮气旋造成的。

江淮气旋产生的天气背景：

1. 两脊一大槽型：新疆西部一个强大的脊，俄朝日为一个脊，内蒙古、蒙古和贝加尔湖，华北和东北西部为一个宽广的低槽区。大槽前部的暖平流为其下游的江淮地区形成气旋造成了有利条件。此种环流只要稳定存在，就可使江淮气旋多次发生。
2. 两槽一脊型：两槽分别位于贝加尔湖两侧，我国中部为平直的西风带，西南地区的小槽从青藏高原东移时，往往有正涡度平流配合，槽的前方就会有江淮气旋。
3. 切变线型、辐合线型：河西走廊一个高压与太平洋高压之间有一个切变线或辐合线，易形成气旋。

江淮气旋的移动：主要由高空气流引导，湖南、江西的江淮气旋受平直西风的影响较小，它的移动存在不确定性。长江中下游的江淮气旋受槽前西南气流影响，绝大部分在江苏滨海、射阳、连云港东移入海，入海后强烈发展，因为其得到了海中的温湿气流供应。一般情况江淮气旋生成最短只用1天左右，由于后部冷空气推进快速东移。正常维持时间为3~4天，最长7天。

消亡过程：陆上江淮气旋就地消亡的例子不多。多数江淮气旋为入海后变为另一性质的气旋。

特别注意：江淮气旋会引起低云低能见度。如果气旋到达时机场为0~2度时要注意飞机积冰。特别是井冈山，当气温小于2度，适度大于85%，云量为5个，云高300米时特别注意积冰。

=======================华丽的分割线========================

以上是培训时所介绍的江淮气旋的知识。因为江淮气旋对华东的影响很大，所以需要特别注意。不过说实话，我一点都没听懂。我认为气象培训的一个失败之处是太注重理论，没有实际的例子，或者说没有“试验证明”的流程。很多时候都停留在“大致上”、“中西部”、“经常”、“一般”这些虚词上。而我关心的是“例子”，是一个实际发生过的江淮气旋，从预报它的生成直到它的消亡，一个EXAMPLE。我觉得没有实际例子是好多气象知识培训的通病。

虽然我知道这很困难，也知道我是门外汉，但我还是试着在网上寻找江淮气旋的例子。这是一个发生于2013年5月25日的一个江淮气旋，我是从网上搜索到的日期，然后从网上找来了当天的雷达图和天气图。

长江流域的雷达图动画：

地面图动画：

850hpa动画：

我觉得从图上看，这个江淮气旋的形成满足两脊一大槽型的样子。逐步向东移动，从江苏连云港那入海。从雷达图上可以看到 ，影响范围的确从宜昌开始到长江入海口，并在井冈山、景德镇和武夷山区域的确造成了大雷雨。这应该是一个典型的例子，如果培训时能拿出这样的一个或两个例子解释以下那该是多好啊。

我在网上搜索了一篇文章《一次江淮气旋暴雨过程的机制分析》，别人的专业分析。可惜我看不懂。

说到自动观测（AWOS），对于我最常用的就是云底高。因为那该死的浦东老是低云。

跑道上的自动观测设备基本上如下图：

跑道三段的RVR，跑道两头的云高仪，还有两台风速风向和场压温度等设备。云底高由云高仪测量，云高仪可以测量三层云。当浦东低云时，云高仪其实可以测的精确的垂直能见度，量程是0至7500米，但是由于某种技术原因，我们在华东气象网上只看到了云底高61这个数值。这很不科学。

这次培训的内容是AWOS的简单介绍，其中最出乎我意外的知识是：RVR不是直接测量的，而是通过大气能见度换算的。这正好和我以往的理解相反。详细解释为机器测量的是气象光学视程（MOR），然后软件根据环境亮度和灯光亮度计算得到跑道视程（RVR）。所以我以前认为自动观测上的MOR等于报文中的VIS是错误的，因为MOR只是机器在这个位置上的能见度，是用来计算RVR的。MOR不和灯光亮度等参数配合，是无意义的。

我承认数值预报是我当初最关心的一个气象分支，因为我始终觉得随着人类运算能力的不断提升，以及对气象数据的不断收集，总有一天，人类可以用数学方程式的组合来预测天气。但是，说实在的，这次数值预报的培训内容也是我最失望的。

原先的气象预报是根据多个分散的气象台获得观测数据，再通过预报员的分析和经验得到结果。而目前的数值预报，为预报员提供了更多的参考。由计算机根据大气的初始状态提供基础的预报产品，预报员再作出自己的判断。

数值天气预报定义：在给定初始条件和边界条件情况下，数值求解大气运动方程组，由已知的初始时刻的大气状态预报未来时刻的大气状态。

数值预报根据运动方程、热力方程、水汽方程、质量方程、状态方程求解，并向外推测一个预测值，就可以得到预报。

抛开难懂的方程不说，我本来想问问能否借助数值预报，解决远程航班放行的问题。比如上海至乌鲁木齐航班，常常因为放行时预报精度不高，造成航班备降。如果数值预报能直接预报能见度或RVR就好了。

不过，我在和老师的聊天中得知，目前我国数值预报的精度只有1000米。就是说把大气分成1000米为间隔的网格进行计算，因此，不可能预测出能见度1000以下的东西。所以预测RVR550的情况目前看是行不通的。这很让我失望。

可见目前我国的计算能力还不能满足民航人日益增长的文化和物质需要。

说到气象预报的报文FC和FT，签派是比较熟悉的，因为每天都在看。这次培训目的是编写报文。编写报文肯定比读懂报文更难一些，从中我也发现了报文编写与运行标准发生矛盾的一些细节。

首先来看报文发送的时间问题，我曾经经常打电话问机场气象什么时候发送下一份预报。其实这个问题是有固定答案的：

对于FC报文，规定的预报时间段为：2106、0009、0312、0615、0918、1221、1524、1803。每个预报时间段前1小时10分钟到2小时之间发出报文。比如0312时段的预报，就应该在0150前发送出来；0009的预报应该在2250前发送出来。对于实际运行，0009这份预报至关重要，因为一般航班是北京时8点起飞，7点时查看新预报对把握放行标准很重要。

对于FT报文，规定的预报时间段为：0024、0606、1212、1818。每个预报时间段前2小时10分到3小时之间发出报文。

第二个问题是预报中的能见度变化：根据报文的标准，在预报的变化组中（BECMG或TEMPO）的能见度有150、350、600、800、1500、3000、5000这几道坎。只有上升达到或下降经过这几个值时才需要把变化编入报文。例：800 BECMG 1500这叫上升并达到，需要发报；当2400 BECMG 1500下降但没有经过，因此不用发报。只有当预报员认为能见度下降到1400时才需要编报2400 BECMG 1400。

这就带来一个很大的问题，因为新机长标准是1600，气象员却可以不预报能见度经过1600的时间。比如，预报员认为能见度从2400下降到1500并维持。按标准，预报员可以不发BECMG，但是对于签派来说这时就不够标准了。

因此在工作中遇到新机长的1600标准，并且能见度下降时，一定要和预报员问清楚。

第三个问题是预报中的天气现象变化，这是一个小问题。标准中说如果能见度不变化时，-RA和-SHRA可以不编报。比如5000 BECMG -SHRA中的小阵雨可以省略。但是这样一来，签派员就无法判断是否湿跑道了。真的是很搞笑。

第四个问题是PROB30 TEMPO。我很惊讶，连老师也没搞明白PROB30 TEMPO和PROB30的区别。他说PROB30 TEMPO和PROB30是同一个意思。好吧，老师您业务不精了。

FC和FT报文还有一些其它的标准，比如TAF AMD和TAF COR的区别，前者代表预报值的更改，后者只代表修改字面的错误。还有其它一些标准要求，我就不说了，详细可以看标准。

这两天在民航职业技术学院参如了一个气象预报的培训。我做为气象门外汉参加这个培训有些太难了。本以为这是一个休闲的培训，没想到周老师管的特别严，每天8:30上课，一直上到20:45，更要命的是周六周日也上课。本来想调节一下生物钟的，带儿子出去玩玩的，没想到培训负荷这么大，唉。

虽然我不用考预报员执照，但是，既然来了就要学点东西回去。

下面的内容我只是随便写一些知识点。之后的部分还会有围绕某个知识的深入学习。

先来说说天气图，这不是我们平时用的重要天气图，而是地面图、850hpa、700hpa、500hpa图。天气图分析是认识大气最管用的方法，是准确预报的前提。
地面图上的每个“填图”代表一个站点的天气情况，其体项目见下图：

高空图上也一样，只是图例有些不同：

以上这两个图例所代表的解释手册中都有。

气象预报员根据每个站点的填图，在图上画出等压线、等高线、等温线、降雨区、雷暴区、大雾区、台风、高低压、锋面、槽线等。这样就可以分析出天气预报了。每条线上的数值都应该相等，比如等压线，你必须找出气压相等的站点并连线，连线还不能画的很突兀。等高线也是一样的，而且等高线还要注意风向，每条等高线上的风向要基本上平行于等高线，而且同一条等高线上的风向不能相对。槽或者切变线应该画在风向角度变化最剧烈的地方，一般是西北风变为西南风的地方。如图：

在地面图上，对于3个站点就可以形成一个降水区，用绿色表示；3个站点的雷暴画成雷雨区用红色R表示。如图：

还有很多画图方面的要求，具体可以看标准。课程的一个内容就是手工画图，虽然现在都是电脑画图了，但是画图可以训练气象员的能力。这就像签派都用计算机飞行计划了，但考试依然考手工飞行计划一样。

画图是一个很有趣的过程，它像作文，因为没有固定的答案；它又像数独，因为天气系统有相互证明和相互否定的关系；它又像绘画，就算东西都画对了，但还有画得像不像的区别。而且气象员画图前有一项很重要的事情，那就是削铅笔。对的，你没听错，削铅笔。他们不用活动铅笔，甚至不用卷笔刀，只用刀片。而且我觉得他们削铅笔带有很强的“仪式感”。周老师说，一个气象员是从如何削铅笔开始学起的。

在之后的几篇文章中，我会整理这次学到的一些东西。

火山灰通告

IDD41290
VA ADVISORY
DTG: 20131218/1058Z
VAAC: Darwin

VOLCANO: Dukono 268010
PSN: N0141 E12753
AREA: Indonesia
SUMMIT ELEV: 1335M

ADVISORY NR: 2013/112
INFO SOURCE: MTSAT-2
AVIATION COLOUR CODE: RED
ERUPTION DETAILS: VA PLUME OBS TO FL450 AT 18/0732Z EXTENDING
70NM TO NW.

OBS VA DTG: 18/1100Z
OBS VA CLD:
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750 MOV E 10KT
SFC/FL450 N0145 E12755 – N0215 E12735 – N0200 E12715 –
N0135 E12750 – N0145 E12755 MOV NW 30KT

FCST VA CLD +6HR: 18/1700Z
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750
SFC/FL450 N0145 E12755 – N0235 E12715 – N0215 E12645 –
N0135 E12750 – N0145 E12755
FCST VA CLD +12HR: 18/2300Z
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750
SFC/FL450 N0200 E12745 – N0235 E12715 – N0215 E12645 –
N0145 E12735 – N0200 E12745
FCST VA CLD +18HR: 19/0500Z
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750
SFC/FL450 NO VA EXP

RMK: CLOUD OBSERVED GROWING OVER VOLCANO SUMMIT AT LATER TIME
THAN OTHER CONVECTION. SUSPECTED LOW LEVEL PLUME ALSO OBSERVED ON
VISIBLE IMAGERY. HIGH LEVEL HEIGHT DERIVED FROM MTSAT-2 IR IMAGE
AND 18/0000Z MENADO SOUNDING.
NXT ADVISORY: NO LATER THAN 20131218/1700Z

儿子现在活蹦乱跳的，什么东西都要拿出来玩，让我最近没空静下来写东西。现在补上。

记录一下遇到的超强台风，从菲律宾中部穿过。影响到浦东至墨尔本的航路。为了评估台风的影响，我询问了前一个航班的机组天气情况。最终决定晚上的航班绕飞。马尼拉西边的航路改为穿过马尼拉，向东绕行的距离其实不远。见下图

期间因为高度层没搞定，软件自动找的高度层都是错的。根据航图，在马尼拉北部有高度层限制，菲律宾南部又变成了双数高度层。航路变得曲折，高度层变化太多。

“341 DOTMI 360 MONTA 350 NOMAN 330 AVMUP 350 MIA 330 MASAG 370 DAO 360 GSA 370 PEDNO 360 BONDA 370”

最后我也懒得调整了。直接发送，管制那边也没有不接受。

又发觉RPVM关闭了。直接用RPLL和YPDN做ETOPS。直到最后放行，我一共做了20遍计划。

最后，最戏剧性的事情发生了。我在微信上吐了一下苦水，被微信上一位经验老道的机长看到了，他打我手机，跟我说，航路上的台风不怕，其实不用改航路，能飞越的。

囧囧囧囧囧。好吧，呼吁赶紧组织签派员国际航线实习。

屁股决定脑袋。飞行员和签派员都有一个用来计算油量和编制飞行计划的工具。签派员用的是计算机飞行计划，飞行员用的是CDU里的FMC。有时双方都觉得自己的软件计算比较准。

第一个例子是选择飞行高度层的问题：某日某个A330机组卫星电话来说飞行计划上的FL380飞不上去，CDU上显示的最大高度是FL380，最优高度是FL360。所以说计算机飞行计划有问题。

我手上没有飞行计划软件的详细计算方法，但是我身为签派，我自然坚持飞行计划是对的。FL380应该是一个最优高度层。

事件过后我找了一下飞行手册。研究一下机载设备是如何计算最大高度和最优高度的。

CDU上的最大高度考虑的因素：

对比性能数据里的最大高度考虑因素：

上文中已经明确说明了性能数据里的最大高度和CDU上的REC MAX不同，而且考虑因素更少。所以，CDU上的最大高度更有说服力。但是签派员又不能每次都去询问机组CDU上的最大高度再做计划。这是一个问题。

另一方面，关于最优高度，如果机组抱怨CDU上的最优高度不正确的话，很可能是因为机组没有输入完整的风温数据造成的。

最佳飞行高度层的计算考虑了在不同高度上作的风输入。签派员只要证实飞行计划上的风温预测没问题，那么飞行计划上的最优高度层应该是正确的。

计算机飞行计划 VS FMC part2

今天上午的两个武汉航班很有趣。早晨预报武汉将雷雨，气象预报员说11点后雷雨可以过去。第一个航班原本8点左右起飞，被签派主动延误至9点之后起飞，以控制11点后落地。第二个航班原本的起飞时间就是9点15分，已经满足11点后落地的要求，因此没有延误。

最早的一份雷达拼图是8点的，由于没有得到更早的雷达图，所以我不知道早晨6点放行时的回波是什么样子，但是从8点的图上看，回波的前缘已经到达武汉，武汉已经TSRA，签派做出延误最早航班的决定肯定没有错。

然后，武汉从0800开始持续了将近5小时的中雷雨。

METAR ZHHH 220000Z 10003MPS 060V120 2800 TSRA BR FEW033CB 11/08 Q1016 NOSIG=
METAR ZHHH 220100Z 02002MPS 340V060 1500 TSRA BR FEW006 FEW033CB 10/08 Q1017 BECMG TL0210 TSRA=
METAR ZHHH 220200Z 08003MPS 1200 R04/1400U TSRA BR SCT004 FEW033CB 10/09 Q1016 BECMG TL0310 1600 TSRA=
METAR ZHHH 220230Z 10004MPS 1100 R04/1200D TSRA BR SCT007 FEW033CB 10/08 Q1015 BECMG TL0310 1600 TSRA=
METAR ZHHH 220300Z 13003MPS 070V160 1100 R04/1600U TSRA BR SCT006 FEW033CB 10/09 Q1015 BECMG TL0450 1600 NSW=
METAR ZHHH 220330Z 02002MPS 310V110 1100 R04/1200D TSRA BR SCT006 FEW033CB 10/09 Q1015 BECMG TL0450 1600 NSW=
METAR ZHHH 220400Z VRB01MPS 1100 R04/1600N TSRA BR SCT006 SCT030CB 10/09 Q1015 BECMG TL0540 1600 NSW=
METAR ZHHH 220430Z 10003MPS 1100 R04/1400N TSRA BR SCT006 FEW030CB 10/09 Q1014 NOSIG=
METAR ZHHH 220500Z 12003MPS 090V160 1100 R04/1600U TSRA BR SCT006 FEW030CB 10/09 Q1014 BECMG TL0550 1600 NSW SCT007 OVC040=
METAR ZHHH 220530Z 14004MPS 090V160 1500 RA BR SCT006 11/09 Q1013 RETSRA NOSIG=

下面是计划落地时间段内的SIGMET，信息之粗略，对放行和监控几乎没有任何帮助。

ZHWH SIGMET 1 VALID 220320/220720 ZHHH- ZHWH WUHAN FIR EMBD TS FCST N OF N28 TOP FL300 MOV E 20KMH NC

在此过程中，没有被签派控制的航班在0945起飞，1121正常落地。被签派延误的航班在1008起飞，最终因为雷雨备降了。两个相差20分钟的航班会有不同的结局，可见雷雨天气的复杂。

事后，我问了正常落地的那个机长。机长报告说在IKUBA之后就开始绕飞，高度层7800，向南偏40至50海里，然后右转过浠水，然后260度航向，04号落地。在下降到3600米时还有降雨，但落地时机场天气还是不错的。那个备降的机长报告在五边上有雷暴，所以备降了。其他信息没有再详细问。

下图是我根据飞行计划推算的航班过IKUBA时的雷达图

下图是正常航班落地时的雷达图

===================================================

问题：早晨的签派决策是否正确？

我觉得是正确的。在利用了所有的气象产品和信息后做出11点后到达的决定，肯定比9点半到达更安全。除非有一种更精确的气象产品可以准确预测雷雨结束的时间。

问题：雷达图真的对放行、监控有用吗？

我觉得有用，但是作用有限。因为雷达图滞后30分钟，而且并不精确，没有3维信息。它可以用来判断大尺度区域中影响发生结束的大概时间，但是不足以用来判断某地是否可以落地。

问题：签派是否有需要改进的地方？

我觉得目前没有，除非有一种更精确、更及时的气象产品。

问题：签派是否应该因为此类航班备降或主动的延误，而影响收入？

不应该！主动的延误的决策没错，放行前签派已用尽所有手段。

=================================================

最终还是那句话：“用准点率来考核签派的贡献，是一种脑残的制度。这种制度应该被坚决抵制。”

某航班由于天气原因两次备降，但是从报文上看，除了雷雨，所有要素都符合放行标准。以下是当天的所有报文，按时间排序。10点至11点之间的第一次备降是由于雷雨，15点至16点之间的第二次备降是因为5边上正好有低云。

请注意蓝色的TAF，似乎始终没能准确预报。
第一次6点50分的预报说11点至13点有短时雷雨，但实际是雷雨从7点26分就开始持续到10点。
第二次9点50分的预报说主体小阵雨，12点至13点后能见度2公里。但实际是12点后能见度持续只有800米，且有低云和雾。
第三次12点40分的预报说主体2公里，短时900米有雾。但实际是能见度800米和低云的情况一直持续到16点。
第四次14点25分的预报终于屈服了，主体800米有雾，17点至18点之后转好到2公里。
第五次15点37分的预报坚持了17点至18点转好到2公里的预期。
终于从16点20分开始能见度上升，但是17点直接飙升到9999。

大家不要怪气象员预报的不准，气象员也有说不出的苦。也许是当地地形复杂，气象条件变化太快；也许是雷雨天气难以捉摸；也许那天的确是一个极端的特例。

TAF ZXXX 242250Z 250009 04005MPS 3000 -SHRA BR FEW030CB OVC050 TEMPO 0305 -TSRA BR=
METAR ZXXX 242300Z 05004MPS CAVOK 14/08 Q1008 NOSIG=
SPECI ZXXX 242326Z 05003MPS 010V070 9999 -TSRA FEW050CB 14/08 Q1008 NOSIG=
METAR ZXXX 250000Z 03004MPS 9999 -TSRA FEW043CB OVC050 13/08 Q1009 NOSIG=
METAR COR ZXXX 250100Z 03004MPS 3000 -TSRA BR FEW030CB OVC033 12/09 Q1010 NOSIG=
TAF ZXXX 250150Z 250312 04004MPS 1000 -SHRA BR FEW004 FEW030CB OVC040 BECMG 0405 2000 BR=
METAR ZXXX 250200Z 05004MPS 1000 -TSRA BR FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1011 NOSIG=
METAR ZXXX 250300Z 03005MPS 360V070 1000 -SHRA BR FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1010 RETS NOSIG=
METAR ZXXX 250400Z 04005MPS 0800 -SHRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1010 NOSIG=
TAF ZXXX 250440Z 250615 04005MPS 2000 BR FEW005 TEMPO 0607 0900 -SHRA FG FEW004 FEW030CB
METAR ZXXX 250500Z 05005MPS 020V090 0800 -TSRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/11 Q1009 NOSIG=
SPECI ZXXX 250527Z 04004MPS 0800 -SHRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/11 Q1009 RETS NOSIG=
METAR ZXXX 250600Z 04004MPS 360V070 0800 -SHRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1009 RETS NOSIG=
TAF AMD ZXXX 250625Z 250615 04005MPS 0800 -SHRA FG FEW004 FEW030CB OVC040 BECMG 0910 2000 -RA BR=
METAR ZXXX 250700Z 03004MPS 010V080 0800 -RA FG FEW002 OVC040 11/10 Q1008 NOSIG=
TAF ZXXX 250737Z 250918 04005MPS 1000 -SHRA BR FEW004 FEW030CB OVC050 BECMG 0910 2000 -RA BR FEW007=
METAR ZXXX 250800Z 04004MPS 010V070 1000 -RA BR FEW002 OVC040 10/10 Q1008 NOSIG=
SPECI ZXXX 250830Z 04004MPS 1600 -RA BR FEW002 OVC040 10/10 Q1008 NOSIG=
METAR ZXXX 250900Z 04003MPS 360V060 9999 -RA FEW004 OVC040 10/10 Q1009 NOSIG=
METAR ZXXX 251000Z 06003MPS 9999 -RA FEW004 OVC050 10/10 Q1008 NOSIG=
TAF ZXXX 251045Z 251221 03003MPS 9999 OVC050=
METAR ZXXX 251100Z 03003MPS 9999 -RA FEW004 OVC050 10/10 Q1010 NOSIG=
METAR ZXXX 251200Z 05003MPS 010V070 9999 OVC040 10/09 Q1011 NOSIG=

某日早晨7点放行时，福州持续小雷雨，天气如下：

METAR ZSFZ 232200Z 32002MPS 2000 -TSRA BR BKN004 BKN020 FEW020CB 14/13 Q1011 BECMG TL2330 -SHRA=
METAR ZSFZ 232300Z 29002MPS 220V340 2000 -TSRA BR BKN004 BKN030 FEW033CB 14/13 Q1013 BECMG TL0030 BKN005 BKN030=
TAF ZSFZ 232238Z 240009 01003MPS 2000 -RA BR SCT005 BKN020 BECMG 0304 04008MPS 4000 -RA BR TEMPO 0004 1200 -TSRA BR BKN004 OVC010 FEW020CB=

预报中只有TEMPO 0004 -TSRA。航班预计9点前到达，此报文虽然可以符合法规要求，但对于放行决策来说没什么可参考的。此时雷达图为：

可见此时福州已在回波后，回波向东北面移动。左下的龙岩位置还有新一波雷雨。我希望航班能在这两波雷雨中间落地，但不确定后一个雷雨到达的时间。我询问福州气象台后得知后续雷雨可能9点到达。于是电话告知机组，希望其能尽早起飞，预计在8点45前落地。

因为我气象知识有限，所以对雷雨移动方向和速度仅限于“毛估估”。虽然是“毛估估”，但是放行前一定要看雷达图，我对某些同事只看TAF就放行的做法不理解。了解雷雨的位置不但对放行成功率有帮助，而且也是选择备降场的考虑因素。

下图是8点10分和8点50分的回波图，东北面的回波已经消散了，西南面的回波还没有到。这和气象台的判断不同，可见气象台预报的很保守。我们的航班提前10几分钟关门推出，8点50分左右落地福州。

虽然这次航班落地了，但是雷雨天的放行过程仍然有“赌博”成分，如同贝克汉姆身上的“生死有命，富贵在天”。造成这个结果的原因：一是因为本人气象知识不足；二是直观的气象产品少；三是雷达图更新时间慢，有时会延时1小时；四是缺少ATC和空中机组的实时反馈。如果能改善以上几点，再大的番茄炒蛋我也不怕。

实况和预报中的风向是基于真北，航图中的跑到方向是基于磁北。由于在中国，磁差一般都不大，所以我很少考虑磁差的影响。

但是某天遇到一个鸡西航班。鸡西机场的磁差达到10.3W度，跑道方向为120度。当时的实况和预报为：

METAR ZYJX 171100Z 06006MPS 2000 -SN BR FEW013 OVC033 M12/M14 Q1010 =
TAF ZYJX 171004Z 171221 08008G13MPS 1500 -SN BR BKN023 TEMPO 1216 0700 SHSN OVC020 =

我意识到磁差较大，而且可能出现污染跑道情况。机型的污染跑道侧风落地标准只有15节。

因为平时不用换算磁差，所以当时我想不起磁差的换算公式。今天来补上这课：

磁差“西”为“负”，“东”为“正”。从真北换算至磁北。也就是说从“风向”换算至“跑道”。

所以，根据当天预报，基于磁北的风向为： 80度 + 10度 = 90度。

和跑道的夹角为： 120度 – 90度 = 30度。换算出来的正侧风平均风速10节。

虽然侧风不超，但最后航班取消，因为能见度不够。以后东北区域的航班要多加注意磁差。