放行放的是标准还是风险?

昨天因为台风的原因,大阪机场被淹了。幸好大阪的航班都取消了,但是羽田RJTT的航班仍然继续放行。我们提前一天晚上就在商量对策,决定去程改个日本北面沿海的航路,避开台风,回程有两个选择,一个仍然是北面绕回来,另一个是南面绕回来,等台风具体位置再定。至于风,我也没多想,觉得羽田这么多跑道,到时候总能有一个方向能落。把航路嘱咐了一下席位上的签派员就准备睡了。

没想到第二天早晨的羽田困扰的是风向和备降场。

先说备降场。羽田的备降场一般都是大阪RJBB,但是大阪现在肯定不能去了,我们又没有更靠北的机场可用,于是就选了成田RJAA。因为两个机场太近了,而且也想选回来,因此再加了一个虹桥(备降航路也是朝北绕的)。幸好落地不超重。

其次是风。预报180度30节阵风40节的样子。由于本打算用16号的目视盘旋,但是机组称16的目视盘旋白天不用,而且他们从没飞过。于是我想用22的盲降放行。但是侧风比较大,如果按40节风速算,侧风27节(标准为40节)。如果再晚落地,风速可能继续变大。也就是说,这个航班是有时间压力的。

TAF RJTT 032307Z 0400/0506 18018KT 9999 FEW015 BKN030 TEMPO 0400/0402 4000 -SHRA BR FEW005 BKN008 BECMG 0403/0405 18030G40KT TEMPO 0406/0412 18045G55KT

本来我的想法是,只要侧风标准不超,我就放。但是在和机长电话联系的过程中,机长觉得风险有点大,其实我也觉得有点大。我知道手册里写着最大侧风是40节,但是我也觉得不会有机组愿意在30以上的侧风条件下落地。毕竟手册只是一种理论情况。因为和机长以前就认识,沟通还算顺畅(虽然听到了我最讨厌机长说“你放我就走,你不放我就不走”之类的话),慢慢地,我被机长说服了(捂脸表情)。之后,因为外部原因,就是提高协调级别了。最终航班还是放行了。

今天,我看了一下flightradar上的飞行路径,查了一下气象报文,发现航班是用23号落地的。根据,我现在找到的报文,落地时间段内,最大的侧风可能有35节。

METAR RJTT 040430Z 17030KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 TEMPO 19032G42KT=
METAR RJTT 040400Z 17028G39KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 NOSIG=

另外,对于白天不用16号目视盘旋的说法,也许是机组的误传。我查了航图,日本人只说“perfer”,没说不允许用。

==========================丑陋的分割线=======================

总结:

1、我不想再听到机长说“你放我就走,你不放我就不走”之类的话。根据121法规,机长要依据放行资料,自己作出一个航班能否运行的决定,而不是听从签派员的那个决定!!!!

2、对于台风天,除了提前想好航路是否改航,还是把目的地的风以及备降场提前考虑好。

思考:

放行放的是标准还是风险?公司boss希望运控成为一个“控风险”的部门,既然是“控风险”,那必然出现“灰色地带”、“仁者见仁智者见智”、“事后诸葛”之类的事情。

如果一个航班,都满足标准,但是风险的确够大,是否还要坚持放行?根据我实际工作的经验,两种情况都有可能,而且,不管哪种选择,都可能事后被人捅刀子。

备用前重心的几个知识

我最早是在华欧学空客机型的时候,知道备用前重心的事情。我记得当时说的是可以减少耗油。但是现在看来,我可能当时理解错了(我记得是个英国老头上课,可能我错误理解了performance的意思)。

现在在学习787的性能内容时,说到备用前重心主要是提高起飞性能。

下面说说备用前重心的几个知识:

  1. 由于安定面的下压力减小了,所以总体升力会变大,或者说为了达到同样的升力,速度可以减小,因此所需场长变短。
  2. 由于Vr小了,因此可以避免轮胎速度限制。
  3. 失速速度变小了,V2也变小了。
  4. 对于相同速度,因为阻力变小,可以提高爬升性能。但是,由于备用前重心可以减低起飞速度,而速度小对爬升不利。两者同时考虑的结果就是,备用前重心“大多数情况下”可以提升爬升性能。
  5. 使用备用前重心后,FMC和FCOM中的性能数据都不能用,只能用OPT或者专门制作的起飞性能表。

另外,FAA发过一个AC25-7D,文中说道:

42.11.3.1 No more than two alternate forward CG limits (three total) should be approved per operator-specific variant of a particular airplane type and model.

每个机型可以一共有3个前重心。一个正常,两个备用。一般来说,经过对历史数据的积累,第一个备用前重心的数值,不用刻意改变配载部门的工作流程。第二个备用前重心(更激进的)可以在改变配载流程后获得。

起飞返场限重,这事好扯。

发现这个大坑是因为在opt计算过程中,737-8和787的计算界面增加了无油重zfw的输入框子。按理说计算起飞重量时无所谓zfw是多少,那么为什么需要输入无油重呢?

===========第一层坑============

这个坑从25部的25.1001说起。

25.1001条要求飞机要配备放油系统,除非证明飞机起飞重量能满足在本场落地时的爬升性能。如果具备放油能力,可以放油15分钟后的重量来计算落地的爬升性能。

所以,事情就变成了这样:对于具有放油系统的飞机,在计算起飞最大重量时,考虑放15分钟油之后的重量是否能满足爬升性能。如果不满足,就要降低重量。但是如果放不了这么多油(如放油系统设计的限制,或者没加多少油)怎么办呢?只能减少无油重啦。

原先,飞机的最大结构限重设计得不是很大,所以限重不明显(或者说故意被忽视了)。但是随着新材料的发展,最大无油重可以做得很大。比如787,想象一下,如果在一个高原机场起飞,业载很大,但是航程很短(油很少,比如兰州满客飞西安),就会造成就算放了油,仍然不能满足爬升性能。

==========第二层坑==========

那么不具备放油系统的飞机怎么办呢?比如737系列。根据我现在了解的情况,波音似乎认为NG系列的737不受此条法规的限制,在起飞性能计算过程中没有这个返场的限制。但是在737max系列的性能中有这个限重,并且在fcom的签派性能页中增加了一个叫“放油限重”的表格。说来奇怪吧,对于一个没有放油系统的飞机,却有一个放油限重。所以在max系列飞机的性能计算时,是考虑返场限重的,因为没有放油系统,所以直接限了起飞全重。

至于为啥NG不考虑25.1001条,max系列考虑了,我猜是在因为在787审定过程中,对法规有了新的理解。

===========第三层坑==========

既然起飞重量受限于返场落地的爬升性能,那么可以改善爬升性能呀。波音的确也是这样做的,波音提供了选择。

通常,落地爬升性能分为进近爬升和复飞爬升,襟翼为30或40/15。为了提高性能,波音提供了30/5甚至15/1的襟翼选择。但是航空公司却需要为机组付出更多的培训成本。(我觉得波音把这个锅甩给了公司)

==========也许是个解决办法=======

在考虑这个大坑时,我们一直在纠结一个问题,这个限重究竟是制造商的审定限制还是公司的运行限制。如果是制造商取证时的限制(毕竟是25部),那么就不应该甩给公司运行时限制;如果是运行限制,那么,公司可以有更多的选择权,比如选择起飞备降场。可以对于某些落地爬升性能很差的起飞机场,每次都选择一个性能更好的起飞备降场。

空中两套自动驾驶仪都不工作,这种倒霉的事真能碰到。

昨日有一个上海飞松山的航班,在起飞后几分钟报告两套自动驾驶仪都接不通。

一套不工作我听说过,两套都接不通,这就稀奇了。曾经在考试中问过别人的问题:“空中如果两套自动驾驶都不工作该怎么办”,成了真实的情况。我一边联系机务,一边想到RVSM,RNP,RNAV,二类都不能用了,还能不能飞松山?松山是不是有RNP APCH?飞往台湾的航路上能不能申请RVSM以下运行?我记得飞台湾有高度限制,具体是多少怎么突然想不起来了。如果飞过去还能不能飞回来。我承认在当时以上问题我一个答案都没有,而且有时间压力的情况下,的确慌乱了。

机务建议继续飞往松山,回程可MEL。我只能先把机务的意见转告机组。在那一瞬间,我想让飞机返航,但是我又拿不定主意,因为我只是扫了一眼飞行计划、QRH和MEL,还没有时间看航路上的限制,没有充分的理由。我本来想先让飞机飞一会,如果发现不行再返航,因为油量是足够的。但是我记得飞台湾的交界点肯定有高度限制,而且航班很快就会飞到交界点的,这个时间压力对我影响很大。幸好,随后飞机又出现了速度配平故障灯,机组考虑到复合故障,就决定返航了。

今天,有时间回忆一下昨天发生的事情,对自己的不足做个弥补。

先说QRH,我在事发当时看了QRH中自动驾驶仪的内容。两部都失效没有什么必要的操作,改为人工操纵就行了。今天看了速度配平的QRH也是没有什么内容。这两个系统都是辅助设备。

再看看MEL。
22-01B两部自动驾驶都可以失效,但是飞行时长可接受,而且不能执行延程运行、RNP AR、RNP-1、RNP-4、RVSM、RNAV-1、RNAV-2、CAT-II。
22-10速度配平系统2套可以失效1套。要求机务验证剩下的1套工作正常,速度配平不工作灯工作正常。因此,我认为就算自动驾驶都失效可以放行,空中出现速度配平灯亮,说明两套速度配平系统可能都有故障,或者是别的什么系统引起了两个速度配平系统故障。在松山能不能按这条MEL放行回来还真不好说。

再说回两套自动驾驶失效,上海和松山之间是否需要上述运行能力呢?航路如图所示,高度KASKA之前是9200米,之后是FL300。(情报说KASKA有特殊的交接协议,因此是双数高度层,而且有高度限制。我和管制朋友核实的确如此。)

因为计划的飞行高度层在RVSM内,我本来想说机组和管制申请降一个高度层,从92降到84,就可以不用进RVSM了,但是现在发现B591这一段的MEA是FL291因此无法降低高度,所以没有RVSM的话,这段就没法飞。另外,发现B591这一段是RNAV航路,但备注中写也可以接受NON-RNAV的飞行,不过再往南的L2航路也是一条RNAV的航路,没说可以接受NON-RNAV。所以没有RNAV能力,L2这段也没法飞。再看看松山的图。松山的进场没有RNAV,10号/28号有APCH但是也有传统。综上所述,这条航路至少需要RVSM和RNAV,因此两套自动驾驶都坏没法飞。

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总结需要改进的地方:

1)在有时间压力的情况下,找出一个航班必须的所有运行能力是很难的。我现在坐在办公室的电脑上,花了1个小时来确认手册和航图。

2)EFB里的jeppesen航图软件可以加快这个过程,可以把航路输入进去,点击航路带号就能找到航路属性和信息。

3)空中出现故障养成看MEL的习惯。这个例子就很典型,QRH上什么都没有,MEL上一大堆限制(两套速度配平故障根本不能放行)。

4)返航落地注意检查落地超重,至少提醒机组主意超重。

5)做好资源管理,一个人查手册,一个人寻求机务、飞行支援,一个人回甚高频。

MEL中的合适机场要求

最近遇到一个中央燃油泵的MEL,在案例分析过程中,大家对MEL里的一个描述产生了争议。MEL要求在起飞后,如果另一个中央燃油泵也不工作后,剩余的燃油能够到达一个合适机场

问题是这个合适机场要满足什么要求?有三种不同的选择:

1)只要机场满足基本的保障要求(比如长度、道面、消防等级),不考虑天气。
2)在1)的基础上,还要求在放行时天气满足落地标准
3)在1)的基础上,还要求在放行时天气满足备降标准,空中满足落地标准

在争执过程中,我去考古了一下“合适机场”这个概念。

《CCAR121R4》
第121.561条 发动机不工作时的着陆和报告
(a)对于所有飞机,在飞机发动机失效,或者为防止可能的损坏而停止发动机运转时,机长均应当按照飞行时间在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆
第121.712条 定义
下列定义适用于本章:
(a)合适机场:是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人使用的机场,它可能是下列两种机场之一:。。。。(不要求天气

《AC-121-FS-2012-009R1》
1.2 定义
下列定义适用于本咨询通告:
c. 延程运行可选备降机场(Suitable ETOPS Alternate)(CCAR-121部定义的合适机场):对于特定延程运行航线,不考虑当时的临时状况,列入合格证持有人运行规范的可选的航路备降机场。这些机场必须满足CCAR-121.197条规定的着陆限制要求。它可能是下列两种机场之一:。。。。。。。(不要求天气

《CCAR121R5》
第121.561条 没变
第121.712条 消失了。。。。。。。。(连定义都没了,怎么办

可见,这个合适机场的概念和ETOPS运行纠缠不清,以至于我找一下网上的定义,搜索出来的都是ETOPS的东西。其实我的运行并不牵涉到ETOPS,合适机场的概念仍然存在。

再看看FAA的情况:

FAR121
121.565 Engine inoperative: Landing; reporting.
(a) Except as provided in paragraph (b) of this section, whenever an airplane engine fails or whenever an engine is shutdown to prevent possible damage, the pilot in command must land the airplane at the nearest suitable airport, in point of time, at which a safe landing can be made.
121.7 Definitions.
The following definitions apply to those sections of part 121 that apply to ETOPS:
Adequate Airport means an airport that an airplane operator may list with approval from the FAA because that airport meets the landing limitations of §121.197 and is either—

AC 120-42A(已取消)

AC 120-42B
定义不存在。

根据以上对比,121R4中定义的合适机场,应该是Adequate Airport。FAA对于合适机场的定义在AC120-42A当中是有的,更新AC120-42B已经消失了,当前的FAR121也没有定义。
借用网上的一段话:“Officially AC 120-42A was cancelled and replaced by 120-42B, they did not transfer the definition of “suitable” airport. So that is why I asked.”

公司手册中也没有对合适机场有定义。

这个问题的争议重点在于,合适机场的定义是否需要考虑天气?是否应该考虑到备降标准?

后来我偶然看到,在机组训练手册FCTM里有关于合适机场的表述。因为在QRH中常常出现“在最近的合适机场落地”,机组训练手册对此专门做了说明。内容如下:

Landing at the Nearest Suitable Airport
“Plan to land at the nearest suitable airport” is a phrase used in the QRH. This section explains the basis for that statement and how it is applied.In a non-normal situation, the pilot-in-command, having the authority and responsibility for operation and safety of the flight, must make the decision to continue the flight as planned or divert. In an emergency situation, this authority may include necessary deviations from any regulation to meet the emergency. In all cases, the pilot-in-command is expected to take a safe course of action.
The QRH assists flight crews in the decision making process by indicating those situations where “landing at the nearest suitable airport” is required. These situations are described in the Checklist Instructions or the individual NNC. The regulations regarding an engine failure are specific. Most regulatory agencies specify that the pilot-in-command of a twin engine airplane that has an engine failure or engine shutdown should land at the nearest suitable airport at which a safe landing can be made.
A suitable airport is defined by the operating authority for the operator based on guidance material but, in general, must have adequate facilities and meet certain minimum weather and field conditions. If required to divert to the nearest suitable airport (twin engine airplanes with an engine failure), the guidance material also typically specifies that the pilot should select the nearest suitable airport “in point of time” or “in terms of time.” In selecting the nearest suitable airport, the pilot-in-command should consider the suitability of nearby airports in terms of facilities and weather and their proximity to the airplane position. The pilot-in-command may determine, based on the nature of the situation and an examination of the relevant factors, that the safest course of action is to divert to a more distant airport than the nearest air port. For example, there is not necessarily a requirement to spiral down to the airport nearest the airplane’s present position if, in the judgment of the pilot-in-command, it would require equal or less time to continue to another nearby airport.
For persistent smoke or a fire which cannot positively be confirmed to be completely extinguished, the safest course of action typically requires the earliest possible descent, landing and evacuation. This may dictate landing at the nearest airport appropriate for the airplane type, rather than at the nearest suitable airport normally used for the route segment where the incident occurs.

内容有点长。我把它全部贴出来,是因为少了上下文说不清。

文中说明了合适机场考虑的几个要素:必要的设施天气标准跑道情况

是否需要考虑天气标准的问题,已经有了答案。至少波音认为(我也觉得)需要考虑落地标准。所以本文开头的选择1)肯定不对。考虑天气是必要的。

那么,是否需要考虑在放行时,提高到备降标准呢?注意是放行时。

我认为(仅仅是我认为),有这个必要。我来说说我的理由。

想想ETOPS和飘降吧,和正常航班相比较,机长的决策范围变小了很多。比如上海飞北京,是一个正常航班,机长可以毫无忌讳的地选择他认为“就近”的合适机场,这种选择没有被飞机系统或物理条件“限制”。

但是ETOPS和飘降航班,这种选择的范围,被飞机系统或物理条件,限制在某几个机场中间(比如单发后的改航时限,大海和高山)。因此,在放行时,就需要提高为备降标准(ETOPS备降场和航路备降场)。

同样的,依据MEL放行时考虑另一个燃油泵也失效,机场的选择范围一样被限制了。这就是为什么我认为:在放行阶段,如果MEL出现了对合适机场的要求,那么签派员应该把选择的机场,写入放行单,并按备降标准放行,在空中满足落地标准。

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题外话1:关于合适机场的定义,局方应该明确一下吧。

题外话2:FCTM中说到了不需要就近合适机场降落的情况,比如着火、烟雾、异味。

题外话3:考虑去最近的合适机场时,考虑的不是距离,而是时间。比如在飞机边上有个合适机场,飞机不可能一头栽向那个机场。只要考虑飞行时间最短的那个机场称为“最近”。

PBCS FAQ

PBCS的全称是Performance Based Communications and Surveillance

这货的概念和PBN差不多,根据飞机和公司的通讯和监控能力,灵活调整运行能力(管制间隔)。局方从发咨询通告到开始要用(3月29日),只留给我们不到1个月的时间审定。真的好赶。

标准有RCP240 / RSP180。他们分别代表从地面设备到驾驶舱再回到地面设备的时间间隔。见下图:60+15+120+15+30=240

FAA出了一个FAQ,我觉得蛮有用处,PBCS_FAQ_2018_0129_v3。几个常见问题如下:

是否通过PBCS审定后才能使用CPDLC和ADS-C?

不是。在PBCS的区域内,PBCS给管制员更灵活的调配间隔能力。CPDLC和ADS-C仍然能使用。

如果不运行PBCS,是否会有航路限制?

目前不会。目前仅有北大西洋的有些航路有PBCS要求,并且提供非PBCS的备份航路。 其他区域的航路没有限制,只影响飞机之间的间隔。

太平洋灵活航路

最近去丹佛培训的时候,北太平洋灵活航路一直是我比较感兴趣的一个话题。可能这个话题对于有些飞美国的公司来说已经不是什么新鲜事了。我还是想记一点东西,以备以后使用。

PACOTS是Pacific Organized Track System的简称,向东飞行用数字代号,向西飞行用字母代号。向东飞的航路由日本制作,向西飞的航路由美国制作。每条航路之间至少相隔50海里。航路不必从头用到尾,如果公司愿意可以在任意航路点加入或者退出灵活航路。甚至公司可以自己规划一条航路,叫User Preferred Routes (UPR)。

PACOTS通告举例:

J0933/18 1802090700–1802092100
RJJJ E)EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN SOUTHEAST ASIA AND NORTH AMERICA, TRACK 14. FLEX ROUTE : DOVAG UKATA 31N150E 33N160E 35N170E 37N180E 38N170W 39N160W 40N150W 40N140W 38N130W ALLBE RCTP/VHHH ROUTE : BORDO Y74 AZAMA Y57 TAMAK V73 DOVAG NAR ROUTE : ACFT LDG KSFO–ALLBE PIRAT OSI KSFO ACFT LDG KLAX–ALLBE PIRAT BURGL IRNMN KLAX RMK : TRK 15 NOT AVAILABLE ATM CENTER TEL:81-92-608-8870

A0597/18 1802091900–1802100800
KZAK E) (TDM TRK F 180209190001 1802091900 1802100800 ALCOA CEPAS COBAD 42N140W 46N150W 49N160W 50N170W 49N180E 47N170E 44N160E KALNA RTS/KSFO GNNRR ALCOA KLAX MCKEY LIBBO BRINY ALCOA KALNA OTR5 ONION RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK F TRKS H / I NOT AVAILABLE DUE TO WINDS )

大家可以看到,向东的航线往往和急流轴同向,最大化利用顺风。而向西的航线都尽量和急流轴垂直,避免大顶风。

在时间有效性上的规定是飞过东经160度的一个时间窗口,比如在0700 UTC 到 1400 UTC之间飞过东经160度就能使用本条航路。(Joe说如果差几分钟可以和管制商量,一般都能同意,因为北太平洋航班少。北大西洋航班太多无法协调。)

FAA网站上还有个PACOTS Flight Planning Guidance的文件可以详细看看。

更新:微信网友Panda的信息:FAA还有一个《TRACK ADVISORY USER’S GUIDE FOR DISPATCHERS》写的更详细。

港澳台算国内燃油政策还是国际燃油政策?

首先,我想讨论的不是一个政治问题。
我想讨论的不是一个政治问题。
我想讨论的不是一个政治问题。(重要的事情说三遍)

为啥我说不是一个政治问题,因为CCAR中的“国际运行”对应的是FAR的”Flag Operation“。

根据FAR 110.2 Definitions

Flag operation means any scheduled operation conducted by any person operating any airplane described in paragraph (1) of this definition at the locations described in paragraph (2) of this definition:
(2) Locations:
(i) Between any point within the State of Alaska or the State of Hawaii or any territory or possession of the United States and any point outside the State of Alaska or the State of Hawaii or any territory or possession of the United States, respectively; or
(ii) Between any point within the 48 contiguous States of the United States or the District of Columbia and any point outside the 48 contiguous States of the United States and the District of Columbia.
(iii) Between any point outside the U.S. and another point outside the U.S.

可见Flag并没有和政治问题(国境线)有什么关系。

然后,在CCAR121中说了:

国际定期载客运行,是指符合本条(a)款第(1)项规定,在一个国内地点和一个国外地点之间,两个国外地点之间,或者一个国内地点与另一个由局方专门指定、视为国外地点的国内地点之间的运行;

那么局方在什么地方指定呢?经过厦航一位姐姐的指点。原来在运规A0023有”国内定期121部承运人到特定国外(地区)机场的国内运行”。如果有港澳台的机场需要按国内运行,那就可以批准在这一页上。