应该是非常久没写东西了。为了自己的业务不荒废，还是要定期写点。分享最近遇到的几个有意思的事情吧。

前几个月，墨尔本YMML因长跑道16/34关闭，使用09/27短跑道起飞。墨尔本常用的跑道是16/34.该条跑道条件较好，跑道长3657M，性能很好。09/27是一条短跑道，长度仅为2286M，起飞有限载。

在2286米的跑道上起飞，借助OPT的力量，所有参数都选“最优”。载量总算是能满足。那么还有什么办法能把性能榨干呢？

我突然想到备用前重心的事情。话说787除了正常的重心前限之外，OPT中还开放了一个14%的重心。我隐约记得还有第二个备用前重心的。翻阅AFM，果然发现了21%的重心。

分析了下性能，用21%大约可以提高1.2吨业载。但是如果使用21%备用前重心必须要配载部门可接受。问平衡要了以往的舱单，重心位置配在17.44%。要想配在23%（21+2）也许会改变配载流程（传说用21%的重心时，要求平衡配在21+2=23%之后）。

最后还有一个法规上的问题，在这次处置的过程中，我发现性能工程师用的桌面版计算软件里，其实前重心是可以随意输入的。

试想一下，如果为了追求榨干性能，那么我能不能让平衡给我个重心位置，比如17%，然后用软件当场算一个15%的前重心的起飞性能呢？从法律上讲，是否合规呢？是否违反上图下方的文字描述呢？

7日的时候，难得值了个班。由于新型肺炎病毒的影响，航班很少。这时候值班，显得有些“无聊”。

情报通知我，在上海ZSPD去奥克兰NZAA的航线上，昨天有个通告，说这个区域的管制员罢工，没有管制服务：

A0182/20 努美阿 (NWWW)
DUE TO ATC STRIKE, ATC OPERATIONS INTERRUPTED. NO ATC SERVICES IN ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA EXCEPT FOR EMERGENCY, MEDEVAC AND RESCUE MISSION FLIGHTS.

这个区域正好在航路上。我当时想，反正有西线航路可以备用，所以不是很在意。由于通告上没有说明高度，我先入为主地认为是努美阿的情报区，高度是无限高。

随后，我越看这个通告越觉得有疑问。疑问一是努美阿NWWW只是个机场并不是一个情报区。疑问二是努美阿所在的情报区NADI情报区（NFFF）的通告中并没有罢工通告。

然后我让情报员去检查了努美阿NWWW机场的管制范围，通告中的“ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA”其实只包括上图中紫色范围的FL245以下的范围。

顺便说一下，努美阿NWWW所在国是法属的新喀里多尼亚New Caledonia。这个国家的AIP竟然在法国的AIP下面。这太难了～

随后我打了电话问机组，了解到这个区域是由NADI指挥的。机组也认为飞越努美阿NWWW应该没问题，不受罢工影响。但是保险起见，希望签派员能和NADI的管制员确认一下。

NADI原来是斐济的第一大城市，随后找了斐济的AIP，找到了区调的电话。随后我拿起电话，给大半个地球之外的一个岛国管制员打了个电话。幸好对方口音不重，确认了对方不罢工。

回想整个事情经过，如果签派员“偷懒”的话，就当这个区域不能用，改走另一条航路，可能就要这个航班多花1小时的耗油。

另一方面，这种国际远程航班运行起来的确太复杂了，签派员不但要关心航行情报的书面内容，还要关心各国的地理、战争、政治、罢工、病毒、民俗习惯、英语水平。所以说签派员的国际运行熟悉真的很有必要。

PS：https://www.eurocontrol.int/articles/ais-online 收集了各国的AIP链接，找起来很方便。

东线多飞1小时左右，其实不太划算，但是可以躲避台风和流控。

通用马达启动控制器（Common Motor Start Controllers）是787上一个通用的控制器。在从LHBP回程的航班，上完客后，出现了左液压系统的CMSC故障，信息为“ELEC MC HYD L”，造成不能放行。

正巧我们出差一行人中有机务在。因为CMSC是一个通用的部件，可以互换，因此机务想的办法是把它换到另一个系统去，并且按MEL放行。MEL条款是24-15-01，但是这个MEL条款中有两个子项，一个是空气压缩机，另一个是中液压：

显然失效座舱空气压缩机对运行的影响更小一些。如果失效中液压系统的电动泵，则需要减载。如果按照当天的天气情况，可能有一条跑道方向的最大起飞重量是不够的。

幸好机务按照空气压缩机CAC的MEL失效。

需要注意的是，这里的FL350的限制，只是说如果使用“机组休息室”，并且另一侧的空气压缩机也实效，才需要限制在FL350。正常情况下是不需要降低高度的。

机务先把飞机断电15分钟，然后去设备舱把设备换好，然后通电检查。证实故障转移到CAC空气压缩机。然后对交换去左液压系统CMSC做自检通过，最后对空气压缩机做MEL保留。整个过程大约2小时以内。

这次事件，见证了机务工作的辛苦和牛逼。

有机会和同一联盟的KLM荷兰航运控朋友们做了交流。给我最大的感觉就是，我国的确处于社会主义初级阶段，人家好像已经达到共产主义了。

有15年放行经验的KLM女签派员跟我说，她很惊讶我们席位签派员做计划的速度太快了，而且发现我们只关注与加多少备份油。没有灵活的航路，无法体现出签派员的作用。

KLM大约有100多架飞机，10几个签派席位，签派员放行和监控不分离（她也不赞同放行监控分离的做法），每个席位放行航班数量比我们少。签派员关注点不在于备份油加多少，而在于关心走什么航路，航班使用跑道和标准，关注能否通过调整成本指数，灵活航路，减少耗油，或者提高航班准点率。

最有意思的话题是节油。荷兰航对节油提供数据积累和分析。分析备份油的使用情况以及航班备降数据，用数据的计算结果，呈现给飞行员，减少飞行员对油量不足的焦虑。顺便提一句，KLM的787落地剩油基本上是我们的一半。但是这些数据的计算结果，只是用来提供给飞行员和签派员，创造一种节油的情景意识。数据不用做绩效考核，不用于奖惩，不用于节油奖（这个是我和他们反复确认的，KLM没有节油Bonus）。所以，节油只是一种经济和安全的平衡工具，是每个人的发自内心的主动行为！这是多么大的差异啊，甚至可以上升到“文化”和“道德”层面。处于社会主义初级阶段的我们很难理解，不使出一些“有钱能使鬼推磨”的招数，如何让签派员和机组节油。

最后，荷兰人的酒量真好。

昨天因为台风的原因，大阪机场被淹了。幸好大阪的航班都取消了，但是羽田RJTT的航班仍然继续放行。我们提前一天晚上就在商量对策，决定去程改个日本北面沿海的航路，避开台风，回程有两个选择，一个仍然是北面绕回来，另一个是南面绕回来，等台风具体位置再定。至于风，我也没多想，觉得羽田这么多跑道，到时候总能有一个方向能落。把航路嘱咐了一下席位上的签派员就准备睡了。

没想到第二天早晨的羽田困扰的是风向和备降场。

先说备降场。羽田的备降场一般都是大阪RJBB，但是大阪现在肯定不能去了，我们又没有更靠北的机场可用，于是就选了成田RJAA。因为两个机场太近了，而且也想选回来，因此再加了一个虹桥（备降航路也是朝北绕的）。幸好落地不超重。

其次是风。预报180度30节阵风40节的样子。由于本打算用16号的目视盘旋，但是机组称16的目视盘旋白天不用，而且他们从没飞过。于是我想用22的盲降放行。但是侧风比较大，如果按40节风速算，侧风27节（标准为40节）。如果再晚落地，风速可能继续变大。也就是说，这个航班是有时间压力的。

TAF RJTT 032307Z 0400/0506 18018KT 9999 FEW015 BKN030 TEMPO 0400/0402 4000 -SHRA BR FEW005 BKN008 BECMG 0403/0405 18030G40KT TEMPO 0406/0412 18045G55KT

本来我的想法是，只要侧风标准不超，我就放。但是在和机长电话联系的过程中，机长觉得风险有点大，其实我也觉得有点大。我知道手册里写着最大侧风是40节，但是我也觉得不会有机组愿意在30以上的侧风条件下落地。毕竟手册只是一种理论情况。因为和机长以前就认识，沟通还算顺畅（虽然听到了我最讨厌机长说“你放我就走，你不放我就不走”之类的话），慢慢地，我被机长说服了（捂脸表情）。之后，因为外部原因，就是提高协调级别了。最终航班还是放行了。

今天，我看了一下flightradar上的飞行路径，查了一下气象报文，发现航班是用23号落地的。根据，我现在找到的报文，落地时间段内，最大的侧风可能有35节。

METAR RJTT 040430Z 17030KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 TEMPO 19032G42KT=
METAR RJTT 040400Z 17028G39KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 NOSIG=

另外，对于白天不用16号目视盘旋的说法，也许是机组的误传。我查了航图，日本人只说“perfer”，没说不允许用。

==========================丑陋的分割线=======================

总结：

1、我不想再听到机长说“你放我就走，你不放我就不走”之类的话。根据121法规，机长要依据放行资料，自己作出一个航班能否运行的决定，而不是听从签派员的那个决定！！！！

2、对于台风天，除了提前想好航路是否改航，还是把目的地的风以及备降场提前考虑好。

思考：

放行放的是标准还是风险？公司boss希望运控成为一个“控风险”的部门，既然是“控风险”，那必然出现“灰色地带”、“仁者见仁智者见智”、“事后诸葛”之类的事情。

如果一个航班，都满足标准，但是风险的确够大，是否还要坚持放行？根据我实际工作的经验，两种情况都有可能，而且，不管哪种选择，都可能事后被人捅刀子。

最近去丹佛培训的时候，北太平洋灵活航路一直是我比较感兴趣的一个话题。可能这个话题对于有些飞美国的公司来说已经不是什么新鲜事了。我还是想记一点东西，以备以后使用。

PACOTS是Pacific Organized Track System的简称，向东飞行用数字代号，向西飞行用字母代号。向东飞的航路由日本制作，向西飞的航路由美国制作。每条航路之间至少相隔50海里。航路不必从头用到尾，如果公司愿意可以在任意航路点加入或者退出灵活航路。甚至公司可以自己规划一条航路，叫User Preferred Routes (UPR)。

PACOTS通告举例：

J0933/18 1802090700–1802092100
RJJJ E)EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN SOUTHEAST ASIA AND NORTH AMERICA, TRACK 14. FLEX ROUTE : DOVAG UKATA 31N150E 33N160E 35N170E 37N180E 38N170W 39N160W 40N150W 40N140W 38N130W ALLBE RCTP/VHHH ROUTE : BORDO Y74 AZAMA Y57 TAMAK V73 DOVAG NAR ROUTE : ACFT LDG KSFO–ALLBE PIRAT OSI KSFO ACFT LDG KLAX–ALLBE PIRAT BURGL IRNMN KLAX RMK : TRK 15 NOT AVAILABLE ATM CENTER TEL:81-92-608-8870

A0597/18 1802091900–1802100800
KZAK E) (TDM TRK F 180209190001 1802091900 1802100800 ALCOA CEPAS COBAD 42N140W 46N150W 49N160W 50N170W 49N180E 47N170E 44N160E KALNA RTS/KSFO GNNRR ALCOA KLAX MCKEY LIBBO BRINY ALCOA KALNA OTR5 ONION RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK F TRKS H / I NOT AVAILABLE DUE TO WINDS )

大家可以看到，向东的航线往往和急流轴同向，最大化利用顺风。而向西的航线都尽量和急流轴垂直，避免大顶风。

在时间有效性上的规定是飞过东经160度的一个时间窗口，比如在0700 UTC 到 1400 UTC之间飞过东经160度就能使用本条航路。（Joe说如果差几分钟可以和管制商量，一般都能同意，因为北太平洋航班少。北大西洋航班太多无法协调。）

FAA网站上还有个PACOTS Flight Planning Guidance的文件可以详细看看。

更新：微信网友Panda的信息：FAA还有一个《TRACK ADVISORY USER’S GUIDE FOR DISPATCHERS》写的更详细。

这两天没值班，但是听说了CDM狗血的故事。因为上海的流量问题，造成广州流量问题，然后是香港，最后影响到整个东南亚。

香港的ATC是好样的，把事情一五一十地都说清楚了。“不是我要流控哦，是上海和广州的原因”。我非常赞同香港这种有话说明白的做法，同时非常反感国内通告里的“XX流量下降50%”的粗线条管理方式。

记住这一天，CDM终于走出了国门。