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关于“延伸跨水”和“救生筏”

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前几天上班时遇到一架200坐的757的一个救生筏坏了，MEL内容如下：

安装数量：

o项要求：

MEL中给出了数量，但是对于延伸跨水要求“ 除非提供了容量足够的多余救生筏， 否则这些救生筏的浮力和座位量应当在损失了一条额定容量最大的救生筏后，还能容纳飞机上的全体乘员。”

当时我不知道757的救生筏上能坐几个人（我这辈子还没有亲眼见过救生筏），机务告诉我救生筏可以坐46人，但是“滑梯救生筏 Slide/Rafts”能装多少人机务也不知道。后来我在“万能的”微博上问问有没有人知道，哈哈，“@飞行团”告诉我公司运行手册里有。

救生筏的容量：

757滑梯当救生筏时的容量：

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机务告诉我：一条正常容量46人的救生筏肯定不能用了。我怀疑表格中757滑梯救生伐的容量人数应该乘以2的。否则人数就太少了。

仅凭我自己的推测，目前这架757的救生筏最大人数应该是(36+29+33)×2+69 = 265 ； 正常人数为 (28+23+25)×2+46 = 198

我仍然无法解释什么叫“多余救生筏”和“损失了一条最大的救生筏”。难道我需要为265再减去一个69吗？或是198减去46？

总之我目前还是没搞清楚救生筏容量的计算方法。

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补充资料：google了好久，唯一找到了一个关于滑梯救生伐容量的技术规定：FAA的《TSO-C69c EMERGENCY EVACUATION SLIDES, RAMPS, RAMP/SLIDES, AND SLIDE/RAFTS》

当我想找找看中国的标准时，我发现了：2002年的咨询通告 《AC-37-01 中国民用航空技术标准规定汇总(草案)》。正如我一贯认为的那样，凡是叫“草案”的文件都很操蛋。这个咨询通告基本上就是TSO-C69c的翻译，只是文件编号改名叫 “CTSO-C69c”。不过这样做也很省事，因为你可以直接去找对应的FAA原版。

根据以上内容，我至少知道了“每人3.6平方英尺”和“每人2.4平方英尺”这两个数据，我想它们应该对应的就是公司手册里的“正常容量”和“最大容量”。但是这些数字对我放行航班没用。

至今我还是不知道，当某个救生筏失效的时候，执行延伸跨水，我需要减少多少旅客。没有文件给我准确的数字。或者我还没有找到那个文件。

[转]FAA如何看待复飞梯度与标准的问题的

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从FAA角度看复飞爬升梯度问题。原文地址 http://blog.sina.com.cn/s/blog_74e6e4da0100uuzr.html

因为国内没有法规或者咨询通告给出明确解释。我在FAA的网上找到了06年的一份AC，很显然，09年CAAC的AC有部分取材于此。主要讨论了起飞时如何制作一发失效程序，在文件的结束部分，提到了着陆复飞、中断着陆时对于一发失效复飞程序制作的建议，摘录如下：

17. MISSED APPROACHES, REJECTED LANDINGS, AND BALKED LANDINGS.
a. General.
(1) Parts 121 and 135 do not specifically require an obstacle clearance analysis for one-engine-inoperative missed approaches or rejected landings. While it is not necessary to perform such an analysis for each flight, dispatch, or landing weight limitation, it is appropriate to provide information to the flightcrews on the safest way to perform such a maneuver should it be required. The intent is to identify the best option or options for a safe lateral ground track and flightpath to follow in the event that a missed approach, balked landing, rejected landing, or go-around is necessary. To accomplish this, the operator may develop the methods and criteria for the analysis of one-engine-inoperative procedures which best reflect that operator’s operational procedures.

(2) Generally, published missed approach procedures provide adequate terrain clearance. However, further analysis may be required in the following circumstances:
(a) Published missed approach has a climb gradient requirement;
(b) Departure procedure for the runway has a published minimum climb gradient;
(c) A special one-engine-inoperative takeoff procedure is required; or
(d) There are runways that are used for landing but not for takeoff.

原文链接：http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/list/AC 120-91/$FILE/AC120-91.pdf

此AC明确了法规现状，FAR121与FAR135均确实没有要求，但是给出了若干种需要制作一发失效复飞程序的情况。同时，在原文中还给出了一发失效复飞程序与一发失效起飞程序的区别（不同复飞情况，使用不同程序，如终端着陆可使用一发失效起飞程序，我猜想同一机场的一发失效复飞程序要求应没有一发失效起飞程序来得苛刻）。

当然，考虑到我们服从的应是CCAR，从效益的角度来讲，由于法规没有约束，能否使用较有利标准是个不好界定的问题。但是，一旦出现黑天鹅，代价是我作为一名放行签派员无法承受的，因此我仍坚持单发无法达到要求爬升梯度的情况下，不能使用较有利的标准。

CCAR-121-R4学习

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1.修改公司边缘天气的定义和第二备降场选择的规则：

目的地机场，预计到达时刻，满足任意一条：预计跑道落地标准+30米+400米、雷、雷雨、强降雨、雪、最大正侧阵风大于机型最大侧风标准、有TEMPO低于跑道落地标准。

备降机场，预计到达时刻，满足任意一条：计划备降标准+30米+400米、有TEMPO低于计划备降标准、其余与目的地机场相同。

当目的地机场和第一备降场均处于边缘状况时，选择第二备降场。

2.增加了类精密近进的定义(APV) : 定义在《20110419AC-97-FS-2011-01民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》

3.明确了公司的飞行签派中心

4.修改了近进速度分类，分为PANS OPS和TERPS

5.增加了“目视运行”的气象要求。定义在《20110419AC-97-FS-2011-01民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》

在机场执行目视起飞和进近着陆时，驾驶员应确保飞机在云外飞行，并保持对地面目视参考的持续可见。一般情况下，要求机场云底高不小于300米；如果机场标高等于或高于3000米(10000英尺)时，VIS不小于8000米，如果机场标高低于3000米(10000英尺)时，VIS不小于5000米。经局方特殊批准，可使用云底高不低于100米、VIS不小于1600米的标准。

6.高原、高高原机场顺风起降的标准。定义在《20070302AC-121-21航空承运人高原机场运行管理规定》

7.机场设施降级对标准的影响。见《20110419AC-97-FS-2011-01民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》

8.ETOPS改的东西太多了

去掉了可用机场和合适机场的概念，代之以合适机场和延程飞行备件机场（Adequate Airport 和 ETOPS Alternate Airport 定义见《FAA AC-120-42B》）。

合适机场的定义：CCAR121-R4中说：

合适机场：是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人使用的机场，它可能是下列两种机场之一：
(1)合适机场是经审定适合大型飞机公共航空运输承运人所用飞机运行的，或符合其运行所需等效安全要求的机场，但不包括只能为飞机提供救援和消防服务的机场；
(2)对民用开放的可用的军用机场。

原文《FAA AC-120-42B》为：

Adequate Airport. An airport that an airplane operator may list with approval from the Federal Aviation Administration (FAA) because that airport meets the landing limitations of part 121, § 121.197 and is either, an airport that meets the requirements of 14 CFR part 139 subpart D, excluding those that apply to aircraft rescue and firefighting service, or a military airport that is active and operational. Airports without specific part 139 approval (i.e., outside FAA jurisdiction), may be considered adequate provided that they are determined to meet the equivalent standards and intent of part 139 subpart D.

以上两段红色内容应该不是一个意思吧。甚至是相反意思。我也同意培训材料中说的“审定这个机场是不是合适不用考虑消防等级的要求”。我看到AC-120-42B中说到：

303. ETOPS FLIGHT OPERATIONS REQUIREMENTS.
c. Dispatch.
(4) Airport Rescue and Fire Fighting Service (RFFS).
(a) The following minimum International Civil Aviation Organization (ICAO) RFFS categories must be available at each airport listed as an ETOPS Alternate Airport in a dispatch or flight release:
1. ETOPS Up to 180 Minutes. ETOPS alternates with ICAO Category 4. （直到180分钟，ETOPS Alternate Airport要求最低4类，全文就这一个地方说到消防等级）

因此只需要ETOPS Alternate Airport满足这个要求，对Adequate Airport没有这要求。（对180分钟以上的延程飞行，Adequate Airport就有消防4的要求了）

9.时间窗口：最早到达和最晚到达，不用加减1小时了。

10.延程飞行备件机场天气标准。运行前：从最早到最晚的可能着陆时间，相应的天气报告或预报，或者两者的组合表明，该机场的天气条件等于或者高于合格证持有人运行规范中规定的延程运行备降机场的最低天气标准（和目的地备件场计算标准相同）。起飞后：每一个延程运行备降机场的天气条件就应当达到本规则第121.724 条(a)款的要求（落地标准）。

11.临界燃油，不用考虑复飞了。内容太多，背不出来，见CCAR 121-R4 第121.726 条  航路运行阶段燃油供应。