今天上午的两个武汉航班很有趣。早晨预报武汉将雷雨，气象预报员说11点后雷雨可以过去。第一个航班原本8点左右起飞，被签派主动延误至9点之后起飞，以控制11点后落地。第二个航班原本的起飞时间就是9点15分，已经满足11点后落地的要求，因此没有延误。
最早的一份雷达拼图是8点的，由于没有得到更早的雷达图，所以我不知道早晨6点放行时的回波是什么样子，但是从8点的图上看，回波的前缘已经到达武汉，武汉已经TSRA，签派做出延误最早航班的决定肯定没有错。
然后，武汉从0800开始持续了将近5小时的中雷雨。
METAR ZHHH 220000Z 10003MPS 060V120 2800 TSRA BR FEW033CB 11/08 Q1016 NOSIG=
METAR ZHHH 220100Z 02002MPS 340V060 1500 TSRA BR FEW006 FEW033CB 10/08 Q1017 BECMG TL0210 TSRA=
METAR ZHHH 220200Z 08003MPS 1200 R04/1400U TSRA BR SCT004 FEW033CB 10/09 Q1016 BECMG TL0310 1600 TSRA=
METAR ZHHH 220230Z 10004MPS 1100 R04/1200D TSRA BR SCT007 FEW033CB 10/08 Q1015 BECMG TL0310 1600 TSRA=
METAR ZHHH 220300Z 13003MPS 070V160 1100 R04/1600U TSRA BR SCT006 FEW033CB 10/09 Q1015 BECMG TL0450 1600 NSW=
METAR ZHHH 220330Z 02002MPS 310V110 1100 R04/1200D TSRA BR SCT006 FEW033CB 10/09 Q1015 BECMG TL0450 1600 NSW=
METAR ZHHH 220400Z VRB01MPS 1100 R04/1600N TSRA BR SCT006 SCT030CB 10/09 Q1015 BECMG TL0540 1600 NSW=
METAR ZHHH 220430Z 10003MPS 1100 R04/1400N TSRA BR SCT006 FEW030CB 10/09 Q1014 NOSIG=
METAR ZHHH 220500Z 12003MPS 090V160 1100 R04/1600U TSRA BR SCT006 FEW030CB 10/09 Q1014 BECMG TL0550 1600 NSW SCT007 OVC040=
METAR ZHHH 220530Z 14004MPS 090V160 1500 RA BR SCT006 11/09 Q1013 RETSRA NOSIG=
下面是计划落地时间段内的SIGMET，信息之粗略，对放行和监控几乎没有任何帮助。
ZHWH SIGMET 1 VALID 220320/220720 ZHHH- ZHWH WUHAN FIR EMBD TS FCST N OF N28 TOP FL300 MOV E 20KMH NC
在此过程中，没有被签派控制的航班在0945起飞，1121正常落地。被签派延误的航班在1008起飞，最终因为雷雨备降了。两个相差20分钟的航班会有不同的结局，可见雷雨天气的复杂。
事后，我问了正常落地的那个机长。机长报告说在IKUBA之后就开始绕飞，高度层7800，向南偏40至50海里，然后右转过浠水，然后260度航向，04号落地。在下降到3600米时还有降雨，但落地时机场天气还是不错的。那个备降的机长报告在五边上有雷暴，所以备降了。其他信息没有再详细问。
下图是我根据飞行计划推算的航班过IKUBA时的雷达图
下图是正常航班落地时的雷达图
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问题：早晨的签派决策是否正确？
我觉得是正确的。在利用了所有的气象产品和信息后做出11点后到达的决定，肯定比9点半到达更安全。除非有一种更精确的气象产品可以准确预测雷雨结束的时间。
问题：雷达图真的对放行、监控有用吗？
我觉得有用，但是作用有限。因为雷达图滞后30分钟，而且并不精确，没有3维信息。它可以用来判断大尺度区域中影响发生结束的大概时间，但是不足以用来判断某地是否可以落地。
问题：签派是否有需要改进的地方？
我觉得目前没有，除非有一种更精确、更及时的气象产品。
问题：签派是否应该因为此类航班备降或主动的延误，而影响收入？
不应该！主动的延误的决策没错，放行前签派已用尽所有手段。
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最终还是那句话：“用准点率来考核签派的贡献，是一种脑残的制度。这种制度应该被坚决抵制。”