一直在纠结，如果升级电脑的话，应该升级硬盘还是升级内存。当初装电脑的时候，DDR2 800的内存以及250G的硬盘拖了整个系统的后腿。从性能上来说，我觉得内存会对系统速度有更大提升。但是硬盘的确是用完了。而且现在硬盘的价格和白菜一样。有很多人问题为什么不直接买一个1TB的硬盘，因为两个500G的硬盘价格和1TB价格差不多，但是两个硬盘金就可以组成RAID0，可以提高速度。自从加入单反烧钱行列之后，我的照片库容量越来越大。现在已经膨胀到40G了。为了防止RAID0系统错误，我把照片备份在3个不同的硬盘里。其中一个是网络硬盘，那个速度真叫慢啊～，难道要升级千兆网卡吗～。下一次升级内存不知道会是什么时候，也许会在FM和MU合并之后，哈哈。
1. Purpose. This instruction describes the World Area Forecast System (WAFS) and operational procedures and services provided by the Washington World Area Forecast Center (WAFC) in support of WAFS.
》这个文件介绍World Area Forecast System (WAFS)、操作流程以及Washington World Area Forecast Center(WAFC)支持WAFS所提供的服务。
2. General. The WAFS was established in 1982 by the International Civil Aviation Organization (ICAO) Communications/Meteorology (COM/MET) Divisional Meeting held conjointly with the seventh session of the World Meteorological Organization (WMO) Commission for Aeronautical Meteorology (CAeM) in Montreal.
》1982年，在蒙特利尔举行的第七届国际气象组织(WMO)航空气象委员会议之后，ICAO的COM/MET召开了部门会议，建立了WAFS。
The Federal Aviation Administration (FAA) is the meteorological authority, as defined by ICAO, for the United States and has agreed to provide a WAFC within the WAFS framework.
The FAA designated the National Weather Service (NWS) as the meteorological provider with responsibility for the WAFS broadcast. The Washington WAFC became operational in 1996.
》FAA作为由ICAO所指定的美国气象主管部门，同意在WAFS系统框架内建立一个WAFC。FAA指定National Weather Service (NWS)负责气象信息的采集以及WAFS的传送。Washington WAFC在1996年开始运作。
3. World Area Forecast System and World Area Forecast Centers. The WAFS is defined in ICAO Annex 3, Meteorological Service for International Air Navigation, as “…a worldwide system by which world area forecast centers provide aeronautical meteorological en-route forecasts in uniform standardized formats.” A WAFC is “…a meteorological center esignated to prepare and issue significant weather forecasts and upper-air forecasts in digital form on a global basis.” The two ICAO-sponsored WAFCs are provided by the United States and United Kingdom and are referred to as the Washington WAFC and the London WAFC respectively.
》ICAO附件3(Meteorological Service for International Air Navigation)中WAFS定义为：“一个由区域预报中心提供的航路航空气象预报系统，使用全球统一的预报格式。”WAFC定义为：“负责向全球提供数字化重要天气预报以及高空天气预报的气象中心。”两个由ICAO发起成立的气象中心分别为美国的Washington WAFC和英国的London WAFC。
之后内容略。。。
详细内容可以参看源文件：10-806-world-area-forecast-system.pdf
PGSN A0139/08
B)0812161542 C)PERM
E)QPICH ILS/DME RWY 7,AMDT 5…CHANGE ALL REFERENCE TO OBYAN,N MARIANA ISLANDS,MP TO SAIPAN,CQ. CHART PLANVIEW NOTE:DME REQUIRED.
THIS IS ILS OR LOC/DME RWY 7,AMDT 5A.
塞班的行图上的确是AMDT 5的编号，从Q代码上看，这条通告的意思是近进程序变化。MP猜测是复飞点的意思，从wiki上看OBYAN是塞班岛上的城市名。但是CQ是什么东西？
唉～觉得美好的东西还是留在心里才能保鲜。
家门口的汇金百货开张了，明天去兜一下。
今天是冬至夜，加上经济危机。马路上的人好少啊～～～
早上一上班就听说5077的座舱高度表有问题，座舱高度一直在0一下。机务说到了温州再做检查。飞机到了温州之后，机务也搞不清楚为什么会是负数，给飞机做了增压检查，一切也都正常。但是因为MEL上对于座舱高度表的放行标准存在歧义，签派、机务、飞行三方都没敢放这个飞机。所以就安排另一架飞机去温州执行温州广州的航班。但调机起飞后，机组说，他的座舱高度表也是负数。后来传说低高度的时候，座舱高度表为负数是正常的。
我查了FCOM:
当飞机爬升至距设定的 FLT ALT 还有 0.25psi 时，巡航方式开始实施。在巡航过程中，控制器维持座舱过渡略低于设定的 LANDALT，如果高于37,000ft，选定 的LAND ALT和FLT ALT之间的压差小于等于8.35psi；FLT ALT介于28,000ft与37,000ft之间，压差小于等于7.80psi；FLT ALT低于28,000ft，压差小于等于7.45psid。如果选定的LAND ALT与FLT ALT之间的压差都超过了上述数值，则控制器应保持压差 8.35psi（高于 37,000ft）；压差为 7.80psid （FLTALT 介于 28,000ft 与 37,000ft 之间 ) ；压差为7.45psid(FLT ALT低于28,000ft)。
红字的地方应该用英文的语法来理解：
如果FLT ALT低于28,000ft，压差小于等于7.45psi，那么在巡航过程中，控制器维持座舱过渡略低于设定的 LANDALT
这就是为什么飞温州（巡航高度17000ft左右，温州机场约海平面标高）会出现座舱高度始终小于零的原因。
PS：顺便鄙视一下翻译英文手册的那帮子人，不知道他们有没有考过中级口译
上个白班的时候听说要派飞机去泰国接回受困的中国游客。今天晚班，已经有一架767去了，空机去带满油。这架767是最好的，上面有卫星电话，平时飞飞塞班ETOPS。它到达泰国屋塔普机场(U-Tapao)的时候，用卫星电话告诉我们，它被管制要求等待2小时，因为地面上没有停机位。它带的油还足够飞4个多小时。
此时，另一架738也准备起飞了。机长要求做一份最最最省油的计划，这类要求在平时的运行中是很少见。我做了一份4万英尺的计划给他，哈哈，平时做这种计划会被机长骂，机长多半会以“飞不上去”，“管制不同意”，”辐射大“之类的理由拒绝我。
两个小时后，767落地了，此时738正在广州区域。接到商调来的消息。说泰航拒绝给我们做地面代理了。因为飞机实在太多了，即使通过外交部，领事馆协调，人家也不答应。领导决策让738先去海口，第二天再去泰国。我电话通知广州让飞机去海口。哈哈，没想到738真的在4万英尺飞行，它自己跟管制申请的，唉～～～如果飞行员在平时飞航班的时候也有这种精神，真不知道每年能省多少油钱了。
昨晚上去VDPP的航班备降去了，液压油漏光了，早上听广播说什么发动机故障、迫降什么，吓死我了。
一架738起飞后，货舱灭火瓶释放了，回程就不能在货舱装货。
一架737的两个中央燃油泵不工作，考虑经停一站加油。
另外因为北方大雪，一架738被困在长春。以及我的一架737在青岛，取消了中间的一段延吉
总共今天：767×1（维修），738×3，737×2
从10月28日就开始休假了，所以最近一直没有更新过东西。这次休假去了一次三亚，五天四晚，两个人估计一共用掉了9K-1W。回来看看银行卡里的钱少了好多，看来之后的几个月要省吃俭用了。
在三亚宾馆里的时候，接到领导指示，安排我去珠海培训738模拟器，模拟器不是全动的，只是很多的触摸屏组合成的机舱，所有的按钮都可以按，加上一个MCP板和两个CDU是真家伙。总体感觉和加强型的FSX一样，只是驾驶舱看不到外面的景物，模拟器是纯2D的。没有操纵杆，起飞的时候只要一推油门就走了，落地也只能用2套自动驾驶的自动落地。住在珠海的时间是很无聊的，因为出来的时候太急了，没有带港澳通行证，所以澳门去不了了。5天的时间只好在宾馆里看电视、吃饭、睡觉、玩PSP,还好那几天有网球大师杯赛可以解闷。
11月15号从广州回上海，我在白云机场闲逛，碰巧遇到以前一起工作的商调“老严”，他现在是广州站的站长。我叫他的时候，估计他已经记不得我的名字了，不过他记得和我一起培训的GD。老严遇到我们很热情，把我们两人安排到头等舱去。我们和老严聊了一会，他现在瘦了，头发也比以前白，看来站长不好当啊。
享受完头等舱，飞机落地虹桥。我觉得上海好阴冷～～～。
现在经济危机，很多外企的人担心被裁员。而我因为这次培训，必须再和公司签协议，估计合同期又延长了几年，汗，国有企业就是这样。
从昨天晚上10左右开始，觉得心脏跳的不规律，每隔30秒就觉得多跳一次或者少跳一次。本来以为是上班的时候肚子饿引起的，但是现在吃过午饭了，还是觉得不舒服。
标准一类盲降的标准就是800(2400ft)，那么为什么会有RVR550(1800ft)的概念呢？
FAA的Order 8400.13C（Procedures for Category I Approach Operations at 1800 RVR）中： (7)-:c.Requirements-:5.Instrument Approach Procedure-:(b)写道:Aircraft equipped with an operable FD, or AP with an approach coupler, or HUD which is certified for operation to a minimum of 200 feet HAT are eligible for this operation.
因此1800ft的一类标准和2400ft的标准是不一样的，在国内的97部中也有相同内容：
第四十四条 I类精密进近使用的跑道视程(RVR)最低标准小于800米时， 必须满足以下条件： (一)机载设备相当于Ⅱ类运行的设备(低高度的无线电高度表和自动油门除外)和得到I类运行的适航保证；。。。。。。。。。。
91部中要求的II类运行设备中写道：一套由自动进近耦合器或飞行指引系统组成的飞行控制引导系统。。。。自动进近耦合器应当提供至少相对于 ILS 航向道的自动方向操纵。
但问题是：MEL中对于AP全不工作的限制只有“不执行II类ILS进近”。就是不正确的了。
AP不工作的时候，应该是不能执行550m的一类盲降，只能执行800米的标准。
我知道今天对于中国来说是一个重要的日子，神七要发射了，航天员要出舱。但对于每一个在地上的老百姓来说，今天还是普通的一天。
早上接班时，2577滑回了。我上次下班时就有一个滑回交给下一个班，今天被我碰上了。出来混是要还的。2577的自动增压系统故障是老毛病了，上周也被我碰到过一次。今天机务说按MEL走，一套故障，还有自动的另一套，没问题。第二次滑出起飞后，空中报告两套自动增压系统都坏了，只能用人工方式。去程是没问题了，但是回程安MEL双自动增压不工作的条款放行的话，就要求载客在10000ft一下飞行了。
没办法，只能开始漫长的ATC协调。
我拿出航图，检查回程的航路是否允许10000一下飞行，济南回上海最高度网格高度也就1000多米，选择2700的飞行高度层是没问题的。从航图上找到经过的管制区，一个个的打电话，申请2700这个高度。我依次打了：总局总调，济南站调，济南区调，上海区调。其中，总局总调表态只要地方管制部门同意我就同意。其余几个部门都同意了，而且济南区调和上海区调都说他们本身没有问题，而且帮忙也询问了军方表示同意。正当我打算给总局总调报告地方上都同意的时候，上海的管调来电话了，说是不同意，说军方有活动，而且说是总局总调的人说不同意的。我就纳闷了，我打给总局问，接电话的人口气粗暴，说我跟他协调的时候没有说过要2700这个高度，他只同意了飞机回来，但没有同意这么低的高度。我靠，我一个正班航班正常高度回来还用的着给你总局申请啊，找你总局当然是要低高度罗，我怎么会没说过2700这个高度呢。
晚上回到家，神七发射成功了。听说去太原的航班返航了，因为济南以外的地方都禁航，半个中国不能飞了。
早上2913起飞后报告，客舱增压系统故障了，自动跳到备用方式去了，QRH上没有要求操作的项目。737的客舱增压有两套自动系统，两套都可以独立工作，如果都坏了，就要用人工方式控制外流活门的位置。之后的航段都按照MEL：21-15 自动增压系统放行，只要人工方式保证可用就行了。
下午一架767的防滞在空中出现了故障，机务瞎说防滞坏了可以用自动刹车的，后来我们查了AFM：防滞刹车不工作时不能使用自动刹车。
月底就要开塞班岛航线了，今天上班时被要求练习ETOPS操作程序。所以就做了我的第一个ETOPS计划。
不要小看它。。。这一个计划就要被收费50块钱～～～它算是一个身价比较高的txt文件了。
每个有经验的程序员都知道，在软件开发中存在着一些规律。但是，破坏了这些规律并不会得到惩罚，相反会有些许奖励。
1. 任何一个程序一旦发布就意味着它已经过时了。
2. 让需求根据程序调整往往要比让程序根据需求调整来得容易。
3. 如果一个程序是有用的，那它必将被改变。
4. 如果一个程序是无用的，那它必须被注释。
5. 在任何一个程序里只有10%的代码会被执行。
6. 软件会无限扩张以占用所有的系统资源。
7. 任何有价值的程序都会包含至少一个错误。
8. 一个演示版的程序完美无瑕的几率和关注它的人数成反比，最终要花费的金钱的数量是原数量的平方。
9. 一个程序的致命错误要到其发布至少半年后才会被发现。
10. 不可检测的错误是无穷无尽的，并以各种形式存在；相反，可检测的错误从理论上讲是有限的。
11. 随着时间的推移，修正某个错误所需花费的精力会成指数级增加。
12. 程序的复杂度会一直增长，直到超出维护它的程序员的能力为止。
13. 一段你自己写的代码如果几个月不曾看过，那很有可能其他人也会写出相同的代码。
14. 在每个小程序里都会有一大段代码想要破壳而出。
15. 你越快开始编写代码，就会需要越长的时间。
16. 一个项目如果没有精心策划，那将需要比预期多出两倍的时间来完成它；相反的，如果项目是精心策划过的，就只需要多出一倍的时间。
17. 向一个落后于进度的项目添加程序员只会让项目更加落后于进度。
18. 一个程序的完成程度总在90%到95%之间。
19. 如果你让一团糟糕的代码自动化，那你就会得到一团自动化的糟糕的代码。
20. 建立一个连傻瓜都会使用的程序，而只有一个傻瓜才想要去使用它。
21. 用户直到他们使用了一个程序之后才知道他们究竟想要的是什么。
两种飞机的发动机防冰是不同的,738是在发动机引气之前的管道,所以发动机引气关断对发动机防冰没有影响.但是757/767却有影响.
唉…我机型都白学了…
今天第一天单干，上午的时候我比较霉，调的航班都是757、767的。一架737也出老毛病了，前缘缝翼指示故障，按照MEL27-4(2)要求在20,000英尺和20000英尺以下最大速度被限止为300KIAS，或20000英尺以上为0.65马赫。第一次遇到这样的要求。机组反应这样的速度很难保持，并且有四个航段。最后我们考虑就取消了。
下午的时候，比我更霉的人出现了。驰哥的一个航班因为天气原因取消，本来以为很太平的，没想到这个航班上有一个某某要客。通过种种关系，要求这个航班执行。要求改天气～要求开机场～等等。唉～～～虽然我不是当事人，但是我心里已经觉得很不爽了，总觉得有人在拿签派这工作开玩笑。也许领导也有领导的难处。
看来以后法律需要修改一下：飞行、签派和相关领导共同放行。
顺便小小庆祝一下自己的第一个计划
from wikipedia:
dBZ stands for decibels of Z. It is a meteorological measure of equivalent reflectivity (Z) of a radar signal reflected off a remote object.[1] The reference level for Z is 1 mm6 m-3, which is equal to 1 μm3. It is related to the number of drops per unit volume and the sixth power of drop diameter.
Reflectivity of a cloud is dependent on the number and type of hydrometeors, which includes rain, snow, and hail, and the hydrometeors size. A large number of small hydrometeors will reflect the same as one large hydrometeor. The signal returned to the radar will be equivalent in both situations so a group of small hydrometeors is virtually indistinguishable from one large hydrometeor on the resulting radar image.
A meteorologist can determine the difference between one large hydrometeor and a group of small hydrometeors as well as the type of hydrometeor through knowledge of local weather condition contexts.
在一个好公司，干一份自己不喜欢的工作，还是在一个差公司干一份自己喜欢的工作？
这个问题很多年前就被问到过，形如：
考一个牛逼大学的无聊专业，还是考一个无聊大学的牛逼专业？
现在想想，还是牛逼专业有用，因为我不准备读博士硕士什么的，我只要一份自己喜欢的工作。
最近在做的事情有很多：
0：看奥运比赛
1：重拾编程，VC，写一个文件同步器
2：看民航组织附件，一共18个，比较无聊。
3：757手册的复习。
4：筹钱准备买个单反，佳能EOS1000D。目前觉得一个单反和一辆1.6的polo是一个签派员的基本装备。
ps： 风挡雨刷不工作，在机场5海里内有降雨的，不能放行。
最简单的修正 ，QRH中的表述：
减载4000lb,并对V1 VR V2最修正。这样的减载只是调整了由于刹车不工作，造成的加速停止方面的性能要求。
稍微复杂一点，MEL中的表述为：
2.断开刹车管路：
A：起飞后，应让起落架保持在放下位置至少两分钟，以便起落架收上前使机轮停转。
B：1）从爬升限制重量中减去下列数值：
襟翼5 14200kg 31200lb
襟翼15 11200kg 24600lb
襟翼20 8100kg 17900lb
2）从越障爬升限制重量中减去下列数字：
襟翼5 15600kg 34300lb
襟翼15 12400kg 27400lb
襟翼20 9300kg 20400lb
问题是，起飞性能手册中的数据可不可以使用？MEL要求起飞后放轮2分钟，因此需要延长二阶段飞行。但是起飞性能手册中的数据不一定是延长二阶段的，而是延长二阶段和非延长二阶段数据中取大值。
因此：机场周围没有重要障碍物时，使用起飞性能手册中的数据问题也不大。
根据当时沈阳的情况，200度5米秒的风，温度30度，襟翼5，查起飞性能手册：
爬升限制253800lb – 31200lb = 222600lb
障碍物限制243100lb – 34300lb = 208800lb
飞行计划中的 195232lb ，没问题
最复杂的方法，需要性能室帮忙计算延长二阶段的起飞数据，用此数据作为MEL修正的基础：
以沈阳静风，24号跑道，30度，襟翼5 计算延长二阶段的数据为：
爬升限制115100kg – 14200kg = 100900kg = 222446lb
障碍物限制109300kg – 15600kg = 93700kg = 206573lb
飞行计划中的 195232lb ，没问题
补充：一个刹车失效，不能使用改进爬升。
少了CRJ果然轻松很多，不过每天的计划也蛮多的。
太原不接受757的备降。
晚上成都返航了，大片的雷雨管制不让过。12点多准备再走，备降场都选不到，贵阳关闭，武汉没机位，昆明还剩下一个位子，而且不是757的。只有桂林了，打电话去问有没有机位的时候，站调很爽气的回答我有机位，可以备降。计划做好后，再打电话问站调的时候，又改口说不一定了，这不是玩人嘛～～～