昨晚上去VDPP的航班备降去了，液压油漏光了，早上听广播说什么发动机故障、迫降什么，吓死我了。
一架738起飞后，货舱灭火瓶释放了，回程就不能在货舱装货。
一架737的两个中央燃油泵不工作，考虑经停一站加油。
另外因为北方大雪，一架738被困在长春。以及我的一架737在青岛，取消了中间的一段延吉
总共今天：767×1（维修），738×3，737×2
故障一个接着一个
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作者归档：applepie
休假+培训
从10月28日就开始休假了，所以最近一直没有更新过东西。这次休假去了一次三亚，五天四晚，两个人估计一共用掉了9K-1W。回来看看银行卡里的钱少了好多，看来之后的几个月要省吃俭用了。
在三亚宾馆里的时候，接到领导指示，安排我去珠海培训738模拟器，模拟器不是全动的，只是很多的触摸屏组合成的机舱，所有的按钮都可以按，加上一个MCP板和两个CDU是真家伙。总体感觉和加强型的FSX一样，只是驾驶舱看不到外面的景物，模拟器是纯2D的。没有操纵杆，起飞的时候只要一推油门就走了，落地也只能用2套自动驾驶的自动落地。住在珠海的时间是很无聊的，因为出来的时候太急了，没有带港澳通行证，所以澳门去不了了。5天的时间只好在宾馆里看电视、吃饭、睡觉、玩PSP,还好那几天有网球大师杯赛可以解闷。
11月15号从广州回上海，我在白云机场闲逛，碰巧遇到以前一起工作的商调“老严”，他现在是广州站的站长。我叫他的时候，估计他已经记不得我的名字了，不过他记得和我一起培训的GD。老严遇到我们很热情，把我们两人安排到头等舱去。我们和老严聊了一会，他现在瘦了，头发也比以前白，看来站长不好当啊。
享受完头等舱，飞机落地虹桥。我觉得上海好阴冷～～～。
现在经济危机，很多外企的人担心被裁员。而我因为这次培训，必须再和公司签协议，估计合同期又延长了几年，汗，国有企业就是这样。
心脏跳的不规律
从昨天晚上10左右开始，觉得心脏跳的不规律，每隔30秒就觉得多跳一次或者少跳一次。本来以为是上班的时候肚子饿引起的，但是现在吃过午饭了，还是觉得不舒服。
一类盲降RVR800和RVR550的区别
标准一类盲降的标准就是800(2400ft)，那么为什么会有RVR550(1800ft)的概念呢？
FAA的Order 8400.13C（Procedures for Category I Approach Operations at 1800 RVR）中： (7)-:c.Requirements-:5.Instrument Approach Procedure-:(b)写道:Aircraft equipped with an operable FD, or AP with an approach coupler, or HUD which is certified for operation to a minimum of 200 feet HAT are eligible for this operation.
因此1800ft的一类标准和2400ft的标准是不一样的，在国内的97部中也有相同内容：
第四十四条 I类精密进近使用的跑道视程(RVR)最低标准小于800米时， 必须满足以下条件： (一)机载设备相当于Ⅱ类运行的设备(低高度的无线电高度表和自动油门除外)和得到I类运行的适航保证；。。。。。。。。。。
91部中要求的II类运行设备中写道：一套由自动进近耦合器或飞行指引系统组成的飞行控制引导系统。。。。自动进近耦合器应当提供至少相对于 ILS 航向道的自动方向操纵。
但问题是：MEL中对于AP全不工作的限制只有“不执行II类ILS进近”。就是不正确的了。
AP不工作的时候，应该是不能执行550m的一类盲降，只能执行800米的标准。
终于知道和ATC协调是多么的难
我知道今天对于中国来说是一个重要的日子，神七要发射了，航天员要出舱。但对于每一个在地上的老百姓来说，今天还是普通的一天。
早上接班时，2577滑回了。我上次下班时就有一个滑回交给下一个班，今天被我碰上了。出来混是要还的。2577的自动增压系统故障是老毛病了，上周也被我碰到过一次。今天机务说按MEL走，一套故障，还有自动的另一套，没问题。第二次滑出起飞后，空中报告两套自动增压系统都坏了，只能用人工方式。去程是没问题了，但是回程安MEL双自动增压不工作的条款放行的话，就要求载客在10000ft一下飞行了。
没办法，只能开始漫长的ATC协调。
我拿出航图，检查回程的航路是否允许10000一下飞行，济南回上海最高度网格高度也就1000多米，选择2700的飞行高度层是没问题的。从航图上找到经过的管制区，一个个的打电话，申请2700这个高度。我依次打了：总局总调，济南站调，济南区调，上海区调。其中，总局总调表态只要地方管制部门同意我就同意。其余几个部门都同意了，而且济南区调和上海区调都说他们本身没有问题，而且帮忙也询问了军方表示同意。正当我打算给总局总调报告地方上都同意的时候，上海的管调来电话了，说是不同意，说军方有活动，而且说是总局总调的人说不同意的。我就纳闷了，我打给总局问，接电话的人口气粗暴，说我跟他协调的时候没有说过要2700这个高度，他只同意了飞机回来，但没有同意这么低的高度。我靠，我一个正班航班正常高度回来还用的着给你总局申请啊，找你总局当然是要低高度罗，我怎么会没说过2700这个高度呢。
晚上回到家，神七发射成功了。听说去太原的航班返航了，因为济南以外的地方都禁航，半个中国不能飞了。
防滞刹车不工作时不能使用自动刹车
早上2913起飞后报告，客舱增压系统故障了，自动跳到备用方式去了，QRH上没有要求操作的项目。737的客舱增压有两套自动系统，两套都可以独立工作，如果都坏了，就要用人工方式控制外流活门的位置。之后的航段都按照MEL：21-15 自动增压系统放行，只要人工方式保证可用就行了。
下午一架767的防滞在空中出现了故障，机务瞎说防滞坏了可以用自动刹车的，后来我们查了AFM：防滞刹车不工作时不能使用自动刹车。
第一个ETOPS计划
月底就要开塞班岛航线了，今天上班时被要求练习ETOPS操作程序。所以就做了我的第一个ETOPS计划。
不要小看它。。。这一个计划就要被收费50块钱～～～它算是一个身价比较高的txt文件了。
(zt)关于计算机编程的21条“规律”
每个有经验的程序员都知道，在软件开发中存在着一些规律。但是，破坏了这些规律并不会得到惩罚，相反会有些许奖励。
1. 任何一个程序一旦发布就意味着它已经过时了。
2. 让需求根据程序调整往往要比让程序根据需求调整来得容易。
3. 如果一个程序是有用的，那它必将被改变。
4. 如果一个程序是无用的，那它必须被注释。
5. 在任何一个程序里只有10%的代码会被执行。
6. 软件会无限扩张以占用所有的系统资源。
7. 任何有价值的程序都会包含至少一个错误。
8. 一个演示版的程序完美无瑕的几率和关注它的人数成反比，最终要花费的金钱的数量是原数量的平方。
9. 一个程序的致命错误要到其发布至少半年后才会被发现。
10. 不可检测的错误是无穷无尽的，并以各种形式存在；相反，可检测的错误从理论上讲是有限的。
11. 随着时间的推移，修正某个错误所需花费的精力会成指数级增加。
12. 程序的复杂度会一直增长，直到超出维护它的程序员的能力为止。
13. 一段你自己写的代码如果几个月不曾看过，那很有可能其他人也会写出相同的代码。
14. 在每个小程序里都会有一大段代码想要破壳而出。
15. 你越快开始编写代码，就会需要越长的时间。
16. 一个项目如果没有精心策划，那将需要比预期多出两倍的时间来完成它；相反的，如果项目是精心策划过的，就只需要多出一倍的时间。
17. 向一个落后于进度的项目添加程序员只会让项目更加落后于进度。
18. 一个程序的完成程度总在90%到95%之间。
19. 如果你让一团糟糕的代码自动化，那你就会得到一团自动化的糟糕的代码。
20. 建立一个连傻瓜都会使用的程序，而只有一个傻瓜才想要去使用它。
21. 用户直到他们使用了一个程序之后才知道他们究竟想要的是什么。
738和757的发动机防冰
两种飞机的发动机防冰是不同的,738是在发动机引气之前的管道,所以发动机引气关断对发动机防冰没有影响.但是757/767却有影响.
唉…我机型都白学了…
飞行员与签派共同放行
今天第一天单干，上午的时候我比较霉，调的航班都是757、767的。一架737也出老毛病了，前缘缝翼指示故障，按照MEL27-4(2)要求在20,000英尺和20000英尺以下最大速度被限止为300KIAS，或20000英尺以上为0.65马赫。第一次遇到这样的要求。机组反应这样的速度很难保持，并且有四个航段。最后我们考虑就取消了。
下午的时候，比我更霉的人出现了。驰哥的一个航班因为天气原因取消，本来以为很太平的，没想到这个航班上有一个某某要客。通过种种关系，要求这个航班执行。要求改天气～要求开机场～等等。唉～～～虽然我不是当事人，但是我心里已经觉得很不爽了，总觉得有人在拿签派这工作开玩笑。也许领导也有领导的难处。
看来以后法律需要修改一下：飞行、签派和相关领导共同放行。
顺便小小庆祝一下自己的第一个计划
dBZ
from wikipedia:
dBZ stands for decibels of Z. It is a meteorological measure of equivalent reflectivity (Z) of a radar signal reflected off a remote object.[1] The reference level for Z is 1 mm6 m-3, which is equal to 1 μm3. It is related to the number of drops per unit volume and the sixth power of drop diameter.
Reflectivity of a cloud is dependent on the number and type of hydrometeors, which includes rain, snow, and hail, and the hydrometeors size. A large number of small hydrometeors will reflect the same as one large hydrometeor. The signal returned to the radar will be equivalent in both situations so a group of small hydrometeors is virtually indistinguishable from one large hydrometeor on the resulting radar image.
A meteorologist can determine the difference between one large hydrometeor and a group of small hydrometeors as well as the type of hydrometeor through knowledge of local weather condition contexts.
好公司 or 好工作
在一个好公司，干一份自己不喜欢的工作，还是在一个差公司干一份自己喜欢的工作？
这个问题很多年前就被问到过，形如：
考一个牛逼大学的无聊专业，还是考一个无聊大学的牛逼专业？
现在想想，还是牛逼专业有用，因为我不准备读博士硕士什么的，我只要一份自己喜欢的工作。
最近在做的事情有很多：
0：看奥运比赛
1：重拾编程，VC，写一个文件同步器
2：看民航组织附件，一共18个，比较无聊。
3：757手册的复习。
4：筹钱准备买个单反，佳能EOS1000D。目前觉得一个单反和一辆1.6的polo是一个签派员的基本装备。
ps： 风挡雨刷不工作，在机场5海里内有降雨的，不能放行。
一个刹车失效的性能减载详细版
最简单的修正 ，QRH中的表述：
减载4000lb,并对V1 VR V2最修正。这样的减载只是调整了由于刹车不工作，造成的加速停止方面的性能要求。
稍微复杂一点，MEL中的表述为：
2.断开刹车管路：
A：起飞后，应让起落架保持在放下位置至少两分钟，以便起落架收上前使机轮停转。
B：1）从爬升限制重量中减去下列数值：
襟翼5 14200kg 31200lb
襟翼15 11200kg 24600lb
襟翼20 8100kg 17900lb
2）从越障爬升限制重量中减去下列数字：
襟翼5 15600kg 34300lb
襟翼15 12400kg 27400lb
襟翼20 9300kg 20400lb
问题是，起飞性能手册中的数据可不可以使用？MEL要求起飞后放轮2分钟，因此需要延长二阶段飞行。但是起飞性能手册中的数据不一定是延长二阶段的，而是延长二阶段和非延长二阶段数据中取大值。
因此：机场周围没有重要障碍物时，使用起飞性能手册中的数据问题也不大。
根据当时沈阳的情况，200度5米秒的风，温度30度，襟翼5，查起飞性能手册：
爬升限制253800lb – 31200lb = 222600lb
障碍物限制243100lb – 34300lb = 208800lb
飞行计划中的 195232lb ，没问题
最复杂的方法，需要性能室帮忙计算延长二阶段的起飞数据，用此数据作为MEL修正的基础：
以沈阳静风，24号跑道，30度，襟翼5 计算延长二阶段的数据为：
爬升限制115100kg – 14200kg = 100900kg = 222446lb
障碍物限制109300kg – 15600kg = 93700kg = 206573lb
飞行计划中的 195232lb ，没问题
补充：一个刹车失效，不能使用改进爬升。
开始做757席位了，再见了CRJ
少了CRJ果然轻松很多，不过每天的计划也蛮多的。
太原不接受757的备降。
晚上成都返航了，大片的雷雨管制不让过。12点多准备再走，备降场都选不到，贵阳关闭，武汉没机位，昆明还剩下一个位子，而且不是757的。只有桂林了，打电话去问有没有机位的时候，站调很爽气的回答我有机位，可以备降。计划做好后，再打电话问站调的时候，又改口说不一定了，这不是玩人嘛～～～
FSX郑州20080714
开着DC3从合肥去郑州，开始的时候天气良好，过了周口就开始下雨。到郑州机场上空时雨不下了，但是能见度很低，DC3没法用ILS，只好用12号跑道的 VOR。DC3连DME都没有，我沿着120度的航迹飞行，保持在最低下降高度上，寻找机场的灯光，完全不知道自己飞在什么位置。最后终于在2点钟方向看 到了近进灯光。实况报上显示当时郑州RVR1200米，其实不能用VOR/DME近进。
CRJ在郑州没氧气了～～～囧
我席位上的CRJ在郑州，报告机组氧气不足。从机组使用手册上来看，如果改为两人制机组这点氧气压力就可以继续飞行，可惜这套机组必须是三人制的。第一套解决方案就此枪毙。
第二套方法是让机务运氧气瓶去郑州，氧气瓶不能空运，也不能用火车运，只能用危险品的卡车运。这运过去要多久啊～～～
第三套方案，让飞机在低高度上飞回来。121.329和121.333中对于10000英尺一下、3000米以下的飞行没有氧气设备的要求。也就是说，如果一直在2700这个高度层上飞回虹桥，即使没有氧气也可以。
1，从航图上检测航路上的最低安全高度，最高的地方出现在合肥附近，1080米，向南偏就会遇到2400米的黄山。
2，给郑州，武汉，合肥的管制部门打招呼，再和总局总调打招呼，都没问题。
3，制作飞行计划，35个人，备降场选合肥，南京杭州上海都有些孤立镶嵌的CB。
4，把计划天气云图传真给郑州，机组同意进场。
当我们都认为没问题的时候，没想到机务出来说话了。机务认为MEL上没有说过低氧气压力可以放行，机务没有放行的依据。机务不签字。平时，都是机务和签派愿意放行，而机组不飞。今天倒是机组和签派都同意了，机务不愿意放了。
就这样和机务领导协调来协调去，将近两个小时，最后机务领导一句话，可以放了。然后机组又不开心了，说：机务放行的依据在哪里？为什么领导一句话就可以放行了？晚上有CB，我没有信心执行这个航班了。
囧～～～每次被”三夹板“的总是签派。大家都别闹了，机组也超时了，回宾馆吧。机务慢慢运氧气瓶吧。十一点了，我想去食堂吃面，大家洗洗早点睡吧。
虹桥上班第一天
虹桥好热阿,浦东用的是中央空调,所以经常是太冷.虹桥不但气温就比浦东高3度,而且用的是柜式空调.
第二个感觉就是回家好早啊…7点不到就出门了.开车的话7点15就能到家了~
TCAS坏了怎么办？9181在空中说TCAS时好时坏。后和ZBAA的总局总调协调后，可以飞，但是要在RVSM空域外飞行，而且要和沿路的管制部门一个个的打招呼。9181落地后说TCAS完全坏了。那就别飞了。
天助我也，平安的24小时
上24小时的班总是担心航班不正常，因为晚上还是你上班，脱不了身。但是今天的航班都满正常的，没有雷雨，飞机没坏，机组没闹。
晚上的黄山最有意思，因为盲降不工作，只能用VORDME,当时实况看2800米正好，机组也答应走，飞机起飞后，下一个整点的实况报只有1000米了。距离飞机落地只有15分钟。我准备打电话给气象台时，出了一个半点的特选报，3000米勒，哈哈，真是天助我也。打电话给黄山气象台，对方用山东口音回答到：“对，我知道你们飞机快到了，你们不是要2800以上吗？所以我就报了一个3000”。
原来不是“天助”，是“人助”。
飞机的挡风玻璃漏水
机组问:飞机的挡风玻璃漏水怎么办?
机务答:用胶带糊上!
飞机起飞后,
机组问:挡风玻璃上的胶带被吹掉一半了,怎么办?
机务答:到三亚后,让那边的机务再给你贴一张….
回家路上，我想遇到这种情况应该关心两件事情：
1，飞行时是否漏水、漏风？
2，机舱压力是否正常？
可惜没有人告诉我这类事情的正确处理办法。
中国RNAV航路较少的一个可能原因
今天收到日本发来得通告，看了最后一页，我感动了：
(OE009/08 NOTAMN
A)GNRL B)WIE C)UFN
E) /// COMPANY NOTAM ///
*** P-RNAV,RNAV1 SID/STAR ***
B744 CAN USE P-RNAV OR RNAV1 SID/STAR
AT ALL AIRPORT IN JEPPESEN PAGE OF NCA AIRWAY MANUAL.
PR OF CHINA EXPT HKG NOT USUABLE DUE TO NOT BASED ON WGS84)
前几天在摆弄GoogleEarth的时候，我总是奇怪，为什么我把航路点的坐标输入到GoogleEarth里时，总是会和航图上有一定的偏差。后来发现，原来中国航图中使用的是“度分秒”的坐标系，而GPS系统使用的是十进制的坐标系统，称为WGS84。GoogleEarth也是沿用这个标准。