有了孩子后，没时间静下心来看书了，脑子也不好使了。话说《AC-121-FS-2012-009R1延程运行和极地运行》这个咨询通告已经出了好久了，我怎么没有一点印象呢？难道我的记忆出现了问题？趁着今晚有空，问咪咪要来了培训资料，再仔细地学习学习。

通告中把定义都理顺了，延程运行可选备降机场（Suitable ETOPS Alternate）和延程运行指定备降机场（Designated ETOPS Alternate）。说明了最早到达和最晚到达机场的计算是直线飞抵该机场的时间。规定了时间窗口是最早最晚的前后在加1小时（变回去了）。

在2.4 延程运行指定备降机场的要求中，详细说明了，放行时、起飞后、进入后的天气标准要求，一目了然。这个问题时我刚做ETOPS时犯过的一个错误，也是之后被别人问到最多的一个问题：

b. 签派或飞行放行时，在延程运行指定备降机场的关注时间段内，延程运行指定备降机场预报的天气条件不得低于CCAR-97部规定的延程运行备降机场最低标准，即本咨询通告“表格3.2 延程运行指定备降机场天气最低标准”，具体的内容在合格证持有人的运行规范中予以列明。如果不作为延程运行指定备降机场，起飞和目的地机场不需要满足延程运行指定备降机场天气最低标准。
c. 飞机起飞后，延程运行指定备降机场的天气预报必须满足运行最低标准。其它航路备降机场的可用性取决于该机场的实际天气和场面条件。
d. 飞机经过延程运行进入点之后，如果延程运行指定备降机场的天气条件恶化至低于运行最低标准，不要求修改飞行计划。机组和签派员应当实时监视其它延程运行可选备降机场的可用性，并做出恰当的决策。

文件中最大的变化就是“指定备降机场”的备降标准计算，从备降标准变回了“超级复杂计算标准”。呵呵，真是够折腾人的，当初为啥要改呢？现在为啥又要改回来呢？以后放航班，又要看表格了。还要严格考虑风向，两条跑道是否为分开的两条物理跑道。其他的细则就等咪咪把手册改完再看了。

我儿快快长大，不要皮，不要生病，多陪老爸看看书。

今天放行时被一个机组问到为什么738不是按D类标准放行。他的理由是今天的进近速度已经大于D类的速度了。

好吧，解释是酱紫的：

《CCAR-97FS-R1》：(二十)飞机分类
根据飞机审定的最大着陆重量在着陆形态下失速速度的1．3倍(即在人口的指示空速IAS)，将飞机分为下列A、B、C、D、E五类。

之后由咨询通告《AC-97-FS-2011-01》更新为：
5.1 类别的确定
飞机分类中所考虑的标准是飞机在跑道入口时的指示空速（Vat），它等于最大审定着陆重量着陆构型下失速速度 VS0 的 1.3 倍或是 VS1g 的 1.23 倍。如果 VS0 和 VS1g 都可获得，则 Vat 取计算结果的较大值。着陆构型由制造商或运营人定义。
5.2 类别的改变
飞机类别一旦确定，不因日常运行条件的变化而改变。经局方批准，运营人可以规定一个永久性的着陆重量限制（小于最大审定着陆重量），并用该重量计算 Vat 以确定飞机类别。
5.3 飞机类别与机场飞行区指标代码是两个不同的概念。在制定机场运行最低标准时应包含该机场可能运行的所有飞机类别。

现在需要知道738的1.23倍VS1g是多少就行了（性能说1.3倍VS0和1.23倍VS1g几乎相同）。由于这个失速速度的数值在波音的软件里可以计算，现在性能下班了就不麻烦他们了。有另一个方法知道这个数值。

AFM中有以下定义：

着陆速度 － 在正常着陆情况下，在50英尺高度时的最小速度。这个速度至少要等于着陆形态下1G失速速度的1.23倍。
基准速度，VREF － 这个速度等于襟翼40着陆形态下的着陆速度。

现在只需要知道，最大落地重量下襟翼40的VREF就行了。拿出QRH：

正好为141，咨询了性能，这个数值确切的应该为140.8左右，所以满足C类飞行的定义。

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还有一个简单的解释，FCTM：5.2有以下内容：

进近类型
飞机进近类型用于直接进近。使用AFM列出的最大审核着陆重量来定义指定的进近类型。根据FAA标准，用于确定进近类型的速度为着陆基准速度（VREF)。ICAO和其它管理机构可能使用不同的标准。
后续的表格中又规定：在FAA标准下737-700为C类，737-800按最大落地重量分为C类或者D类。

综上所述，我们的737-800是C类。

这个咨询通告是2011年12月31日出的，原文PDF比较大，就不上传了。

咨询通告里亮点是比较多的：

1：胜任条件

胜任条件中增加了最经12个月内执勤30天的要求，因此以后就不能随便拉一个人来值班了。持有签派执照的人需要常常来值个班，保持自己值班的能力。

2：签派员的经历要求：

终于可以理直气壮的去飞模拟机了，虽然每年只有2小时；每2年一次的国际运行熟悉，这个很牛逼，以后大家肯定都会争着做国际航线的签派员了；增加了应急救援训练的要求，“应急”是超级涨经验值的训练哦，每一个签派员都应该模拟一次。

3：签派员的经历要求#2：

对跟班签派员、主任签派员和教员提出了时间上的规定

4：签派员的能力要求：

亮点：“同时处理多个任务”，每个签派员必须至少是“酷睿双核”的。真不知道写这个通告的人是怎么想的，如果同时做事做错了怎么办？

5：对主任签派员的能力要求：

亮点：“创造性解决问题”，神马是创造性？在法规外解决问题？或许婉转地说“钻法规的空子”？

6：选拔和淘汰：

选拔和淘汰是最重要的。有了上升通道，有了涨工资的机会，签派员才会主动钻研业务。

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感觉这个咨询通告写的很实际，很强大。提高了签派员的入职门槛，更提高了签派员的值班门槛。明确了签派员应该具备的素质。还明确了签派的梯队培养和选拔/淘汰机制。有利于让公司重视自己的签派员。下一步就是看公司如何执行这份咨询通告了。

我对于选拔和淘汰机制有自己的一个想法：能否设立独立于公司的签派评定机制，或者局方把评定功能委托给一个培训机构，并出具等级证书。理由是：首先公司内自己人考自己人总是不能让别人信服，也不能让公司高层领导信服。其次有了全国或区域的签派员选拔机制，也有利于签派员的人才流动（领导会认为这是对公司不利的）。从长远来看，签派员的自由流动肯定会提高签派的素质和地位。

P.S. 在这里祝福几个离职被拖着，等待劳动仲裁的同事们，我觉得你们未来的生活将是美好的。

我曾经对有些手册上所说的“完全近进灯光系统”、“中等近进灯光系统”的说法很疑惑。后来看了《AC-97-FS-2011-01民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》中的说法终于明确了这些灯光系统的定义：

以及定义对应的最小能见度标准：

因为这是法规规定的最低标准，所以一般情况来说所有的航图都满足要求。比如凡是ILS RVR550标准的跑道都有“完整近进灯光系统”，用的都是一类精密近进灯光系统。

但是我发现一个机场例外，可能比较特殊，就当随便看看吧：

ZUWX的11号跑道装的是420米的高强度简易近进灯光系统（按jeppesen的写法是420米的HIALS，和上一篇文章中的西昌一样），按AC97的标准，在GP不工作的情况下D类飞机的最小标准应该为1600米。但是国内航图的落地标准是1500米？：

ZUWX RWY11 LLZ/DME：

图中的MDH为110米。公司飞行签派手册中规定：多发飞机非精密近进最低下降高的在100米以上时与能见度的关系：

表中所列能见度数值是以具有全套目视设施为基础。如果只有中等目视设施，从表中取得的能见度数值应增加 400 米；如果只有基本目视设施，则表中能见度数值应增加 800米。

11号跑道只能符合中等目视设施：高强度简易近进灯光系统+跑道边灯+入口灯+末端灯+跑道标识。因此还需要在1600米的基础上加上400米=2000米。

所以我觉得国内航图上的那个1500米的标准是不是太低了？曾经放行CRJ去ZUWX，虽然气象台报告能见度高于标准，结果飞行员报告看不见跑道，还是去备降了，难道是这个原因？

还是我考虑的太多了？

我一直对近进灯光系统的分类和构形没什么了解。几天前被跟班的人问到灯光降级的问题，我也没法说出个道理来，所以这两天想把问题解决掉。我首先从中国的航图出发，随便翻翻几个机场的灯光系统。结合中国航图中的图例：

可见中国航图中只有：SALS简易近进灯光系统和PALS精密近进灯光系统，形状有些不同，但是命名只有这两种。

我的第一个疑惑是在以下3个机场（三亚、西昌、牡丹江）的灯光都被称SALS:

从航图上看不出什么区别，我找了相对应的jeppesen航图：

问：为什么相同的SALS被jeppesen翻译成了MIALS中强度近进灯光系统、HIALS高强度近进灯光系统、ALS近进灯光系统？

答案是在这3个机场的AIP机场细则中对灯光的详细说明为：中强度、高强度和低强度。所以国内航图的机场图不能反映出灯光系统的强度，而且我记得我们公司飞机上配的航图不包含机场细则部分。

我用pdf的搜索工具以“低强度”搜索了所有的机场细则，只发现牡丹江机场的近进灯是“低强度”的，所以我猜牡丹江是中国唯一的低强度近进灯光。哈哈，如果有谁发现了第二个，请告诉我。

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第二个疑惑是首都机场3条跑道的精密近进灯光系统，在国内航图上他们都是“倒三角形”的：

但是到了jeppesen上却变成了一个“倒三角形”和两个“长条形”：

36L保持“倒三角”

19和18L变成了“长条形”

我不知道这是为什么？难道是内外有别吗？对于近进灯应该没这个必要吧。有哪个飞行员麻烦落地的时候帮我看看，它们到底是什么形状的？

乌鲁木齐经历了多天的FZFG，造成RVR一直只有200M左右。第一天的时候我想给乌鲁木齐回虹桥的航班选个起飞备降场就可以用RVR400标准起飞了，心中根本没想到释压使用机场的问题。第二天才想起来放错了。由于乌鲁木齐本身就是这条航线的必选释压机场，要求够落地标准。所以必须够落地标准才能起飞。

乌鲁木齐-虹桥航线，即使我选择了起飞备降场也无法用RVR400起飞，因为根据释压图，如果释压了还得回乌鲁。

其实乌鲁周围有些机场天气蛮好，而且航路高度低于1万英尺，如果起飞后释压，可以去周边其他机场，油量肯定够，但是释压图只给了ZWWW，这么做合理但不合法。

我认为在备降段也要考虑释压情况的理由是：CCAR121对氧气的要求中说到“每次飞行”，每次飞行应该是包括备降的。所以备降也应该考虑释压。

CCAR 第121.329 条  涡轮发动机飞机用于生命保障的补充供氧要求
(a)在运行涡轮发动机驱动的飞机时，每个合格证持有人应当根据本条的规定，在飞机上配备生命保障氧气和分配设备以供使用：
(1)所提供的氧气量应当至少是为遵守本条(b)和(c)款所必需的量；
(2)某一特定运行符合本规则所需要的生命保障和急救用氧气量，应根据座舱气压高度和飞行持续时间，按照为每次飞行和每一航路所制定的运行程序确定；
(3)对具有增压座舱的飞机，氧气量应根据座舱气压高度和下列假设来确定：座舱增压故障发生在供氧需求临界的飞行高度或者飞行中某点，飞机按照飞机飞行手册中规定的应急程序，在不超过其使用限制的情况下，下降到不再需要补充氧气的飞行高度；………（略）

LWW否定了我的说法。他给我的书面理由有些荒诞而且无奈：http://scass.air-safety.com/showReport.asp?id=153 。专家说：“制定飞行计划时备降场的选择和客舱释压是分别进行考虑的，也就是不考虑备降和释压同时发生的情况”。所以，如果专家放行乌鲁木齐的话，只要选了起飞备降场，就可以按400M起飞。

如果在备降航段也必须考虑释压问题的话，有很多机场都没法飞了。这是经济和风险的平衡。

正当我把以上文字存在草稿里，并且希望找些法律规定来详细阐述释压使用机场的时候，又发生了一件和释压使用机场有点无聊关系的事情。UNAA机场预报tempo 400M作为航路上必选的释压使用机场，机组认为有低于落地标准的可能，不愿走。此事驱使我把释压使用机场的内容继续深化一些。

先简述一下释压分析的工作流程：FPPM中氧气时间

Oxygen Requirements
Passenger Oxygen System – Passenger Airplanes Only
This airplane is equipped with a 12 minute or optional 22 minute chemical passenger oxygen system. The altitude envelopes provided show the maximum altitude that the airplane may be flown during a cabin depressurization event and still support the physiological requirements of the passengers using the oxygen system installed. The envelopes are intended to assist in terrain clearance planning.

氧气时间剖面

QRH中的减速板伸出和VMO飞行：

结合速度和重量可以画出氧气和距离&高度的图（抱歉手头上只有空客飞机的一张图）：

再结合航图就可以做出给机组和签派使用的释压分析图。以上整个过程，由性能人员完成，我只知道皮毛，可能说的不对。

对于上图的OXY4这个决断点只有UNAA可作为唯一的释压使用机场。那么放行时对于UNAA的气象标准由何要求呢？

纠结的事情来了。

方案一：按备降标准。

理由：根据CCAR121的定义：航路备降机场：是指当飞机在航路中遇到不正常或者紧急情况后，预先指定用以进行着陆的备降机场。

根据以上定义，“紧急”+“预先指定”的标准来看，释压使用机场完全符合这两个特征，应该按备降机场的标准来放行。

方案二：按落地标准。

理由：根据CCAR121的定义：航路备降机场：是指当飞机在航路中遇到不正常或者紧急情况后，预先指定用以进行着陆的备降机场。

同样是定义中的“预先指定”，121中只对两种航路上的情况要求指定备降场，一发飘降和延程：

1.第121.191 条 涡轮发动机驱动的飞机的航路限制——一台发动机不工作 (b)(5)在签派或者放行单中指定了备降机场，且该备降机场符合规定的最低气象条件。

2.第121.712 条 定义 (c)延程运行备降机场：是指列入合格证持有人运行规范并且在签派或放行时指定的在延程运行改航时可使用的合适机场。

在氧气要求段落中没有像飘降和延程那样明文要求“指定”备降机场。所以按落地标准放行。

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我纠结和好久。在我脑子里以上两种做法各占50%。我想解决办法只有这样：

首先，在释压的时候，的确必须去此机场落地，这是经过性能人员认真分析的，所以放行时，底线是满足落地标准。不可能无天气要求。

其次，从概率统计上说，飞往释压使用机场的概率低于飞往目的地备降场，所以如果可以以此类推的话，释压使用机场的天气要求可以低于备降标准。

在法规给出明确说法前，以“ 落地标准 < 释压机场标准 < 备降标准 ”制定公司放行标准。比如明确tempo低于落地标准能不能放。这样大家都满意了吧。

一：“导航设备或气象观测设备故障或降级对着陆最低标准的影响”：外/中指点标对一类盲降的影响写着：“如果由公布的等效位置代替”，不知道这由哪个有关部门公布？

二：近进灯光系统的名字真是五花八门啊，航图和通告上真是牛头不对马嘴，最讨厌灯光系统降级的问题了，希望以后可以把灯光系统的名字都统一了

三：对于一类RVR小于800的情况明确要求自动驾驶仪或飞行指引仪了，MEL应该要写进去了吧

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