调机飞行需要遵守什么样的性能限制?

因为最近的一件小事(某个新飞机在EFB里找不到性能表),引起我一个思考:调机飞行是否需要使用起飞性能表?

因为调机飞行不属于121部运行,只属于91部运行。因此我从91部中找答案:

第91.505条 运输类飞机重量限制:

(b) 涡轮动力运输类飞机运行时不得违反飞机飞行手册,起飞时应当符合下列要求:
(1) 起飞重量不超过该飞机飞行手册中在机场标高和起飞时环境温度下所规定的起飞重量;
(2) 在飞往计划着陆机场和备降机场的飞行中,按正常的燃油和滑油消耗量,使到达的重量不超过飞机飞行手册中批准的在所涉及的每个机场标高和预计着陆时环境温度下所规定的着陆重量;
(3) 起飞重量不超过飞机飞行手册中所示的重量,以符合考虑到以下因素所需的起飞最小距离:机场标高、使用跑道,跑道有效坡度和起飞时的环境温度与风的分量。

(c) 涡轮动力运输类飞机起飞时,应当符合本条(b)款及下述要求:
(1) 加速—停止距离不大于跑道长度加上安全道长度(如有时);
(2) 起飞距离不大于跑道长度加上净空道长度(如有时);
(3) 起飞滑跑距离不大于跑道长度。

可见91部中,没有对跑道的湿情况有要求115%,也没有对60%全停要求(121.195)。也没有对起飞越障有要求(121.189)。

但是由于起飞梯度、着陆梯度等限制是在25部里的,因此我觉得还是需要遵守。

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所以,我个人觉得,调机在极端情况下,可以不使用以往正常航班的起飞性能表。只是我不知道性能软件能否计算。性能告诉我的答案是可以使用FCOM的PD章节,中的各种表格计算。我看了一些后,觉得还是等起飞性能表吧。呵呵。

另外,我一直好奇,在航展上垂直起飞的737max和787的起飞性能按什么计算的?

起飞一发失效直线离场的终点在哪里?

前几天被问到,如果没有特定的一发失效应急程序,那么如果起飞时单发了,那就应该直线立场。但是,这个直线离场的终点在哪呢?啥时候可以安全转弯呢?或者说,性能分析的终点在哪呢?

《AC-121-FS-2014-123飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范》内规定了:

9.3.2.1起飞航迹的终点:
在起飞超障分析中,起飞飞行航迹的终点可以是下述四者之一:
1)飞机加入航路,达到航路最低安全高度(MEA),并且可保持不小于一定数值的爬升梯度,对于双发、三发和四发飞机,该数值分别为1.1%、1.4%和1.6%;
2)飞机能够满足航路超障要求;
3)飞机达到了最低等待高度,以便加入进近程序着陆,或盘旋上升至一定高度以满足本条1或2的要求;
4)飞机飞到进场或进近航迹上一个可以安全进近着陆的位置和高度。 在此位置和高度之前,必须满足起飞一发失效的超障要求,但不一定需要达到标准仪表进近程序要求的所有高度。

在我没看咨询通告之前,我脑海里的答案是MEA航路最低安全高度,似乎没有多少距离讲法。所以我认为直线离场也是一样的。但也有飞行员问我,保持一边直线飞,前面没有航路啊,哪来的MEA呢。啥时候算结束呢?

有人说答案是50KM。我就奇怪这50KM的说法是从什么地方来的?咨询通告里明明写的是高度啊,哪来的距离要求?有人解释说这个50KM不是法规要求。法规对于单发后直线立场的终点,没有要求。更正,25部和121部中有1500英尺为起飞航迹终点的描述。详见评论。《AC-121-FS-2014-123》只是对一发失效应急程序的要求,不是对直线离场的要求。

这个说法是不是还存在争议?反正有些机组在直线离场后,对于啥时候可以转弯,还存在疑惑。也许这是个法规的空白吧。是不是可以在飞机高于机场1500英尺后开始转弯?

因台风禁航改航案例分享

这个案例是一位同事发给我的,12月的台风,我觉得有必要和大家分享。

2016年12月12日守夜,晚上2230左右,VCBI机组卫星电话反映,当地代办告知其本次航班的FPL报文航路必须更改,要改走其他航路。

A2611/16 NOTAMN
Q)VOMF/QFAXX/IV/NBO/A/000/999/1300N08011E005
A)VOMM
B)1612121140 C)1612121730 EST
E)OWING TO CYCLONIC STORM ‘VARDHA’ AND FLOODING IN CHENNAI AIRPORT LEADING TOTAL PWR SUPPLY DISRUPTION AFFECTING ANS SERVICES IN VOMM FIR.ATS SERVICES IN PART OF VOMM FIR OVER BAY OF BENGAL IS NOT AVBL. ACFT ENT VOMM FIR ADHERE TO ATS CONTINGENCY PLAN, FLW INTL ATS RTE P574 (CR2) FL350 AND FL370 FOR EAST BOUND,FL320 FOR WEST
BOUND,P762 (CR9) FL270 EAST BOUND AND FL280 WEST BOUND AND P628(CR10) FL350 EAST BOUND ONLY. ATS ROUTES M300,P570 AND UL425 ARE AVBL FOR NML OPS. ALL OTHER ATS ROUTES ARE NOT AVBL

大致内容为受台风和洪水影响,VOMM金奈情报区电力供应中断,导致其除公布的航路外,其他航路均不可用。

经过导航评估,发现目前开放的航路均为跨海航路(东西向),需要执行ETOPS才能走,并且由于更改了航路走向,飞越的国家也和原航路相差很多,需要申请越南/老挝等国的批复,操作起来很有难度。(VCBI有两种走向,一种走内陆有释压,另一种走海上有ETOPS,目前公司选择走释压航路,因此ETOPS航路没有申请过)

与值班主任商量后,考虑到通告预计结束时间为1730UTC,不算太久,可以考虑直接延误航班等航路开放。同时我也告知机组先别上客等我们消息。

我们决定先咨询一下科伦坡代办能否得到航路恢复的具体时间,经过新加坡站长(他也负责科伦坡航班)的询问,以及通过机组直接询问当地代办负责人,得到的回复均是不确定何时能恢复航路。

同时我也在气象网站上查到当时VOMM机场实况是30节的大风和中雨,天气恶劣,感觉当地要恢复设施估计要很久,延误航班等航路开放的方案基本无望。

值班主任准备联合航务、性能支持来评估改走ETOPS的可能性。

这时戏剧的一幕发生了,MCC报告飞机刚刚办了个MEL 28-22-01,主油箱燃油泵故障,MEL条款内明确不可执行120分钟的ETOPS。故依照通告改航执行ETOPS的方案也没戏了。

于是我们又联系了情报导航席位,让他们找一条能从印度内陆绕飞的航路,情报很快找了出来,但是所走的航路为W47,W53,W20航路,是只针对印度国内航班开放的。

我们抱着试一试的态度,考虑到站长的英语表达应该比我清晰,便把改航的内容告诉了新加坡站长,让其转述给科伦坡代办,咨询改航是否可行。

同时张凰华也在微信上联系到了机组,把航路走向告诉他,让他们也和当时在飞机上的代办工作人员核实一下是否能这样改航。

在等消息的同时我们也联系了航务和性能的支持,确认了新的航路不涉及申请飞越批复以及释压。

新加坡站长回复说W47确认可走,但W53和W20需要继续核实,但迟迟没有回复,并且站长表示其能询问的渠道只是当地的商务,未必靠谱。

这时VOMM发布了新的通告,航路关闭时间延长到次日0130UTC。

由于迟迟得不到改航航路的确认,此时机组也已经在飞机上等待了近3小时,我们和运行经理商量后,决定把航班推迟到次日0130UTC,先让机组休息。

这时机组发来微信,他们自己找了条走T4和W42的航路,与代办确认可以这么走,我们立即联系航性情,确认了可行性,且不涉及释压。当即决定按照此航路制作计划。

我立即联系机组告知最后改航的决定,同时让其等我们的新计划。我也马上把新的计划发到了代理邮箱。

为了确保FPL符合当地ATC要求,我在最后RMK内添加了备注:CHANGE ROUTE DUE CYCLONIC STORM ,

并且致电代办斯里兰卡航空签派,在确认已收到我们新计划后,告知其我们需要核实FPL是否符合印度管制要求,请他们再次联系印度管制确认航路走向,并且如果FPL不被印度接受马上通知我们。

机组拿到计划后,我再次电话机组告诉他们等我们半个小时,我们需要核实报文是否被弹回。

半小时后我致电斯里兰卡签派,确认我们新航路可行,且没有被印度管制拒绝后,请示值班主任,电话给机组,让其上客,放行航班。此时已是凌晨2点多。

0308北京时航班起飞后,我在flight radar上时刻关注其走向,在确认它沿着改航的航路正常飞行后,悬着的心才放下。

总结:
1. 当日原先导航席位并未对该条重要通告做出提示,所以我们放行时还是要认真阅读情报区的通告,有疑问的找情报导航核实,国外情报区的通告内容非常多,我们除了用搜索航路关键字来提高效率外,也可以请导航席位来帮忙一起看,确保万无一失。
2. 对于国外没有中文代办的机场,在有问题需要用英语沟通时确实非常困难(尤其是带口音的国家),我的经验是自己的关键词一定要表达清楚,并且要再三复述重点,必须要得到对方YES或者NO的明确答复才行,如果对方实在要说一大堆,可以要求对方用邮件沟通。
3. 有时我们为了交流方便会委托当地站长来协助,但是站长对于偏专业的问题,未必有权威的渠道可以联系,还是需要我们自己去尽量寻找当地的签派或者运控人员来沟通,让信息的来源更加权威可靠。
4. 对于国外代发FPL的航班,我们缺乏有效的监控手段,无法准确及时获知报文是否出问题,只能通过代理航空公司来联系,不知以后能不能通过软件手段对国外代发的FPL做到监控。
5. 事发当日恰逢浦东低云二类运行,当时的其他航班的事务已经有些混乱,这时一定要用好值班记录本,罗列出目前需要自己处理的事情,当时我由于记录的有些乱,导致自己差点忘了飞机的MEL主油箱燃油泵对于主油箱有最低燃油量的要求。

最后附一张台风玉照:

燃油被污染了~~WTF

好久没更新了,带两个娃的结果就是完全没有自己的时间。

11月25号的时候,YMML说燃油被污染,对出港航班限制加油,一共只给我公司80吨。这种怪事还是第一次听说。YMML回ZSPD要10小时,计划是一架330和一架777都有航班,只给80吨怎么分的过来!

所以后来的办法就是加降一次悉尼。

改计划,重新申请,还发现ETOPS区域变了,弄得鸡飞狗跳的。终于做出个三个圈的ETOPS计划。

yssy-zspd

当我们认为此事已成的时候,发现去悉尼的航班爆满,只能去布里斯班加降。

又是一阵鸡飞狗跳。。。。。

爬升率(rate of climb) & 爬升梯度(climb gradient) & 奇怪的起飞性能表

zlll36

首先要从这张奇怪的起飞性能表说起。

这是738在兰州36号跑道的起飞性能表。注意,最大重量不是随着温度越低变得越大的。重量最大出现在15摄氏度。正常来说,温度降低,发动机性能变好,起飞重量随之增大。但是为什么这张起飞性能表从15度以下开始,性能变差了呢?

在说明原因前,先说爬升率和爬升梯度的概念区别。

爬升率指单位时间内,上升的高度,一般单位是英尺每分钟。

爬升梯度指单位距离内,上升的高度,一般单位是英尺每海里。

假设同样上升1000英尺,用最大爬升率爬升,则用时最短。用最大爬升梯度爬升,则用的水平距离最短。

我以前觉得,同样是爬到了一个高度么,搞得那么复杂做什么。

今天,在LWW的帮助下,终于让我认识到了我学术不精的问题。呵呵。

根据波音的解释,起飞性能表的这个现象在延伸二阶段的起飞性能分析中不算少见。

1。在兰州机场,发动机推力衰减的温度是17度左右,因此在17度之前,发动机提供的最大推力基本上差不多。
2。对于相同重量起飞,推力基本一样时,它的爬升梯度基本一样。注意这里说的是爬升梯度。可以想象成扔一个球,只要扔的力量和球的重量确定,那么距离和高度确定了。
3。对于相同重量起飞,V2基本相同。假设是170节表速。
4。但是最大的区别是真空速。对于不同的环境温度,虽然表速相同,但是真空速不同。温度越高,真空速越大。根据波音的说法(我不知道换算公式),-10度的真空速是182节,14度时真空速时191节。
5。在相同的爬升梯度上,真空速越大,爬升率越大。注意是爬升率,每分钟上升的高度越大。在水平方向上移动速度变快了,在垂直方向上移动速度也要变快。
6。使用延伸二阶段的起飞性能,改平高度是按照发动机5分钟TOGA计算的。TOGA用完就改平了。
7。在同样5分钟内,更大爬升率,爬升得更高。所以,温度越高,爬得越高。可能就飞跃了原本低温无法飞跃的障碍物。特别是远端的障碍物。
8。当然,低温的时候,发动机的推力的确是变大的。但是,低温于发动机的好处,没有能抵消低温于越障坏处。所以,最终性能随着温度变低而变差了。

我对以上这个说法,也不是非常肯定,但是能确定的是,真空速的变化是问题的关键。

 

西雅图之行Part2 - baroVNAV的温度保护只包括最后进近阶段?

培训时说到一个气压式高度表做RNP AR或者RNP APCH的时候飞机应该有个温度补偿功能,以补偿因为低温造成的障碍物风险(温度越低飞得越低)。如果飞机不做这个温度补偿计算的话,另一个办法是航图中公布一个温度限制。在这个限制内可以不考虑温度补偿。但是波音教员提醒我们。RNP AR是唯一需要程序设计者考虑温度限制的程序,但是,就算事AR,也只有最后阶段是做过评估的。RNP程序在FAF之前的阶段都没有做过低温时的障碍物评估。我很惊讶,然后我又用英语和教员核实了一遍这个说法,教员笑笑说你们以前不知道吧。教员说在美国就可以找到几个机场的例子。航图上标的温度限制是-25度,但是起始进近阶段的温度限制其实只有-10,假设今天温度-20度。飞行员以为这个温度没问题,事实上只是最后进近没问题,在起始进近阶段仍然可能超过了地面障碍物的保护。

回上海后我仍然有些不太相信,所以想从手册里找找说法。

在DOC 8168里果然是这样说的:

1.4 OPERATIONAL CONSTRAINTS

1.4.1 Pilots are responsible for any necessary cold temperature corrections to all published minimum altitudes/heights. This includes:

a)  the altitudes/heights for the initial and intermediate segment(s);

b)  the DA/H; and

c)  subsequent missed approach altitudes/heights.

Note.— The final approach path VPA is safeguarded against the effects of low temperature by the design of the procedure.

大家注意最后的Note部分,说到了最后进近阶段是由程序设计者保护的,其他的初始、中间、决断高、复飞阶段都是飞行员的责任。

DOC 9905里没找到。即使我找到了DOC 8168上的说法,但是我还是有些将信将疑。因为国内好像从没有人说过这个事。国内咨询通告里也没找到。

目前我还没有找到国内的例子可以证明这一点。如果有谁找到了请告诉我,特别是AR程序的。

AIRCRAFT CODE 飞机分类

昨天遇到一位同事问道这条通告:

A1124/16 1605301035–1605310300
VTCC E) RWY 18/36 CLSD DIST 400M FM THR RWY 36 DUE TO BKN SFC DECLARED DIST AS FLW : RWY TORA(M) TODA(M) ASDA(M) LDA(M) 18 3000 3000 3000 2700 36 2700 2700 2700 2700 RMK : DURING THIS PERIOD THE DISPLACED THR MARKING IS NOT PROVIDED, ACFT CODE C AND ABV TAKE OFF FM RWY 18 ONLY

他问此处的C类,是不是我们常说的C类飞机。我当时隐约觉得不是(最近隐约得比较频繁)。我脑海里记得在别的地方见过C类飞机的说法。

随后在JEPPESEN手册里找到以下内容:

469532610431937151

我不是很肯定,但是我觉得表格中是说的C类,才是通告中的C类飞机。它和飞机的翼展和主轮间距有关。具体计算方法没时间看了。

以上猜测内容经过了性能LWW的确认(感谢大神给我的指导),并给我常用的数值:737NG系列都是C类,757/767都是D类。空客不清楚。

对面的跑道入口内移是否影响起飞落地距离Takeoff/Landing Distance With Double-Displaced Thresholds

内容有更正,见评论。

在执照考试时,说到跑道入口内移是否影响起飞距离?我以往的知识是,落地方向的入口内移,仅影响这一头的落地距离LDA。不会影响起飞距离TODA/TORA。不会影响对头跑道的任何距离。

但是有个考生给我一个例子:虹桥

DT2

DT1

对于18L/36R来说,物理跑道3400米,18L入口内移100米,落地距离应该为3300,但是细则里是3200米。起飞距离应该是3400米,但是细则里是3300米。这说明对头的入口内移影响距离!!!

但是反观18R/36L来说,物理跑道3300米,18R入口内移300米,落地距离3000米没错,起飞距离3300米也没错。说明对头的300米内移没有影响距离!!!

当时我就晕了。

我咨询了性能人员,以及自己找了国内的标准都没找到依据。

所以,按以往的做法只能去FAA或ICAO找找。

AIM Section 3. Airport Marking Aids and Signs

2. Displaced Threshold. A displaced threshold is a threshold located at a point on the runway other than the designated beginning of the runway. Displacement of a threshold reduces the length of runway available for landings. The portion of runway behind a displaced threshold is available for takeoffs in either direction and landings from the opposite direction.。。。。

FAA说的已经很明确了。

ICAO 附件14  3. Calculation of declared distances

3.5 Where a runway has a displaced threshold, then the LDA will be reduced by the distance the threshold is dis-placed, as shown in Figure A-1 (D). A displaced threshold affects only the LDA for approaches made to that threshold; all declared distances for operations in the reciprocal(双向) direction are unaffected.

ICAO也说得很明确了。所以我以前的理解没错。

至于为什么虹桥的入口内移会有那么奇葩的结果?有一种说法是,如果跑道入口内移是因为道面问题,就不能算做起飞距离。(只是传说)

说在最后,实际运行时,一切距离以AIP公布的为准。上文就当我瞎掰吧。

 

释压备降场引发的问题

话说曾经我们在选择释压机场时使用的是落地标准,但是在对标后,变成了备降标准。这使得选择释压备降场的难度大增。

不巧,今天造成上海兰州的航班需要选择释压备降场,常用的西安和郑州都不够备降标准。按照以往的擦边球做法,我们会选择一个更远的备降场,我想选择武汉,但是我发现西安至武汉之间有380海里左右,如果从VISIN决策点开始计算,飞至西安再飞至武汉总共需要510海里左右。

我需要确定在VISIN的剩油足够他以FL100飞到武汉。但是如何确定油量呢?

在FPPM的ENROUTE-All Engine里有一张图表,用来快速计算所需燃油。图表里有FL100的高度。右边的重量是WEIGHT AT CHECK POINT。

捕获

我算了一下,如果不考虑顺风(我打赌西安到武汉应该是顺风),510海里,FL100,CheckPoint的重量是66吨左右。查表得所需油量5吨以内。

保险起见,再增加30分钟等待油,一共6.5吨。调整备份油,使VISIN点的剩油为6.5吨。机长同意放行。

后来,性能检查发现,西安至武汉中间有一小段超过3000米。幸好,这时太原的预报变好了,因此把释压备降场改成了太原,油量不变,因为太原近。

附FPPM中关于这张表的使用方法:

Long Range Cruise Enroute Fuel and Time
These charts are provided to determine if the fuel remaining is sufficient to complete the trip at Long Range Cruise and to approximate the time remaining. The charts also enable rapid determination of fuel and time required to proceed to an alternate airfield. Fuel and time are read in a similar manner to the Long Range Cruise trip fuel and time charts in Chapter 2 with distance to destination replacing total trip distance; i.e., climb phase is excluded.

 

 

俄罗斯的摩擦系数

此事源于一位机长说jeppesen手册上有个换算表,写着俄罗斯的雪情通告中的摩擦系数叫“normative friction coefficient”和ICAO的”measured friction coefficient”不同。

uuee_jesppesen

机组疑惑,在飞UUEE时,给机组的到底是哪个coefficient?这个对照表有什么用处?

对此我找了AIP中的依据

NORM FC

AIP的《AD 1.2 RESCUE AND FIRE FIGHTING SERVICES AND SNOW PLAN》中说到使用ATT-2的设备测的摩擦系数和用SFT设备测的是一样的。其操作方法是先用ATT-2设备测得ICAO的”measured friction coefficient”值,再根据换算表,变为“normative friction coefficient”。

ATIS FC

UUEE的机场AIP中说到ATIS中俄语播报的是Normative,英语播报的是measured,所以英语的ATIS中就是ICAO的标准。

METAR报文中的摩擦系数和SNOWTAM永远是相同的。如:
(SNOWTAM 0210
A)UNKL B)11200230
C)11 F)8/8/8/ G)XX H)55/55/55 SFT N)TWY-D 8.
S)11210400
T)RWY AND APRON CONTAMINATION 10 PER CENT.)

METAR UNKL 200330Z 24004G08MPS 9000 -SHSN SCT019CB BKN083 M11/M16 Q1018 NOSIG RMK QFE738 29////55

(SNOWTAM 0207
A)UUEE B)11191545
C)07L F)NIL/NIL/NIL H)62/62/62 SFT
C)07R F)NIL/NIL/NIL H)62/62/62 SFT
T)MAIN TWY, TWY, STANDS AND APRONS DRY.)

METAR UUEE 191530Z 06002MPS 5000 BR SKC M06/M09 Q1036 75000062 25000062 NOSIG

所以说,用SFT设备的到的摩擦系数,肯定是ICAO的标准。只有俄语播报的通波里是Normative。

传说只有哈萨克斯坦的机场仍然使用“normative friction coefficient”。只是传说,没有证实。