还记得上次写过一篇《起飞一发失效直线离场的终点在哪里？》。文中说道起飞性能考虑的范围是：“起飞航迹从静止点起延伸至下列两点中较高者：飞机起飞过程中高于起飞表面450米(1,500英尺)，或完成从起飞到航路形态的转变并达到VFTO的一点。”

一般来说，起飞4个阶段是这样的：

简化一下可以画成这样：

但是波音飞机起飞TOGA推力只有5分钟。对于有些近距离的障碍物，可以把第二阶段延长，叫延伸二阶段（extended 2nd segment）：

但是对于远端障碍物，还有一个策略是用最后阶段爬升（final segment climb）：

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延伸二阶段用的比较多，最后阶段爬升用得比较少，AFM中对于最后阶段障碍物的描述：

根据性能提供的信息，这中远距离障碍物出现在绵阳：

这就是为什么性能在制作起飞性能表时，增加了提醒，要求机组在第三阶段加速后，继续爬升，否则机组可能错失爬升的机会。（我猜机组不一定会冲着山飞，可能会调头的，但从性能的工作的角度来说，直线离场没有问题，或者说直线离场的性能分析只是为了满足法规要求。）

============最后推荐一个性能的公众号，都是满满的干货================

原来一直以为OPT软件中的ATM栏默认是MAX。最近发现这个栏是可以手工输入值的（废话，否则波音做个输入框做什么）。

比如默认是MAX，那么计算的就是最大假设温度。50摄氏度。

也可以输入-10，意思是比最大少10度。

或者干脆直接输入想要的假设温度。

经常在RNP APCH的航图上看到“无温度补偿的航空器的最低温度”，以前从来没担心过。

有说真的，-25度对于东北来说，不算什么，很轻易就能突破。机场往往还有会有个向北的盲降在，因此必须使用RNP APCH的机会不多。

不巧的是，这两天正好鸡西机场的30号盲降不工作。夜间在鸡西机场落地的话，温度肯定低于-25度了。那么RNP APCH的图就都不能用了。

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我看了一下东北的机场好像都是按-25度制作的，不知道做程序的人是怎么考虑的，也许有别的限制。比如鸡西的1月份最低温度平均为-21度。而漠河机场的11月、12月、1月、2月的最低温度平均都超过-25度，也就是说全年的1/3都有可能不能用RNP APCH。

也许应该让飞行员手工计算高度修正，毕竟有人说加装温度补偿功能蛮贵的。呵呵。

因为最近的一件小事（某个新飞机在EFB里找不到性能表），引起我一个思考：调机飞行是否需要使用起飞性能表？

因为调机飞行不属于121部运行，只属于91部运行。因此我从91部中找答案：

前几天被问到，如果没有特定的一发失效应急程序，那么如果起飞时单发了，那就应该直线立场。但是，这个直线离场的终点在哪呢？啥时候可以安全转弯呢？或者说，性能分析的终点在哪呢？

《AC-121-FS-2014-123飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范》内规定了：

9.3.2.1起飞航迹的终点：
在起飞超障分析中，起飞飞行航迹的终点可以是下述四者之一：
1)飞机加入航路，达到航路最低安全高度（MEA），并且可保持不小于一定数值的爬升梯度，对于双发、三发和四发飞机，该数值分别为1.1%、1.4%和1.6%；
2)飞机能够满足航路超障要求；
3)飞机达到了最低等待高度，以便加入进近程序着陆，或盘旋上升至一定高度以满足本条1或2的要求；
4)飞机飞到进场或进近航迹上一个可以安全进近着陆的位置和高度。 在此位置和高度之前，必须满足起飞一发失效的超障要求，但不一定需要达到标准仪表进近程序要求的所有高度。

在我没看咨询通告之前，我脑海里的答案是MEA航路最低安全高度，似乎没有多少距离讲法。所以我认为直线离场也是一样的。但也有飞行员问我，保持一边直线飞，前面没有航路啊，哪来的MEA呢。啥时候算结束呢？

有人说答案是50KM。我就奇怪这50KM的说法是从什么地方来的？咨询通告里明明写的是高度啊，哪来的距离要求？有人解释说这个50KM不是法规要求。法规对于单发后直线立场的终点，没有要求。更正，25部和121部中有1500英尺为起飞航迹终点的描述。详见评论。《AC-121-FS-2014-123》只是对一发失效应急程序的要求，不是对直线离场的要求。

这个说法是不是还存在争议？反正有些机组在直线离场后，对于啥时候可以转弯，还存在疑惑。也许这是个法规的空白吧。是不是可以在飞机高于机场1500英尺后开始转弯？

这个案例是一位同事发给我的，12月的台风，我觉得有必要和大家分享。

2016年12月12日守夜，晚上2230左右，VCBI机组卫星电话反映，当地代办告知其本次航班的FPL报文航路必须更改，要改走其他航路。

A2611/16 NOTAMN
Q)VOMF/QFAXX/IV/NBO/A/000/999/1300N08011E005
A)VOMM
B)1612121140 C)1612121730 EST
E)OWING TO CYCLONIC STORM ‘VARDHA’ AND FLOODING IN CHENNAI AIRPORT LEADING TOTAL PWR SUPPLY DISRUPTION AFFECTING ANS SERVICES IN VOMM FIR.ATS SERVICES IN PART OF VOMM FIR OVER BAY OF BENGAL IS NOT AVBL. ACFT ENT VOMM FIR ADHERE TO ATS CONTINGENCY PLAN, FLW INTL ATS RTE P574 (CR2) FL350 AND FL370 FOR EAST BOUND,FL320 FOR WEST
BOUND,P762 (CR9) FL270 EAST BOUND AND FL280 WEST BOUND AND P628(CR10) FL350 EAST BOUND ONLY. ATS ROUTES M300,P570 AND UL425 ARE AVBL FOR NML OPS. ALL OTHER ATS ROUTES ARE NOT AVBL

大致内容为受台风和洪水影响，VOMM金奈情报区电力供应中断，导致其除公布的航路外，其他航路均不可用。

经过导航评估，发现目前开放的航路均为跨海航路（东西向），需要执行ETOPS才能走，并且由于更改了航路走向，飞越的国家也和原航路相差很多，需要申请越南/老挝等国的批复，操作起来很有难度。（VCBI有两种走向，一种走内陆有释压，另一种走海上有ETOPS，目前公司选择走释压航路，因此ETOPS航路没有申请过）

与值班主任商量后，考虑到通告预计结束时间为1730UTC，不算太久，可以考虑直接延误航班等航路开放。同时我也告知机组先别上客等我们消息。

我们决定先咨询一下科伦坡代办能否得到航路恢复的具体时间，经过新加坡站长（他也负责科伦坡航班）的询问，以及通过机组直接询问当地代办负责人，得到的回复均是不确定何时能恢复航路。

同时我也在气象网站上查到当时VOMM机场实况是30节的大风和中雨，天气恶劣，感觉当地要恢复设施估计要很久，延误航班等航路开放的方案基本无望。

值班主任准备联合航务、性能支持来评估改走ETOPS的可能性。

这时戏剧的一幕发生了，MCC报告飞机刚刚办了个MEL 28-22-01，主油箱燃油泵故障，MEL条款内明确不可执行120分钟的ETOPS。故依照通告改航执行ETOPS的方案也没戏了。

于是我们又联系了情报导航席位，让他们找一条能从印度内陆绕飞的航路，情报很快找了出来，但是所走的航路为W47，W53，W20航路，是只针对印度国内航班开放的。

我们抱着试一试的态度，考虑到站长的英语表达应该比我清晰，便把改航的内容告诉了新加坡站长，让其转述给科伦坡代办，咨询改航是否可行。

同时张凰华也在微信上联系到了机组，把航路走向告诉他，让他们也和当时在飞机上的代办工作人员核实一下是否能这样改航。

在等消息的同时我们也联系了航务和性能的支持，确认了新的航路不涉及申请飞越批复以及释压。

新加坡站长回复说W47确认可走，但W53和W20需要继续核实，但迟迟没有回复，并且站长表示其能询问的渠道只是当地的商务，未必靠谱。

这时VOMM发布了新的通告，航路关闭时间延长到次日0130UTC。

由于迟迟得不到改航航路的确认，此时机组也已经在飞机上等待了近3小时，我们和运行经理商量后，决定把航班推迟到次日0130UTC，先让机组休息。

这时机组发来微信，他们自己找了条走T4和W42的航路，与代办确认可以这么走，我们立即联系航性情，确认了可行性，且不涉及释压。当即决定按照此航路制作计划。

我立即联系机组告知最后改航的决定，同时让其等我们的新计划。我也马上把新的计划发到了代理邮箱。

为了确保FPL符合当地ATC要求，我在最后RMK内添加了备注：CHANGE ROUTE DUE CYCLONIC STORM ，

并且致电代办斯里兰卡航空签派，在确认已收到我们新计划后，告知其我们需要核实FPL是否符合印度管制要求，请他们再次联系印度管制确认航路走向，并且如果FPL不被印度接受马上通知我们。

机组拿到计划后，我再次电话机组告诉他们等我们半个小时，我们需要核实报文是否被弹回。

半小时后我致电斯里兰卡签派，确认我们新航路可行，且没有被印度管制拒绝后，请示值班主任，电话给机组，让其上客，放行航班。此时已是凌晨2点多。

0308北京时航班起飞后，我在flight radar上时刻关注其走向，在确认它沿着改航的航路正常飞行后，悬着的心才放下。

总结：
1. 当日原先导航席位并未对该条重要通告做出提示，所以我们放行时还是要认真阅读情报区的通告，有疑问的找情报导航核实，国外情报区的通告内容非常多，我们除了用搜索航路关键字来提高效率外，也可以请导航席位来帮忙一起看，确保万无一失。
2. 对于国外没有中文代办的机场，在有问题需要用英语沟通时确实非常困难（尤其是带口音的国家），我的经验是自己的关键词一定要表达清楚，并且要再三复述重点，必须要得到对方YES或者NO的明确答复才行，如果对方实在要说一大堆，可以要求对方用邮件沟通。
3. 有时我们为了交流方便会委托当地站长来协助，但是站长对于偏专业的问题，未必有权威的渠道可以联系，还是需要我们自己去尽量寻找当地的签派或者运控人员来沟通，让信息的来源更加权威可靠。
4. 对于国外代发FPL的航班，我们缺乏有效的监控手段，无法准确及时获知报文是否出问题，只能通过代理航空公司来联系，不知以后能不能通过软件手段对国外代发的FPL做到监控。
5. 事发当日恰逢浦东低云二类运行，当时的其他航班的事务已经有些混乱，这时一定要用好值班记录本，罗列出目前需要自己处理的事情，当时我由于记录的有些乱，导致自己差点忘了飞机的MEL主油箱燃油泵对于主油箱有最低燃油量的要求。

最后附一张台风玉照：

好久没更新了，带两个娃的结果就是完全没有自己的时间。

11月25号的时候，YMML说燃油被污染，对出港航班限制加油，一共只给我公司80吨。这种怪事还是第一次听说。YMML回ZSPD要10小时，计划是一架330和一架777都有航班，只给80吨怎么分的过来！

所以后来的办法就是加降一次悉尼。

改计划，重新申请，还发现ETOPS区域变了，弄得鸡飞狗跳的。终于做出个三个圈的ETOPS计划。

当我们认为此事已成的时候，发现去悉尼的航班爆满，只能去布里斯班加降。

又是一阵鸡飞狗跳。。。。。

首先要从这张奇怪的起飞性能表说起。

这是738在兰州36号跑道的起飞性能表。注意，最大重量不是随着温度越低变得越大的。重量最大出现在15摄氏度。正常来说，温度降低，发动机性能变好，起飞重量随之增大。但是为什么这张起飞性能表从15度以下开始，性能变差了呢？

在说明原因前，先说爬升率和爬升梯度的概念区别。

爬升率指单位时间内，上升的高度，一般单位是英尺每分钟。

爬升梯度指单位距离内，上升的高度，一般单位是英尺每海里。

假设同样上升1000英尺，用最大爬升率爬升，则用时最短。用最大爬升梯度爬升，则用的水平距离最短。

我以前觉得，同样是爬到了一个高度么，搞得那么复杂做什么。

今天，在LWW的帮助下，终于让我认识到了我学术不精的问题。呵呵。

根据波音的解释，起飞性能表的这个现象在延伸二阶段的起飞性能分析中不算少见。

1。在兰州机场，发动机推力衰减的温度是17度左右，因此在17度之前，发动机提供的最大推力基本上差不多。
2。对于相同重量起飞，推力基本一样时，它的爬升梯度基本一样。注意这里说的是爬升梯度。可以想象成扔一个球，只要扔的力量和球的重量确定，那么距离和高度确定了。
3。对于相同重量起飞，V2基本相同。假设是170节表速。
4。但是最大的区别是真空速。对于不同的环境温度，虽然表速相同，但是真空速不同。温度越高，真空速越大。根据波音的说法（我不知道换算公式），-10度的真空速是182节，14度时真空速时191节。
5。在相同的爬升梯度上，真空速越大，爬升率越大。注意是爬升率，每分钟上升的高度越大。在水平方向上移动速度变快了，在垂直方向上移动速度也要变快。
6。使用延伸二阶段的起飞性能，改平高度是按照发动机5分钟TOGA计算的。TOGA用完就改平了。
7。在同样5分钟内，更大爬升率，爬升得更高。所以，温度越高，爬得越高。可能就飞跃了原本低温无法飞跃的障碍物。特别是远端的障碍物。
8。当然，低温的时候，发动机的推力的确是变大的。但是，低温于发动机的好处，没有能抵消低温于越障坏处。所以，最终性能随着温度变低而变差了。

我对以上这个说法，也不是非常肯定，但是能确定的是，真空速的变化是问题的关键。

话说曾经我们在选择释压机场时使用的是落地标准，但是在对标后，变成了备降标准。这使得选择释压备降场的难度大增。

不巧，今天造成上海兰州的航班需要选择释压备降场，常用的西安和郑州都不够备降标准。按照以往的擦边球做法，我们会选择一个更远的备降场，我想选择武汉，但是我发现西安至武汉之间有380海里左右，如果从VISIN决策点开始计算，飞至西安再飞至武汉总共需要510海里左右。

我需要确定在VISIN的剩油足够他以FL100飞到武汉。但是如何确定油量呢？

在FPPM的ENROUTE-All Engine里有一张图表，用来快速计算所需燃油。图表里有FL100的高度。右边的重量是WEIGHT AT CHECK POINT。

我算了一下，如果不考虑顺风（我打赌西安到武汉应该是顺风），510海里，FL100，CheckPoint的重量是66吨左右。查表得所需油量5吨以内。

保险起见，再增加30分钟等待油，一共6.5吨。调整备份油，使VISIN点的剩油为6.5吨。机长同意放行。

后来，性能检查发现，西安至武汉中间有一小段超过3000米。幸好，这时太原的预报变好了，因此把释压备降场改成了太原，油量不变，因为太原近。

附FPPM中关于这张表的使用方法：

Long Range Cruise Enroute Fuel and Time
These charts are provided to determine if the fuel remaining is sufficient to complete the trip at Long Range Cruise and to approximate the time remaining. The charts also enable rapid determination of fuel and time required to proceed to an alternate airfield. Fuel and time are read in a similar manner to the Long Range Cruise trip fuel and time charts in Chapter 2 with distance to destination replacing total trip distance; i.e., climb phase is excluded.

此事源于一位机长说jeppesen手册上有个换算表，写着俄罗斯的雪情通告中的摩擦系数叫“normative friction coefficient”和ICAO的”measured friction coefficient”不同。

机组疑惑，在飞UUEE时，给机组的到底是哪个coefficient？这个对照表有什么用处？

对此我找了AIP中的依据

AIP的《AD 1.2 RESCUE AND FIRE FIGHTING SERVICES AND SNOW PLAN》中说到使用ATT-2的设备测的摩擦系数和用SFT设备测的是一样的。其操作方法是先用ATT-2设备测得ICAO的”measured friction coefficient”值，再根据换算表，变为“normative friction coefficient”。

UUEE的机场AIP中说到ATIS中俄语播报的是Normative，英语播报的是measured，所以英语的ATIS中就是ICAO的标准。

METAR报文中的摩擦系数和SNOWTAM永远是相同的。如：
(SNOWTAM 0210
A)UNKL B)11200230
C)11 F)8/8/8/ G)XX H)55/55/55 SFT N)TWY-D 8.
S)11210400
T)RWY AND APRON CONTAMINATION 10 PER CENT.)

METAR UNKL 200330Z 24004G08MPS 9000 -SHSN SCT019CB BKN083 M11/M16 Q1018 NOSIG RMK QFE738 29////55

(SNOWTAM 0207
A)UUEE B)11191545
C)07L F)NIL/NIL/NIL H)62/62/62 SFT
C)07R F)NIL/NIL/NIL H)62/62/62 SFT
T)MAIN TWY, TWY, STANDS AND APRONS DRY.)

METAR UUEE 191530Z 06002MPS 5000 BR SKC M06/M09 Q1036 75000062 25000062 NOSIG

所以说，用SFT设备的到的摩擦系数，肯定是ICAO的标准。只有俄语播报的通波里是Normative。

传说只有哈萨克斯坦的机场仍然使用“normative friction coefficient”。只是传说，没有证实。